Машины на крайнем севере: Машины Крайнего Севера: zhzhitel — LiveJournal — scoute.ru — Оптические прицелы, оптика для охоты, лазерные дальномеры

Содержание

Geely Emgrand X7 прошел испытания в суровых условиях Крайнего Севера

Автомобиль преодолел 24 000 км в самых тяжелых климатических условиях

Полностью серийный Emgrand X7, произведенный на заводе «Белджи» в г. Борисове (Беларусь), успешно завершил почти 40-дневное путешествие из Минска на Полюс Холода в Оймякон, затем Магадан и обратно

Geely Emgrand X7 принял участие в уникальной зимней экспедиции на Крайний Север и прошел длительный тест в самых суровых климатических и дорожных условиях России. Популярный кроссовер, сошедший с конвейера белорусского завода Geely близ Борисова, успешно преодолел порядка 24 000 км за 38 дней путешествия и вернулся к месту старта своим ходом.

Пробег с целью детального изучения модели в тяжелейших условиях эксплуатации был организован белорусскими журналом “Большой” и автомобильным порталом auto.tut.by при участии завода «Белджи», производящего автомобили Geely. Маршрут предполагал старт в Минске, Беларусь, и пролегал через столицу Российской Федерации, Уфу, Челябинск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, а также Читу и Якутск. Планируемой финишной точкой пути должен был стать Оймякон, один из Полюсов холода — самое холодное место на Земле, где проживает постоянное население. Общая протяженность планируемого маршрута составила около 11 000 километров – в одну сторону.

В состав единственного экипажа вошли главный редактор журнала «Большой» Дмитрий Новицкий и фотограф Антон Шелкович. Предоставленный белорусским заводом «Белджи» для путешествия автомобиль ничем не отличался от остальных серийных, полностью штатных Emgrand X7. Ввиду дорожных особенностей запланированного маршрута кроссовер только прошел плановое ТО и дополнительно был оснащен металлической защитой двигателя вкупе с новыми зимними шинами. Журналистам досталась версия с двухлитровым бензиновым двигателем в 139 л.с. и механической КПП.

В ходе длительного пробега, начавшегося в январе 2015 года, команде в первую очередь пришлось столкнуться с крайне сильными морозами. Еще до середины пути, в окрестностях Новосибирска, температура опускалась до -35°C и ниже, что стало первым испытанием для 4-цилиндрового двигателя кроссовера и, в частности, проверкой на “холодные” запуски. Ряд опытных тестов показал, что при стоянке автомобиля менее 12 часов при температурах порядка -34… -35°C сложностей с запуском не возникает. Далее по маршруту температура редко подымалась выше этих значений, но по мере приближения к Якутску столбики термометров падали до еще более экстремальных -40, -45 и, в отдельных местах, даже до -50°C. В таких условиях мотору, как правило, приходится работать круглосуточно (в отсутствии отапливаемого гаража), притом, что автолюбители, в связи с инфраструктурными особенностями области, зачастую вынуждены использовать некачественное топливо. Разумеется, экстремальные холода стали также хорошей проверкой климатической системы кроссовера.

Еще одним интересным испытанием для Geely Emgrand X7 стала печально известная трасса A360 “Лена”, где передвижение осложняет разбитая по большей части дорога (М56 заасфальтирована не полностью). Повышенную нагрузку на ходовую часть автомобиля, обусловленную низким качеством покрытия, усугубляли резко отрицательные температуры. К примеру, в такой мороз у автомобилей без спецподготовки замерзают амортизаторы — экипаж Geely не избежал подобной участи, однако при более высокой температуре амортизаторы Emgrand X7 вернулись к нормальной работе безо всяких последствий, остались в рабочем состоянии. Несмотря на все сложности и “сюрпризы” дороги, экипаж успешно добрался до Оймякона и Полюса холода. Но на этом путешествие по Крайнему Северу не закончилось. После Оймякона команда приняла решение отправится еще дальше, а именно — в Магадан. Так, Emgrand X7 белорусской сборки вместе с Дмитрием Новицким и Антоном Шелковичем преодолели еще порядка 3 000 дополнительных километров.

На обратном пути в Беларусь экипаж сделал остановку в Москве для встречи с представителями головного офиса Geely Motors в России. В ходе общения журналисты поделились впечатлениями о поездке и в деталях обсудили тест кроссовера в экстремальных условиях эксплуатации. Вместе с тем участники экспедиции ответили на некоторые самые часто задаваемые вопросы от потенциальных клиентов марки. Ответ на один из самых частых вопросов: поломок не было. Автомобиль прошел весь маршрут своим ходом, без замены узлов и агрегатов.

Набирающий популярность на российском рынке кроссовер Emgrand X7 доступен как с упомянутым двухлитровым мотором и механической коробкой передач, так и с двигателем в 2,4 л объема и АКПП. При этом уже в базовой комплектации X7 оснащается ABS, EBD, фронтальными подушками безопасности, кондиционером и так далее.

Как тестируют беспилотные автомобили на Крайнем Севере — Российская газета

Испытание машин, управляемых исключительно искусственным интеллектом, проходит сейчас в 13 регионах страны, начиная с марта этого года. В их числе северные — Югра и Ямал.

Выбор на последние пал не случайно, во-первых, здесь ведется активная добыча нефти и газа, осваиваются новые месторождения, и потенциальные возможности использования машин без водителей в условиях очень сурового климата даже оценить невозможно. А во-вторых, на Крайнем Севере очень низкая плотность населения, на Ямале, например, всего один человек на два с половиной квадратных километра, а значит, и риск аварий минимален.

Сейчас Югра готовится уже ко второму этапу испытаний, на прошлой неделе правительство региона подписало соглашение с одним из предприятий по добыче нефти об ответственности сторон, учитывающее все возможные нюансы безопасности этого эксперимента. Запланировано, что целая колонна отечественных большегрузов, без водителей за рулем пройдет тысячи километров по зимней дороге уже через несколько месяцев.

Между тем, три месяца назад на Южной части Приобского месторождения нефтяники уже испытали, как работает на дорогах между промыслами беспилотный электромобиль ГАЗель Next Электро. Искусственный интеллект свободно определял препятствия на пути следования, — транспорт, пешеходов, животных. И в зависимости от ситуации на дороге автомобиль либо менял траекторию и скорость, либо на время останавливался. Была проверена и надежность связи беспилотника с центром дистанционного контроля.

Средняя скорость при тестировании составила 40 км в час. Общий пробег в беспилотном режиме превысил 90 км. Электромобиль успешно справился со всеми заданиями при полном соблюдении правил движения. В результате машина подтвердила свою эффективность при движении с остановками по маршруту на расстояния до 30 км.

Все уточняющие требования по итогам эксперимента были направлены на завод-производитель. После необходимых доработок беспилотник пройдет второй этап испытаний.

Как отмечают представители предприятий ТЭК, в перспективе техника под контролем искусственного интеллекта может взять на себя большинство логистических операций на промыслах в Югре.

Но пожалуй, особенно впечатляющие испытания беспилотников прошли на Ямале, на Восточно-Мессояхском месторождении.

Картина, как в фантастическом фильме. По дороге двигались друг за другом несколько КАМАЗов, в кабинах ни души, и только руль периодически приходил в движение, как будто им управлял человек-невидимка. Машины прошли в общей сложности 2500 километров.

И как говорят участники эксперимента, продемонстрировали весь потенциал своего цифрового ресурса. Они за доли секунды распознавали препятствия на дороге, прогнозировали траекторию движения с учетом актуальной дорожной обстановки, обменивались информацией через дублируемые системы связи, и двигались по заданным маршрутам с высокой точностью.

Контроль за перемещением беспилотников на всем протяжении пути, — по тундре, зимним дорогам, территории нефтепромысла — осуществлялся из общего центра управления. Кроме того, за колонной все же следовала машина сопровождения с людьми.

Как отметили участники проекта, главное преимущество беспилотных транспортных средств — неограниченная работоспособность. Оснащенные системой автономного управления машины не устают и не ошибаются даже на сложных маршрутах, в условиях низких температур, метелей и плохой видимости. В сравнении с пилотируемыми аналогами беспилотные большегрузы на 50% более безопасны и позволяют на 10-15% снизить издержки при грузоперевозках. Иными словами, машины беспилотники никогда не спят, не болеют, и готовы работать хоть круглые сутки.

— За такими решениями будущее, они неизбежно появятся на самых разных производствах. Те, кто первыми внедрит у себя беспилотные технологии, в ближайшие годы окажутся значительно впереди конкурентов, — резюмировал губернатор Ямала Дмитрий Артюхов.

В тему:

Эксперимент по использованию беспилотных автомобилей в нашей стране продлится до 1 марта 2022 года. Кроме Югры и Ямала в нем участвуют Владимирская, Ленинградская, Московская, Нижегородская, Новгородская и Самарская области, а также Чувашская Республика, Краснодарский край, Санкт-Петербург. А также Москва и Татарстан, где испытания беспилотников начались еще два года назад.

В столице беспилотные автомобили тестируются преимущественно в районе Раменки, на Мичуринском проспекте, южном дублере Кутузовского и Комсомольского проспектов, а также в Центральном административном округе.

В Москве на дорогах общего пользования свои разработки тестируют «Яндекс» и Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, в Татарстане на заводской территории — «КамАЗ». Задача разработчиков — проводить успешные тестирования оборудования, собирать данные и разрабатывать возможные гипотезы коммерциализации. По итогам эксперимента будут определены сроки начала использования беспилотного транспорта на автодорогах общего пользования.

Между тем:

При проектировании систем с искусственным интеллектом перед разработчиками во всем мире стоит ответственная задача учесть риски не только технологические, но и юридические, правовые и этические. Вот лишь один из примеров. Какой алгоритм работы нужно заложить в гипотетической ситуации, когда на дороге перед машиной неожиданно появляется старушка, а с другой стороны — маленький мальчик? То есть проблема выбора состоит в том, что кто-то неизбежно должен пострадать.

В реальной жизни исход этой конфигурации на дороге зависит от индивидуальных физиологических особенностей водителя, его реакции, — словом, того, как сработает человеческий мозг в этой экстремальной ситуации. А как интеллектуальной системе решить эту заведомо неразрешимую задачу? Заложить в алгоритм действия частотность поведения водителей в таких ситуациях? Пожертвовать старушкой? И кому на откуп дать решение этой задачи, при которой по сути будут вершиться судьбы людей. Отдельно взятому коллективу разработчиков? И как потом быть с юридическими последствиями этой дорожной дилеммы? Вопросов масса.

Показательно, что эксперты высказывают различные подходы к принципам установления ответственности за действия ИИ. От полного освобождения кого-либо от ответственности, по аналогии с обстоятельствами непреодолимой силы. Ответственности конкретного субъекта -производителя, разработчика, владельца, пользователя и т.д. И вплоть до личной ответственности роботов при условии наделения их правами и обязанностями, статусом электронной личности. И пока тема остается остро дискуссионной.

Объединяет дискутирующие стороны общее понимание, что при массовом использовании беспилотных автомобилей число аварий на дорогах, напротив, резко снизится. Поскольку искусственному интеллекту не свойственно болеть, отвлекаться за рулем, употреблять алкоголь, наркотики, да и просто рисковать без причины.

Арктические бригады получат ударные вездеходы / Тема недели / Независимая газета

Найдено средство тотального подавления противника на Крайнем Севере

ДТ-30 оказались идеальными платформами для установки современного вооружения. Фото с сайта Министерства обороны РФ

Комплекс «Торнадо-Г» − модернизированная реактивная система залпового огня «Град» получит возможность действовать в труднодоступных районах Севера. Как сообщил начальник управления планирования обеспечения Вооруженных сил основными видами вооружения, военной техникой и другими материальными средствами Главного организационно-мобилизационного управления Генштаба генерал-майор Александр Дудкин, принято решение об установке ее на новое сверхпроходимое шасси двухзвенного вездехода ДТ-30ПМ «Витязь». Эта машина уже используется на Севере как платформа для базирования зенитных ракетных комплексов «Тор-М2ДТ» и «Панцирь-СМ». В результате создания новой системы российские мотострелки смогут наносить массированные ракетные удары по противнику. Подобной возможности нет ни у одной другой армии мира.

Битва за Север – один из трендов последних лет. Профессор Академии военных наук Вадим Козюлин говорит, что появление «реактивной» системы залпового огня на базе ДТ-30 говорит не столько о расширении возможностей платформы-носителя вооружения, сколько об изменении представления о потенциальных военных конфликтах в Арктическом регионе.

«В настоящее время там уже развернуто шесть военных баз: на островах Котельный (Новосибирские острова), Земля Александры (входит в архипелаг Земля Франца-Иосифа), Средний (Северная Земля), а также в поселке Рогачево (Новая Земля), на мысе Шмидта и острове Врангеля (входят в Чукотский автономный округ). Кроме них, здесь есть более десятка военных аэродромов, позиции зенитных ракетных систем и военные порты.

Вся эта инфраструктура должна обеспечить бесперебойное судоходство по Северному морскому пути – кратчайшему маршруту из Европы в Азию, а также защиту страны от возможного ракетного удара со стороны США», − отметил Вадим Козюлин.

По словам эксперта, до последнего времени военные развертывали в регионе в основном зенитно-ракетные комплексы. Началось вахтовое дежурство высотных перехватчиков МиГ-31БМ. Присутствие этих машин должно отодвинуть от российских территориальных вод американские корабли − носители крылатых ракет большой дальности BGM-109 Tomahawk, а также другие средства ракетного нападения, которые могут быть задействованы Вашингтоном по программе «Быстрого глобального удара».

Военный эксперт, редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский в разговоре с «НВО» был не менее категоричен. По его словам, в регионе мы будем воевать не с «белыми медведями и моржами, а с вполне конкретными противниками».

«Витязь» с пусковыми установками «Торнадо-Г» говорит о том, что Генштаб российской армии опасается не только появления кораблей, самолетов и крылатых ракет, но и масштабного вторжения сухопутных сил Запада. У нас на севере десятки нефтяных, газовых и других стратегически важных для страны источников получения ресурсов. Собственно реактивные системы залпового огня и нужны для уничтожения живой силы и техники противника», – подчеркнул Виктор Мураховский.

По словам эксперта, в настоящее время на вооружении арктических бригад в силу географических особенностей региона нет артиллерийских систем больших калибров. Максимально, что можно применить, это минометы 120-мм калибра. Понятно, что ДТ-30 с системой «Торнадо-Г» станет существенно более мощным средством нанесения поражения.

На колесном шасси установка поставляется в армию с 2014 года. Машина стала преемницей системы «Град». Индекс «Г» в ее названии как раз об этом и говорит. В отличие от предшественницы обладает значительно большей маневренностью, но основное отличие – современная система навигации, целеуказания, а также расчета баллистических показателей. Все эти операции теперь проводятся в автоматическом режиме, значительно ускоряя время применения оружия.

В рамках проекта «Торнадо-Г» были разработаны несколько новых реактивных снарядов калибра 122 мм, предлагаемых для повышения характеристик комплекса. Изделие 9М217 оснащается кассетной боевой частью весом 25 кг с бронебойными суббоеприпасами. Такой снаряд доставляет боевую часть на дальность до 30 км. Выбрасываемые боевые элементы пробивают до 60−70 мм гомогенной брони. Реактивный снаряд 9М218 несет кассетную боевую часть, однако комплектуется суббоеприпасами с более высокими характеристиками. Они способны пробить до 100 мм брони.

Впрочем, применение этой техники в Арктике ограничивалось возможностями платформ-носителей. «Витязь» уникален тем, что это действительно все проходящая машина. Он способен преодолеть болотистые грунты, форсировать реки вплавь, преодолевать снежные торосы и безотказно действовать при температурах от минус 45 до плюс 40. Существует три варианта вездехода грузоподъемностью в 10, 20 и 30 т. Все это позволяет создавать практически любую технику для работы в условиях Крайнего Севера. Помимо уже существующих военных вариантов машин концерн «Уралвагонзавод» (входит в ГК «Ростех») создает и гражданские версии для газовиков и нефтяников. Не так давно Федеральной сетевой компании ЕЭС была передана не имеющая аналогов в электросетевом хозяйстве России машина «Витязь» с краном КС-5772 грузоподъемностью 25 т, оснащенным 27-метровой стрелой. Машина будет применяться для устранения аварий и ремонтов линий электропередачи в районах Крайнего Севера.

Особенность вездеходов ДТ-30 состоит и в том, что это фактически «жилые дома» на гусеницах. В головной машине может быть оборудована жилая комната, кухня, туалет. В условиях арктических морозов это обеспечивает выживание людей и возможность автономных действий. В 2017 году Минобороны провело два специальных похода на вездеходах «Витязь» по районам Крайнего Севера. Первый по маршруту от самого северного населенного пункта Якутии поселка Тикси до острова Котельный и обратно через мыс Святой Нос, проливы Дмитрия Лаптева и Санникова в море Лаптевых. Второй – на архипелаге Новая Земля.

В походах была произведена оценка отдельных новых технических решений на образцах военных гусеничных машин, позволяющих в условиях низких температур обеспечивать поддержание автономности, необходимую готовность техники к выполнению задач, особенностям движения по торосам, глубокому снегу в условиях полярной ночи, при метелях со скоростью ветра более 35 м в секунду.

В настоящее время Минобороны закупает «Витязь» нескольких модификаций. На его базе созданы ремонтно-эвакуационные и чисто жилые машины. В перспективе кроме реактивной системы залпового огня на «Витязе» может появиться автоматический миномет или скорострельная артиллерийская установка. Платформа концерна «Уралвагонзавод» дает возможность неограниченного полета фантазии военных стратегов по усилению группировки российских войск в Арктическом регионе.

Как проходит тестирование беспилотных автомобилей

Напомним, испытание машин, управляемых исключительно искусственным интеллектом, без участия человека проходит сейчас в 13 регионах страны, начиная с марта этого года. В их числе северные — Югра и Ямал.

Средняя скорость при тестировании беспилотника составила 40 километров в час. Общий пробег в беспилотном режиме превысил 90 километров. Электромобиль успешно справился со всеми заданиями при полном соблюдении правил движения. В результате машина подтвердила свою эффективность при движении с остановками по маршруту на расстояния до 30 км.

Но, пожалуй, особенно впечатляющие испытания беспилотников прошли на Ямале, на Восточно-Мессояхском месторождении.

Картина, как в фантастическом фильме. По дороге двигались друг за другом несколько «КАМАЗов», в кабинах ни души, и только руль периодически приходил в движение, как будто им управлял человек-невидимка. Машины прошли в общей сложности 2500 километров.

И как говорят участники эксперимента, продемонстрировали весь потенциал своего цифрового ресурса. Они за доли секунды распознавали препятствия на дороге, прогнозировали траекторию движения с учетом актуальной дорожной обстановки, обменивались информацией через дублируемые системы связи и двигались по заданным маршрутам с высокой точностью.

Контроль за перемещением беспилотников на всем протяжении пути — по тундре, зимним дорогам, территории нефтепромысла — осуществлялся из общего центра управления. Кроме того, за колонной все же следовала машина сопровождения с людьми.

Как отметили участники проекта, главное преимущество беспилотных транспортных средств — неограниченная работоспособность. Оснащенные системой автономного управления машины не устают и не ошибаются даже на сложных маршрутах, в условиях низких температур, метелей и плохой видимости. В сравнении с пилотируемыми аналогами беспилотные большегрузы на 50 процентов более безопасны и позволяют на 10-15 процентов снизить издержки при грузоперевозках. Иными словами, машины-беспилотники никогда не спят, не болеют и готовы работать круглые сутки.

Эксперимент по использованию беспилотных автомобилей в нашей стране продлится до 1 марта 2022 года. По его итогам будут определены сроки начала использования беспилотного транспорта на автодорогах общего пользования.

что ломалось и как устраняли неполадки

В 1964 году экспериментальный цех Минского автозавода подготовил протокол об испытаниях МАЗ-512 в условиях Крайнего Севера. Эксплуатация проводилась зимой 1963–1964 гг. на тех же маршрутах, где работали машины автохозяйства с таким же обслуживанием и хранением. В отчете набралось 47 страниц машинописного текста! Что же ломалось в МАЗ-512 и как устраняли неполадки? Давайте посмотрим.

Александр Трохачёв

В описании значилось, что грузовой автомобиль МАЗ-512 предназначен для перевозки массовых и крупногабаритных грузов по дорогам с твердым покрытием в условиях Крайнего Севера. Для обеспечения нормальной работы при низкой температуре окружающего воздуха он получил дополнительную тепловую изоляцию кабины и двойные ветровые стекла и стекла дверей. Конструкция предусматривала обогрев топливного бака и аккумуляторных батарей выхлопными газами. Отопитель кабины работал от системы охлаждения двигателя. Шины, уплотнители, манжеты, чехлы и другие резинотехнические изделия были выполнены из морозостойкой резины. Бортовой кузов заводчане снабдили брезентовым тентом.

Испытаниям подвергли два автомобиля МАЗ-512, оборудованных предпусковым подогревателем двигателя и отопителем кабины, не зависящим от работы мотора. Местом проведения заводских испытаний выбрали районы Северо-Восточного Совета народного хозяйства (СНХ).

МАЗ-505 4х4, позже понадобились и полноприводные.

Отчет об экспериментальной работе (именно так тогда именовали совокупность различных видов испытаний) составлял главный конструктор М. Высоцкий, а программу утверждал главный инженер Минского автозавода Б. Клепацкий. В принципе, это была расширенная служебная записка по результатам ранее утвержденной программы заводских испытаний МАЗ-512. Их проводили в соответствии с Гостехпланом на 1963–1964 гг. И, конечно, в начале этой многотрудной работы никто из заводчан не знал, чем все закончится.

МАЗ-505 с прицепом.

ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЙ

Трудно поверить, но спустя более 55 лет с момента составления официальных бумаг экспериментального цеха они сохранились! А ведь могли быть списаны по истечению срока хранения, сданы в макулатуру, утеряны или сожжены на заднем дворе. К счастью, этого не случилось, и в XXI столетии можно заглянуть на кухню творцов грузовой техники МАЗ в специальном «северном» исполнении.

МАЗ-505. Модель 1:43 от мастерской Ad-Modum.

Цели заводских испытаний насчитывали девять пунктов. Прежде всего, это проверка автомобилей на соответствие техническому проекту. Вторым пунктом шло составление весовой и размерной характеристики грузовиков по ГОСТ 6875‑54. По этим же нормативам требовалось определить динамику, тормозные свойства и топливную экономичность. Само собой, в программу включили проверку приспособленности и работоспособности агрегатов, узлов и деталей конструкции каждого из тестируемых МАЗов.

МАЗ-500Ш, 1964 год.

Особое внимание создателей «северного» грузовика было обращено на определение эффективности работы системы охлаждения, питания и смазки двигателя, а также отопления кабины. Морозоустойчивые «зубры» проверялись на работоспособность изделий электрооборудования и приборов с питанием от бортовой сети, а также определение состояния неметаллических элементов конструкции. Отдельным пунктом шло определение условий работы водителя. А итогом проделанной работы должен был стать перечень объема необходимой конструкторской доработки.

МАЗ-500 с прицепом МАЗ-886А, 1963 год.

ПРОГРАММА ТЕСТИРОВАНИЯ

Заводские испытания МАЗ-512 состояли из лабораторных, лабораторно-дорожных и пробеговых испытаний в заданных условиях эксплуатации. Автомобили должны были пройти 15 000 км, в том числе 10 000 км в автохозяйствах, расположенных в районах Северо-Восточного СНХ. Допускалось проведение лабораторных и лабораторно-дорожных испытаний в средней полосе СССР. А вот проверка эксплуатацией была устроена в течение одного зимнего периода 1963–1964 гг. Автомобили работали на тех же маршрутах, что и обычные грузовики автохозяйства. Используемые ГСМ для тестируемых автомобилей соответствовали требованиям ТУ, а техническое обслуживание проводилось в полном соответствии с существующими положениями. Никаких внеплановых ТО не проводили, и самодеятельность была категорически запрещена.

Например, лабораторные испытания проводили в объеме, предусмотренном разделами VI, VII, VIII ГОСТ 6875‑54. Лабораторно-дорожные «пытки» устроили по разделам IX, X, XI того же ГОСТа. После этого проводили заключительный осмотр с разборкой отдельных узлов и проверяли регулировки по действующим отраслевым нормативам. Никаких тепличных условий для тестируемых машин не создавали: даже их хранение было таким же, как и для грузовиков автохозяйства.

МАЗ-500Г. Длинная база, модель 1:43 от Ad-Modum.МАЗ-500Г. Модель 1-43 от Ad-Modum.

ДОЛОЙ НЕДОСТАТКИ!

Самая важная часть финального отчета — таблица с содержанием замечаний и выявленных недостатков и мероприятия по их устранению. Например, выяснилось, что заводской бак слишком мал по объему; в качестве решения предложили установить дополнительный резервуар. Недостаточной оказалась емкость штатных аккумуляторов. Было предложено установить АКБ увеличенной емкости и предусмотреть возможность пуска двигателя от внешнего источника.

МАЗ-500 с тентом.

На практике стало ясно, что неудобен монтаж подогревателя ПЖД-400: его выполнили «по месту». Не была предусмотрена возможность использования воды. Специалисты предложили переработать чертежи и сделать спецификации на установку подогревателя ПЖД-400, предусмотрев разъединительные краны от системы охлаждения для удобства обслуживания.

Он же на цветной фотографии.

Ненадежным в работе показал себя плоский глушитель. У него не было регулировки интенсивности подогрева топливного бака и аккумуляторов, отсутствовал и двухсторонний выхлоп. Было предложено усилить глушитель, предусмотреть возможность регулировки тепла для обогрева топливного бака и АКБ, сделать выхлоп двухсторонним.

МАЗ-5335 — наследник МАЗ-500.

При низких температурах реальностью стало переохлаждение моторного масла в поддоне двигателя. Для устранения данного недостатка предложили простое и недорогое решение: для защиты поддона от встречного ветра установить металлический отражатель. Во время низких температур при движении со скоростью 60–70 км/ч переохлаждалась система охлаждения. И здесь испытатели предложили вместо жалюзи установить шторку радиатора.

Большое внимание было уделено мелочам. Скажем, стандартная 20‑литровая канистра вставала в кронштейн пробкой вниз и давала течь. Вывод стал очевиден: изменить конструкцию кронштейнов крепления канистры. Заводские водители отметили недостаточную прочность буксирного троса и неудобство его крепления. Показаниями к устранению недостатков стало увеличение диаметра троса и переработка его крепления.

ЗАМЕЧАНИЯ ПО КАБИНЕ

Усовершенствованный вариант кабины 500-го семейства.Усовершенствованный вариант кабины 500-го семейства.

Смотровые окошки в залней части кабины появились на поздних версиях.

Крайний Север — это не шутки. Очень скоро тест на теплоизоляцию оказался не пройден. В отчете появилась запись: «Пункт 9 — ввести дополнительную теплоизоляцию кабины». Неприятным сюрпризом стало растрескивание рулевого колеса. Выход напрашивался сам собой: изготовить «баранку» в морозостойком исполнении. Испытание холодами не выдержала и изоляция электропроводки ПГВА. Ее также предложили заменить на морозостойкую.

Педальный узел с запасом прочности.

Отдельным пунктом отмечено: «Установка отопителя 030‑В неудобна, он переохлаждается от встречного ветра, неудобное техобслуживание, выхлопные газы попадают в кабину». Испытатели выявили недостаточную производительность отопителя 030‑В для обогрева кабины при движении автомобиля. Они предложили проработать установку отопителя 030‑В, считать его аварийным (резервным), и дополнительно установить зависимый отопитель кабины. Во влажном климате недостаточным оказался обдув ветровых стекол на уровне глаз водителя, из-за чего ухудшалась видимость и вынужденно снижалась безопасная скорость движения. Решение напросилось само собой: изменить конструкцию обдува ветровых стекол.

Кабину снабдили морозостойкими уплотнителями.

Испытатели отметили плохую видимость дороги во время частых туманов, и предложили установить фары с противотуманным светофильтром. Заводские испытатели столкнулись с фактами отслоения и растрескивания краски на кабине и кузове. И технология окраски оказалась ни при чем — требовалось применение специальной краски, устойчивой к сильным холодам.

НАРАБОТКИ НА ОТКАЗ

Не менее интересен опыт северной эксплуатации по записям в дневнике отказов, поломок и отметках об их устранении. Первые серьезные неполадки стали «вылезать» после пробега в 2500 км. В этот период сломался палец передней правой рессоры, и был заменен стяжной болт. Но этим беды не ограничились. Под воздействием низких температур растрескалась оплетка проводов ПГВА. Провода заменили, но дефект не был устранен. Не удалось заменить АКБ на батареи большей емкости — взять их оказалось негде.

Открытый картер переохлаждался.

Пробег в 2500 км и запись «Дефект не устранен» коснулись растрескивания и отслоения окраски автомобилей, трещин на противосолнечном козырьке кабины, обламывания буферов передних и задних рессор. Не были заменены растрескавшиеся уплотнители ветровых стекол и дверей кабины. При цифре 2864 км поломались кронштейны бензиновых бачков отопителя 030‑В, но их восстановили с помощью сварки.

Двигатель шел без дополнительной защиты.

На пробеге в 3100 км была выявлена течь масла через сальник вала привода электроспидометра МЭ-301. Сальник пришлось заменить новым. После 3200 км произошло закоксовывание клапана регулятора давления воздуха. «Лечение» оказалось быстрым и бесплатным: всего-то и потребовалось — удалить нагар. Еще через 300 км, на пробеге в 3500 км, произошло обламывание сопротивления электроспидометра МЭ-301, и вместо него установили такой же исправный. Как назло, одновременно обломились наконечники стартерного провода в месте подсоединения к стартеру. Ничего не поделаешь: провода заменили.

Проблемой стал буфер передней рессоры.

Расстояние в 3800 км оказалось критическим для плоских глушителей: прогорели их верхние поверхности и оборвались внутренние перегородки. Глушители заварили. Температурный переключатель отопителя 030‑В саморазрегулировался. Пришлось ежедневно проводить регулировку. Довольно скоро (при 4200 км) с валика электродвигателя сорвалась крыльчатка нагнетателя воздуха отопителя 030‑В. Крыльчатку установили на штатное место и закрепили винтом. Испытанием стало образование ледяной пробки в питающих трубопроводах отопителя 030‑В. Удаление проводили путем разогрева. Досаждавший «нагревательный прибор» сказал свое слово и при пробеге в 5100 км, когда сгорел его электромотор. Отслуживший агрегат заменили новым.

Уязвимым оказался буфер задних рессор.

Когда на одометре выползли цифры 9400 км, поломалась пружина опрокидывания кабины. МАЗ-512 бескапотный, поэтому такой дефект считался критичным. Пружину тут же заменили. Вот так и бились минчане с неполадками, пока не составили полную «историю болезни». На ее основе в экспериментальном цехе были проведены доводочные работы. И уже в конечном итоге потребители получили полноценные МАЗы 500‑го семейства в так называемом «северном» исполнении.

Первые проблемы в подвеске выявились после пробега в 2500 км.

Выявленные недостаки были устранены, и в серию пошли «морозоустойчивые» грузовики с эмблемой зубра. Так, на базе МАЗ-500А был создан МАЗ-500С (С — «северный») с надставными бортами и тентом. Он имел утепленную кабину, двойные ветровые и опускные стекла дверей, жидкостной отопитель кабины увеличенной производительности. Перед запуском двигателя масло в поддоне двигателя и картере коробки передач подогревалось выхлопными газами предпускового подогревателя, который работал на солярке и других видах топлива.

Закрытый аккумуляторный ящик.Топливный бак с установленной под углом горловиной.

На этих машинах при работающем двигателе 200‑дитровый топливный бак и аккумуляторный отсек обогревались выхлопными газами. Применяемые на серийных автомобилях МАЗ-500С резино-технические изделия выполнены из резины, не теряющей эластичности и прочности при температурах до –60 ˚С. Грузовики МАЗ-500С стали комплектовать пневмосигналом, прожектором на крыше кабины, утеплителем двигателя, устройством пуска от внешнего источника тока. Словом, испытания МАЗ-512 на Крайнем Севере 1963–1964 гг. не прошли напрасно.

Увеличенный до 200 л топливный бак.

Технические характеристики МАЗ-512
Габариты	7130х2590х2640 мм
Грузоподъемность	7500 кг
Вес автомобиля	6600 кг
Максимальная скорость	75 км/ч
Контрольный расход топлива	25 л/100 км
Двигатель	ЯМЗ-236, 4‑тактный дизель, V6, 180 л. с. при 2100 об/мин
Сцепление	однодисковое, сухое
Коробка передач	механическая, 5‑ступенчатая
Задний мост	с центральной конической и колесными цилиндрическими передачами
Рулевой механизм	винт, гайка-рейка с перекатывающимися шариками, сектор
Усилитель руля	гидравлический
Тормоза (ножной/ручной)	колодочный, с пневматическим приводом / центральный, колодочный
Подвеска	рессорная, с двумя телескопическими амортизаторами на переднем мосту
Электрооборудование	24 В
Кабина	над двигателем, трехместная, со спальным местом

Хочу получать самые интересные статьи

Российские военные начали испытывать новейшую технику, которую специально создали для работы на Крайнем Севере

Это армейские снегоходы, вездеходы, жилые модули. Их будет использовать арктический спецназ. Но прежде — суровый тест-драйв по льду моря Лаптевых — сотни километров пути.

Это спецназ среди внедорожников — особые машины для арктических войск. Прежде чем принять их на вооружение в Министерстве обороны намерены испытать вездеходы на прочность. А чтобы не было сюрпризов в виде, скажем, неожиданно хорошей погоды решили действовать наверняка — отправили машины туда, куда их еще никто не гонял — к самому северному населенному пункту Якутии, в поселок Тикси.

Но и этого мало — от устья реки Лена они поедут еще севернее — на остров Котельный, большая часть экспедиции пройдет по льду вдали от населенных пунктов и ремонтных баз.

Ветер до 30 метров в секунду, температура — -70 градусов по Цельсию. Море Лаптевых — это одна из самых суровых точек на планете, наверное, лучшее, чтобы испытать технику на выносливость.

Здесь они уже три недели — готовились, делали пробные заезды, ждали, когда военно-транспортная авиации доставит последние машины для участия в испытаниях. Основной груз повезет тягач «Витязь». В военном исполнении он усилен броней, а еще у него есть кран-лебедка и третий прицеп, который делает его самым тяжелым вездеходом в мире.

«В каждом образце техники проведены доработки, которые мы проверяем в ходе этого марша. На этой машине испытывается третье неактивное звено, сейчас в данный момент она является топливозаправщиком с бочками, полная масса этого автопоезда будет порядка 80 тонн », — сообщает начальник отдела военных гусеничных машин центра автомобильной техники Министерства обороны РФ Денис Винников.

А это более легкий и быстрый вездеход, для перевозки спецназа — ГАЗ 3344-20. Впереди кабина, сзади жилой отсек. По проходимости ему нет равных среди гусеничной техники.

«Наша машина создана, чтобы перевозить личный состав в условиях Крайнего Севера, Арктики. В первую очередь, микроклимата: будет ли комфортно экипажу, пассажирам в машине», — поясняет водитель-испытатель Андрей Плетников.

Внутри даже жарко, водитель приоткрывает люк и управляет вездеходом, как легковой машиной. В пробег пойдут и колесные внедорожники. На одном из них установлен экспериментальный прибор, чтобы в реальном времени сообщать толщину льда. Очень актуально, когда в колонне есть машины весом в десятки тонн.

Антенная система излучает электромагнитный импульс, он доходит до первого слоя воды, отражается и возвращается в приемную антенну, а на экране монитора, который установлен в самой машине, можно наблюдать толщину льда в реальном времени.

Гладкий, как стекло, лед моря Лаптевых. Отсюда от поселка Тикси колонна пойдет в почти тысячу километров до острова Котельный.

Никто и никогда этого раньше не делал. Полностью в автономном режиме пройти сотни километров по открытому морю, а потом тем же маршрутом вернуться обратно в Тикси. С учетом того, что самая тяжелая и медленная машина идет со скоростью 10 километров в час, а световой день в этих широтах сейчас четыре часа, снежные бураны могут длится стуками, на всю экспедицию отвели ровно 30 дней.

Через месяц якутские шаманы, которые провожали колонну в путешествие, будут ждать их на этом же месте, чтобы вместе отпраздновать возвращение.

Безоговорочная победа внедорожников Toyota | Toyota

Безоговорочная победа внедорожников Toyota в схватке с Крайним Севером

В начале апреля 2016 года завершилась пятинедельная автомобильная экспедиция «Полюс холода», в рамках которой легендарные Toyota Land Cruiser 200 и Toyota Land Cruiser Prado преодолели 14 000 км.
Более 10 000 километров пути внедорожникам пришлось пройти по зимникам, штурмуя скользкие подъемы, наледи и торосы при температуре до –50 °C.
Экспедиция под эгидой Русского географического общества при участии известного блогера Сергея Доли доказала возможность путешествий на стоковых внедорожниках Land Cruiser в экстремальных условиях арктической зимы, побывав на полюсе холода Северного полушария и преодолев сложнейший участок по льду моря Лаптевых.

В начале апреля 2016 года завершилась пятинедельная автомобильная экспедиция «Полюс холода». Легендарные внедорожники Toyota Land Cruiser в штатном оснащении без поломок преодолели более 14 000 километров в условиях полярной зимы.

Toyota Land Cruiser 200 и Toyota Land Cruiser Prado, ставшие официальными автомобилями экспедиции, которая проходила под эгидой Русского географического общества, бросили смелый вызов сложнейшим климатическим и дорожным условиям российского Крайнего Севера. Успех экспедиции убедительно доказал: для путешествий в самые труднодоступные и суровые места России при экстремально низких температурах не нужна специальная техника – достаточно выбрать надежный автомобиль, который позволит с уверенностью двигаться к намеченной цели.

Экспедиция «Полюс холода» стартовала из Иркутска в конце февраля и финишировала в том же городе в апреле.

Маршрут экспедиции включал три этапа. После выхода из Иркутска путешественники в течение двух дней двигались по льду озера Байкал, преодолевая ледяные торосы. Удары о наледи и продолжительное движение по острому льду не смогли сломить безудержное упорство внедорожников Land Cruiser. Воплощающие выносливость и премиальный комфорт внедорожники Land Cruiser стали надежным домом для участников экспедиции во время длительного перегона вдали от населенных пунктов.

Вторая часть маршрута команды путешественников при участии известного блогера Сергея Доли и фотоблогера Ивана Дементьевского пролегала через тайгу и тундру Северо-Восточной Сибири. На зимней дороге, проложенной по руслу замерзшей реки Лена и частично по суше, энергоемкая подвеска и прочная рама внедорожников Land Cruiser позволили одержать безоговорочную победу в схватке с обледенелой колеей и скользкими ледяными горками.

На третьем этапе команда экспедиции пересекла Полярный круг и побывала в двух городах, издавна соревнующихся за право носить звание Полюса холода Северного полушария, – Оймяконе и Верхоянске. От Оймякона путь лежал по зимникам и замерзшим руслам рек. Достигнув побережья, экспедиция двинулась по льду моря Лаптевых к порту Тикси, самому северному населенному пункту Якутии, расположенному далеко за Полярным кругом. Этот участок предсказуемо оказался наиболее сложным на всем маршруте. Столбик термометра неоднократно опускался ниже отметки –50 °C. Внедорожники двигались по льду замерзшего моря в условиях полного отсутствия дорог. Единственным ориентиром за Полярным кругом для путешественников стали координаты GPS.

Благодаря легендарному качеству, Toyota Land Cruiser 200 и Toyota Land Cruiser Prado с честью выдержали экстремальную проверку на прочность и своевременно доставили участников экспедиции к финишу. После возвращения в Иркутск в официальном дилерском центре Тойота внедорожники прошли полную техническую диагностику.

Осмотр подвески Toyota Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado показал: внедорожники сохранили полную работоспособность и мобильность. Уровень всех технических жидкостей в двигателе и трансмиссии остался в пределах нормы. Износ тормозных колодок передней и задней осей Land Cruiser 200 составил 11 миллиметров. Диагностика Land Cruiser Prado выявила аналогичные результаты. Кроме того, осмотр показал необходимость замены на внедорожниках защиты ДВС и двух комплектов шин, принявших на себя основной удар в схватке с ледяным бездорожьем.

«Мы даже представить себе не могли всю реальную сложность маршрута и движения по зимнику. Только благодаря упорству и выдержке каждого участника экспедиции и удачному выбору автомобилей мы справились со всем и благополучно вернулись назад. Там, на севере, внедорожники Toyota продемонстрировали еще одну грань своего легендарного непобедимого характера, доказав, что им по силам противостоять арктическим морозам и ледяному бездорожью, и помогли нам выполнить основную миссию экспедиции – открыть для автомобильных путешественников этот восхитительный в своей суровости уголок России», — отметил организатор экспедиции «Полюс холода» Богдан Булычев.

Известный блогер-путешественник Сергей Доля рассказал о том, что побудило его принять участие в экспедиции: «Я обожаю Русский Север. Маршруты моих путешествий уже пролегали через такие города, как Магадан и Якутск, но покорить труднодоступный портовый город Тикси пока не удавалось. Узнав, что участники экспедиции собираются доехать до Тикси по замерзшим рекам с опасными наледями и по льду моря Лаптевых, а также побывать на полюсе холода — в Оймяконе, я просто не мог не бросить вызов собственному мужеству. Где, как не на Крайнем Севере, человеку дано понять, каков на самом деле предел его возможностей».

Выбор Toyota Land Cruiser в качестве официальных автомобилей предопределил успех экспедиции. Еще в 2014 году внедорожники Land Cruiser прошли успешную проверку на прочность в составе экспедиции «Россия». Toyota Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado проехали свыше 22 000 километров от Астрахани до Владивостока и испытали многообразие дорожных условий России без единой поломки. Не менее триумфальным было участие Land Cruiser Prado в предыдущем проекте Русского географического общества – экспедиции «59 широта». Выносливый внедорожник без остановок и нештатных ситуаций проехал всю страну с запада на восток, от Балтийского до Охотского моря.

Рамная конструкция, постоянный полный привод и современные электронные системы помощи при движении по бездорожью, отличающие флагмана линейки Land Cruiser 200, – идеальное сочетание качеств, необходимых для преодоления непредсказуемого ледяного пути.

Рамный внедорожник Toyota Land Cruiser Prado, обладающий непробиваемой подвеской и потрясающим сочетанием внедорожных характеристик, стал не менее серьезным помощником в экспедиции к северным границам России.

«С внедорожниками Toyota Land Cruiser давно знакомы на Русском Севере. В местах, где людям каждый день приходится бросать вызов себе и доверять жизнь автомобилю, качество, надежность и долговечность так же важны, как физическая сила и мужество водителя. Всеми этими качествами обладают внедорожники Toyota Land Cruiser. Они идеально адаптированы под сложнейшие дорожные и климатические условия России. Мы ни секунды не сомневались в успехе экспедиции», – отметила Татьяна Халявская, директор департамента маркетинга Toyota.

Внедорожники Toyota Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado прошли по маршруту экспедиции «Полюс холода» без специальной подготовки. Участники экспедиции не использовали в пути специализированные присадки для бензина и дизельного топлива. В двигателях внедорожников использовалось оригинальное моторное масло Тойота. Для повышения эффективности системы отопления при экстремально низких температурах была ограничена площадь теплообмена радиаторов обоих внедорожников и использованы специализированные автомобильные термоодеяла. Внедорожники прошли весь маршрут на стандартных зимних шипованных шинах.

Новости The Northern Advocate — местные новости, бизнес и спорт из Фангареи и Нортленда

Похоже на тупик.

Сделайте резервную копию или перейдите на нашу домашнюю страницу….

Сотрудник ООН, инфицированный Covid, вылетел из Фиджи в «специализированном, безопасном» отделении интенсивной терапии

30 июля 2021 г., 01:53 утра 4 минуты на чтение

Сегодня новых случаев заболевания Covid-19 нет, и в настоящее время зарегистрировано два новых случая. управляемая изоляция.

Огонь забирает все, что есть у молодой семьи, зарядное устройство для мобильного телефона, вероятно, вызывает

29 июл, 2021 17:00 3 минуты на чтение

Молодая семья, «пытающаяся выжить в мире», теряет все в трагическом пожаре.

Пять новых случаев заражения MIQ Covid, приезд сотрудников ВОЗ из Новой Зеландии из Фиджи

29 июля 2021 г. 01:42 AM 5 минут на чтение

Сегодня в Окленде приземлится рейс с тяжелобольным сотрудником ВОЗ на борту.

Яд в тампонах, используемых для убийства диких собак на Крайнем Севере

28 июля, 2021, 18:15 4 минуты на чтение

Местные жители, разочарованные продолжающейся угрозой, приняли отчаянные меры.

PM — второй джеб Covid; почти 700 000 киви теперь полностью вакцинированы

28 июля 2021 г. 01:22 AM 5 минут на чтение

PM, чтобы получить последнюю информацию о ходе внедрения вакцины перед ее второй прививкой в Гамильтоне.

Лиам Ратана: МСП маори стремятся использовать возможности социальных сетей

27 июля 2021 г. 17:00 4 минуты на чтение

МНЕНИЕ: Новые технологии помогают преодолевать барьеры, с которыми сталкиваются предприниматели-маори.

«Он напал на парня»: собака спасает женщину, раненую во время попытки вторжения в дом

27 июля, 2021 17:00 3 минуты на чтение

Только глаза нападающего были видны в виде черного банданы и черного капюшона замаскировал его лицо.

Следы Covid в сточных водах Таранаки, вероятно, Дельта-вариант

26 июля 2021 г. 02:10 утра 5 минут на чтение

Сегодня в MIQ сообщили о трех новых исторических случаях.

В прямом эфире: ночной потоп — проливной дождь затопил дорогу в Окленд, предупреждения о наводнении на юге

25 июля, 2021, 19:13 4 минуты на чтение

Затопленный наводнением район Буллер снова на линии огня.

Качественные подержанные автомобили | Новые и подержанные автомобили Archibalds

Цена Минимальная цена 7 000 долл. США 8 000 долл. США 9 000 долл. США 10 000 долл. США 11 000 долл. США 12 000 долл. США 13 000 долл. США 14 000 долл. США 15 000 долл. США 16 000 долл. США 17 000 долл. США 18 000 долл. США 19 000 долл. США 20 000 долл. США 21 000 долл. США 22 000 долл. США 23 000 долл. США 24 000 долл. США 25 000 долл. США 26 000 долл. США 27 000 долл. США 28 000 долл. США 29 000 долл. США 30 000 долл. США 31 000 долл. США 32 000 долл. США 33 000 долл. США 34 000 долл. США 35 000 долл. США 36 000 долл. США 37 000 долл. США 38 000 долл. США 39 000 долл. США 40 000 долл. США 41 000 долл. США 42 000 долл. США 43 000 долл. США 44 000 долл. США 45 000 долл. США 46 000 долл. США 47 000 долл. США 48 000 долл. США 49 000 долл. США 50 000 долл. США 51 000 долл. США 52 000 долл. США 53 000 долл. США 54 000 долл. США 55 000 долл. США 56 000 долл. США 57 000 долл. США 58 000 долл. США 59 000 долл. США 60 000 долл. США 61 000 долл. США 62 000 долл. США 63 000 долл. США 64 000 долл. США 65 000 долл. США 66 000 долл. США 67 000 долл. США 68 000 долл. США 69 000 долл. США 70 000 долл. США 71 000 долл. США 72 000 долл. США 73 000 долл. США 74 000 долл. США 75 000 долл. США 76 000 долл. США 77 000 долл. США

Макс Цена 7 000 долл. США 8 000 долл. США 9 000 долл. США 10 000 долл. США 11 000 долл. США 12 000 долл. США 13 000 долл. США 14 000 долл. США 15 000 долл. США 16 000 долл. США 17 000 долл. США 18 000 долл. США 19 000 долл. США 20 000 долл. США 21 000 долл. США 22 000 долл. США 23 000 долл. США 24 000 долл. США 25 000 долл. США 26 000 долл. США 27 000 долл. США 28 000 долл. США 29 000 долл. США 30 000 долл. США 31 000 долл. США 32 000 долл. США 33 000 долл. США 34 000 долл. США 35 000 долл. США 36 000 долл. США 37 000 долл. США 38 000 долл. США 39 000 долл. США 40 000 долл. США 41 000 долл. США 42 000 долл. США 43 000 долл. США 44 000 долл. США 45 000 долл. США 46 000 долл. США 47 000 долл. США 48 000 долл. США 49 000 долл. США 50 000 долл. США 51 000 долл. США 52 000 долл. США 53 000 долл. США 54 000 долл. США 55 000 долл. США 56 000 долл. США 57 000 долл. США 58 000 долл. США 59 000 долл. США 60 000 долл. США 61 000 долл. США 62 000 долл. США 63 000 долл. США 64 000 долл. США 65 000 долл. США 66 000 долл. США 67 000 долл. США 68 000 долл. США 69 000 долл. США 70 000 долл. США 71 000 долл. США 72 000 долл. США 73 000 долл. США 74 000 долл. США 75 000 долл. США 76 000 долл. США 77 000 долл. США

Дорога к новому автомобилю, когда вы живете на Крайнем Севере

Многие из нас знают, что значит нуждаться в новом автомобиле.Вики Тануяк, мама троих детей, зависит от своего пикапа, чтобы передвигаться по заливу Честерфилд в Нунавуте, где ее семья живет на западном берегу Гудзонова залива. В прибрежном сообществе нет автомастерской, не говоря уже о дилерском центре, где можно было бы надеяться найти запчасти для своего конкретного автомобиля. Поэтому, когда ее грузовик начал ломаться, Тануяк знала, что ей нужно начать копить на замену.

Познакомьтесь с Вики в первом эпизоде сериала High Arctic Haulers: Chasing Ice , воскресенье, 5 января, 8 стр.м. (8:30 NT) на CBC и CBC Gem

«Это не значит, что вы можете заехать в автосалон и починить его», — с улыбкой говорит учитель. «На Севере так не работает».

Когда она откладывала деньги, удары ее стареющего пикапа не выдержали, и по грунтовым дорогам в деревне было трудно ориентироваться. Однажды обогреватель вышел из строя, когда температура упала до 60 ниже, и она не могла видеть замерзшее лобовое стекло. Наконец, после двух лет экономии Тануяк смог позволить себе купить замену автомобилю.Во время поездки в Виннипег по семейным делам она посетила дилерский центр и выбрала свой новый грузовик. Но ее ожидание еще не закончилось.

Морской подъемник — наш спасательный круг. Это наши дороги. Это наше выживание. Это жизненно важно. — Мадлен Редферн, бывший мэр Икалуита

Логистика

Залив Честерфилда похож на все изолированные поселения на Крайнем Севере, без дорог, соединяющих их с остальной частью страны. Многие из 400 жителей — стойкие охотники и рыболовы, способные пережить самые суровые погодные условия.Однако они полагаются на морской транспорт, флот грузовых судов, чтобы доставлять товары, которые земля не может обеспечить — все, от туалетной бумаги до телефонных столбов.

«Независимо от того, являетесь ли вы Икалуитом, столицей, или Гризом Фьордом, самым маленьким [сообществом], для роста вам нужны материалы и материалы, — говорит Мадлен Редферн, которая до октября 2019 года занимала пост мэра Икалуита. спасательный круг. Это наши дороги. Это наше выживание. Это жизненно важно «.

Морской перегрузчик Taiga Desgagnes в заливе Честерфилд (CBC | High Arctic Haulers)

Доставка таких необходимых предметов, как грузовик Тануяка, в Арктику требует времени, денег и риска.У морского подъемника короткое окно для доставки с июля по октябрь, когда погода достаточно ясная, а вода не замерзает. Чтобы получить свой автомобиль в июле, Тануяк пришлось купить его и доставить в порт к югу от Монреаля к маю, чтобы гарантировать, что он будет загружен на один из первых кораблей.

Конечно, доставка самолетом происходит быстрее, но некоторые предметы не могут быть доставлены самолетом. Авиаперевозки также намного дороже — иногда почти в шесть раз дороже, чем морская доставка. Как бы то ни было, Тануяк заплатила бы около 2700 долларов, чтобы ее новый грузовик был доставлен в залив Честерфилд морским транспортом.

Зимняя подборка прекрасных кадров с дронов в заливе Честерфилд, Нунавут. 0:35

The Delivery

Взволнованная прибытием своей новой машины, Тануяк наблюдала за продвижением грузового корабля «Тайга Десганьес», направлявшегося на север. Она ежедневно проверяла онлайн, чтобы убедиться, что массивный корабль не задержали из-за льда или погоды.

Но чего она не могла увидеть на экране своего планшета, так это того, когда Taïga пришлось опередить жестокий шторм в Гудзоновом заливе.Экипаж позаботился о том, чтобы все предметы были закреплены двойными ремнями, чтобы ничего не упало за борт при высоких волнах, ветре и мокром снеге. Работая на полном наклоне, двигатели почти перегрелись, но корабль прошел через чистое небо и спокойную воду с грузовиком Тануяка на борту.

Баржи Taiga Desgagnes разгружаются в заливе Честерфилд (CBC | High Arctic Haulers)

The Arrival

«Я вижу что-то красное. Мой грузовик!» — восклицает Тануяк в полдень, когда прибывает Тайга. Она и ее дети ждут на пляже Честерфилд-Инлет вместе с другими членами сообщества.В воздухе витает волнение, когда команда корабля приступает к кропотливой работе по выгрузке 429 тонн груза для деревни.

Красный грузовик Вики прибывает в залив Честерфилд (CBC | High Arctic Haulers)

Наконец, после многих лет спасения, планирования и ожидания, Тануяк получает ключи от своего нового транспортного средства. «Я так счастлива», — говорит она, впервые садясь за руль. «Я собираюсь кататься сегодня, наверное, весь день! Ощущение того, что мы начинаем все сначала, действительно важно.»

Вики фигурирует в первом эпизоде  High Arctic Haulers , нового документального сериала на канале CBC, в котором рассказывается о том, как бригады морских грузоперевозок путешествуют на север, чтобы доставлять товары в изолированные населенные пункты, такие как залив Честерфилд. В этом эпизоде флот сталкивается с худший морской лед, с которым они сталкивались за последние годы, поскольку глобальное потепление привело к тому, что тонны ледникового мусора засоряли судоходные пути. В сочетании с сильными летними штормами судам трудно добраться до точек высадки, в то время как сообщества собираются на пляже, в ожидании пополнения всего, от подгузников до ярко-красных пикапов.

Смотреть High Arctic Haulers Воскресенье 20:00 (8:30 NT) на CBC и CBC Gem

Испытания и невзгоды двух белорусских водителей электромобилей на крайнем севере России

Тесла Артура и Виктора.

Этой зимой два белорусских бизнесмена на Tesla по имени Артур и Виктор решили отправиться в Мурманск на электромобиле. Это было смелое предприятие. На северных просторах России точки подзарядки электромобилей — большая редкость.

Последние несколько лет «Беллона» борется за то, чтобы это изменить. В 2017 году Беллона передала в дар отелю Park Inn в Мурманске станцию для зарядки электромобилей. Подарок стал продолжением поездки на Tesla Фредерика Хауге, президента Bellona, который в 2014 году проехал через Норвегию в арктическую столицу России, где ему было трудно найти место для зарядки своей машины.

Через несколько месяцев после начала эксплуатации первого зарядного устройства, правительство Мурманска и «Беллона» договорились вместе защищать дело электромобилей с прицелом на улучшение инфраструктуры зарядки вдоль автомагистралей, соединяющих холодный мегаполис со скандинавской границей.С тех пор любопытный и отважный контингент водителей из России и Восточной Европы испытывает пределы возможностей аккумуляторов электромобилей в условиях полярных крайностей.

Это вызов, с которым Артур и Виктор знакомы. В прошлом году они приехали на Tesla в Норд-Кап на самой северной оконечности Норвегии. Но снова и снова, вместо поздравлений с этими усилиями, они слышали мрачный рефрен:

«Любой может ездить по Норвегии на Tesla», — сказали им. «Попробуйте сделать это в России.”

Они приняли вызов. Частично их мотивировало желание разрушить стереотипы о том, что электромобили — плохой выбор в холодном морозном климате. Их собственный опыт подсказал им, что такие предубеждения — ерунда.

Итак, в январе Артур и Виктор загрузили свой Tesla и направились в деревню Териберка, самую северную точку европейской части России недалеко от Мурманска, чтобы отпраздновать православное Рождество, которое выпадает на 7 января.

Первое, что им пришлось преодолеть, — это ограничения на поездки в Россию в связи с пандемией covid-19, что означало лететь в Москву, а не ездить на автомобиле.Оказавшись там, они приобрели Tesla Model 3 Long Range с тепловым насосом и дальностью действия 534 км.

Тем не менее, это поставило их на 2000 километров к югу от своей цели. Чтобы преодолеть это расстояние, Артуру и Виктору придется тщательно спланировать свой маршрут, стремясь к нескольким станциям зарядки электромобилей по пути. Однако, при всем тщательном планировании, большая часть поездки не прошла по плану.

Вначале все шло нормально. Между Москвой и Санкт-Петербургом, охватывающих первые 700 километров пути, зарядные устройства большой мощности на 80 кВт доступны примерно через каждые 100 километров, и все они бесплатны.Поскольку Артур и Виктор двигались со скоростью около 130 километров в час, им даже не нужно было останавливаться на большинстве из них. Но они все равно свернули с дороги, чтобы их проверить.

Зарядное устройство для электромобилей Bellona в Мурманске. Предоставлено: Беллона.

«Все четыре зарядные станции, которые мы остановили, отлично работают», — говорит Артур в видео, которое сняли двое друзей из своего приключения, которое они загрузили на YouTube. «Им не нужны ни карты, ни онлайн-регистрация, ни пароли.Достаточно вставить пистолет [в зарядный порт], и система включится автоматически ».

Последняя станция быстрой зарядки, которая обеспечивала полную зарядку аккумулятора за 35 минут, была расположена на 541 ^-м километре пути Артура и Виктора на север — все еще примерно в 1400 км от Териберки.

К ночи они достигли Старой Слободы, на восточном берегу Ладожского озера, в 260 км к северо-востоку от Санкт-Петербурга, где закончились станции быстрой зарядки.Единственным вариантом, чтобы их Tesla продолжала работать, было подключить его к более медленному трехфазному зарядному устройству с помощью удлинителя и подождать ночь, пока он зарядится.

Еще в 180 километрах к северу, в Петрозаводске, Артур и Виктор нашли бесплатную зарядную станцию, где оставили Tesla на три с половиной часа, пока они совершали экскурсию по городу.

«Мы постарались спроектировать маршрут так, чтобы длительные периоды зарядки приходились либо на ночной отдых, либо совмещали их с экскурсиями», — сказал Артур в интервью «Беллоне».«Если бы не электромобиль, ехавший в Мурманск, мы бы никогда не побывали в Петрозаводске, не открыли бы Кемь, Медвежьегорск или Кандалакшу».

Их кропотливые планы начали рушиться сразу после того, как они покинули Петрозаводск. Путешественники подсчитали, что им нужно будет добраться до города Кемь, находящегося в 410 километрах, на одной зарядке. Когда они приедут туда, их будет ждать недавно установленная трехфазная розетка в отеле «Кемский берег», где они планировали зарядить Tesla на ночь перед тем, как отправиться в Мурманск на следующий день.

Артур сказал «Беллоне», что он рассчитывал на скорость 90 километров в час, что должно было доставить машину в Кемь с небольшим запасом заряда. Но чем дальше они ехали, тем сильнее увеличивалось количество снегопадов, и чем ниже температура, тем ниже минус 7 ° C.

С 64 километрами впереди и с наступлением темноты дисплей Tesla показал, что запас хода составляет всего тревожные 45 километров. Поэтому они решили поступить так же, как водители электромобилей в таких ситуациях — притормозили.Это может задержать ваше прибытие, но обычно при этом остается достаточно заряда батареи, чтобы добраться до места назначения.

«На этой улучшенной модели теплового насоса мы сделали то же самое: снизили скорость», — объясняет Артур. «Но наше энергопотребление не упало. Обогрев салона тепловым насосом не снизил энергопотребление. Когда Tesla показывала запас хода 0 км, нам оставалось проехать еще 22 км ».

Тесла Артура и Виктора в Териберке.

После этого Артуру удалось выжать из Tesla еще 11 километров, но вскоре они не смогли продвинуться дальше.Тесла остановился посреди морозной пустынной ночи.

Помощь пришла быстро. После того, как прибыла помощь на дороге, они смогли разместить в переднем багажном отсеке Tesla обычный автомобильный аккумулятор, который давал машине достаточно заряда, чтобы вести ее за тягачом с мигающими фарами. Вскоре они прибыли в Кемь и полностью зарядили машину во время ночной остановки.

На следующий день они достигли Кандалашки, примерно в 300 км к северу, в Мурманской области, административной территории, окружающей город.В Мурманске они направились к единственной в городе зарядной станции, которую «Беллона» установила в 2017 году.

«Как мы и планировали, мы провели Рождество в Териберке», — сказал Артур, что находится еще в 120 километрах к северу от Мурманска, и где ему и Виктору приходилось заряжать свою машину от обычной бытовой розетки. «Но там так красиво, и мы столько времени проводили, проезжая по сугробам, что к тому времени, как вернулись в Мурманск, были почти на нуле».

В конце поездки Артур говорит, что у него возник конфликт из-за того, что он сообщил о трудностях, которые он и Виктор испытали, когда у них закончилась зарядка перед Кемем.В конце концов, вся цель их приключения заключалась в том, чтобы показать, что электромобили идеально подходят для использования в суровых северных регионах России.

«Признаюсь, я был сбит с толку, но решил опубликовать все честно», — сказал Артур «Беллоне». «Люди должны знать правду, что, владея электромобилем и неправильно рассчитывая запас хода, можно попасть в сложную ситуацию. Я езжу на Tesla шесть лет, но впервые попал в такую ситуацию ».

Тем не менее, он искренне рекомендует путешествовать на электромобилях всем, кто раньше не решался их опробовать.

«Жалко, конечно, что на севере России такие проблемы с зарядной инфраструктурой», — сказал Артур. «Надеюсь, это всего лишь вопрос времени. Но хочу сказать искренне: это было неописуемое приключение. Всем советую попробовать. Просто тщательно спланируйте точки зарядки и всегда держите запас мощности. ”

Кайтаки Крайнего Севера, надоели водители, которые рискуют, чтобы добраться до места для серфинга в Ахипаре

Кайтаки Крайнего Севера теряют терпение из-за того, что водители «тянут его», чтобы добраться до места для серфинга Ахипары.

Автомобиль сошел со скал в Те-Коханге / залив Кораблекрушений в воскресенье. Фото: Поставляется

Волны вокруг Те-Коханга / Залива кораблекрушений всемирно известны, но меняющиеся приливы, тонущие пески и скалистые обнажения представляют собой опасную для жизни опасность для водителей на берегу.

Tangata whenua сообщает, что количество застрявших транспортных средств растет в геометрической прогрессии.

В субботу вечером спасатели вытащили застрявший фургон, а на следующее утро спасли перевернутый автомобиль.

Проблема загрязнения заключается не только в бензине, масле и мусоре. Кайтаки, такие как Патау Тепания, заявляют, что жизни водителей находятся в опасности.

«Машины созданы для дороги, а не для пляжа … Кого-то легко убить».

Что еще хуже, tangata whenua иногда высмеивались за то, что они предупреждали рыбаков, серферов и водителей о рисках, сказал Тепания.

«Общественность указывает на нас пальцем и говорит:« О, черт побери, маори, кто они такие, чтобы диктовать, что мы можем, а что не можем делать на побережье, это общественная зона ».«

Он считал, что районному совету Крайнего Севера следует активнее распространять публичные сообщения и обеспечивать соблюдение закона.

В своем заявлении менеджер инфраструктуры совета Энди Финч признал, что в знаках безопасности могут быть пробелы, и совет изучает эту проблему.

Манухири должен пересечь землю иви, принадлежащую попечителям Те Коханга, чтобы добраться до пляжей.

Попечитель Туй Те Паа сказала, что меньше всего она хотела бы видеть заблокированные автомобили.

Но она сказала, что это очевидное решение, чтобы остановить кайтаки, которые «теряют его», а люди «разрывают его».

«Мы должны прийти к какому-то соглашению, но это на наших условиях».

Посетители редко берут на себя ответственность за свои ошибки на пляже, но водитель автомобиля в воскресенье взял на себя ответственность, сказала она.

Молодой серфер забил тревогу, извинился и помог с уборкой.

«Автомобиль оказался похож на скомканный кусок оловянной фольги, из которой снимают жаркое в духовке. Тангароа действительно ударил эту штуку».

Президент Ahipara Boardriders Club Дэниел Берд сказал, что знаменитые брейки в районе Те-Коханга / Залив кораблекрушений становятся все более загруженными, и сотни людей были на волнах в выходные.

Нехватка автомобилей на прокат в Квинсленде может растянуться на месяцы, поскольку компании изо всех сил пытаются найти запасы

Если вам нужен комплект колес для этого долгожданного отпуска в региональном Квинсленде, вам может быть сложно добраться дальше, чем зал прибытия аэропорта.

Ключевые моменты:

О нехватке арендованных автомобилей сообщалось во многих штатах
Многие компании были вынуждены продать часть своего автопарка в начале пандемии
Это показало, насколько плохо связаны многие региональные районы. , на чем-либо, кроме автомобиля

Австралийцы воспользовались льготами правительства, чтобы поехать в солнечный штат, в том числе на крайний север, который сильно пострадал из-за потери международного туризма.

Но для многих аренда машины — невыполнимая задача.

Рохан Маркс — генеральный директор компании по аренде автомобилей, которая охватывает все восточное побережье.

Он сказал, что нехватка арендной платы началась в начале пандемии коронавируса в прошлом году.

«Мы перешли с 90% использования нашего флота на 1% в мгновение ока», — сказал г-н Маркс.

«Когда все ваши машины вернутся, вам буквально негде их припарковать.

» У вас нет дохода, у вас нет складских дворов, чтобы даже разместить эти машины.

Загрузите приложение ABC News для получения всех последних новостей.
Он сказал, что большинство компаний по аренде автомобилей были вынуждены распродать свои автопарки и теперь изо всех сил пытаются купить замену из-за сильных частных продаж и нехватки новых автомобилей, поступающих в дилерские центры из
Эффект перетока остро ощущается в районах, зависимых от самостоятельных туристов, за пределами крупных городов.
Среди них — Нэнси Лоу, которая занимается дайвингом и водным такси в Мишен-Бич, к югу от Кэрнса.
«Все время люди звонят, изо всех сил пытаются найти машину в аренду», — сказала она.
«Люди все еще очень, очень хотят приехать и делают это, но, конечно, мы проиграем многим людям, которые просто не могут получить машины».
Нэнси Лоу говорит, что в ее компанию поступало много звонков от клиентов, которым не хватало денег на аренду автомобилей. (
ABC Крайний Север: Холли Ричардсон,
)
Проблема усугубляется тем, что местный бизнес по аренде автомобилей в прошлом году закрылся в разгар пандемии.
Г-жа Лоу призвала посетителей отправиться на юг от Кэрнса на автобусе, но даже в этом случае многие упустили возможность увидеть местные достопримечательности.
«В маленьком городке вроде Мишн-Бич, у вас нет того общественного транспорта, который был бы, например, на Магнитном острове или подобных местах», — сказала она.
«Государственного финансирования просто нет в таком маленьком городке, как Мишн-Бич».
Г-жа Лоу сказала, что нехватка автомобилей в аренде подчеркнула, насколько плохо связаны многие региональные районы и насколько сильно они полагаются на автомобильный транспорт.
Узнайте больше местных новостей
Г-н Маркс посоветовал тем, кто хочет арендовать автомобиль, бронировать машину заранее, чтобы избежать отмены планов в будущем.
«Обычно люди сначала бронируют авиабилеты, они бронируют жилье, они бронируют свои мероприятия, а затем, возможно, они бронируют свою машину в последнюю очередь», — сказал он.
«Они могут даже прийти в аэропорт в надежде заключить сделку в последний момент.
« Этого не случится в Кэрнсе ».
Многие компании по аренде автомобилей были вынуждены продавать огромные части своего автопарка с самого начала пандемии. (
ABC Far North: Holly Richardson
)
Или в другом месте, если на то пошло.
В преддверии засушливого сезона Дарвин столкнулся с беспрецедентной нехваткой арендованных автомобилей.
На другом конце страны нехватка арендованных автомобилей на Тасмании вынудила отменить отпуск.
Остается неясным, как долго продлится дефицит, но г-н Маркс сомневался, что он будет устранен в некоторых местах до июльских школьных каникул.
«Мы делаем все, что в наших силах, мы действительно делаем», — сказал г-н Маркс.
«Нет ничего хуже, чем нехватка автомобилей, когда вы знаете, что есть клиенты.
» Единственные места, где у нас нет нехватки автомобилей в нашем сильно сокращенном парке, — это Сидней и Мельбурн, и они »
«Это будет не тот идеальный отпуск, который был у них в голове, когда они могут пойти и исследовать, и пойти и заняться всеми видами деятельности.
«Это будет другой вид релаксации, и, конечно, это не так уж и плохо, чтобы просто не приходилось никуда идти».
Тяговая сила: зеленая приманка промышленного Крайнего Севера Швеции
Вид на шведский порт Лулео на Балтийском море 14 ноября 2012 г. REUTERS / Alister Doyle /
На Крайнем Севере самый низкий уровень безработицы в Швеции
Возобновляемые источники энергия, используемая с 1950-х годов для сокращения затрат
Регион для привлечения инвестиций в размере 120 млрд долларов в ближайшие 10 лет
СТОКГОЛЬМ, 31 мая (Рейтер) — Гидро- и ветроэнергетика на крайнем севере Швеции, давно ставшая домом для загрязняющих отраслей, будет сокращаться углеродный след страны, поскольку он привлекает производителей с низким уровнем выбросов и создает тысячи рабочих мест для тех, кто хочет выдержать темноту и холод.
Известный во всем мире оленями и захватывающими видами на северное сияние, этот регион также имеет избыток дешевой возобновляемой электроэнергии, необходимой энергоемким отраслям промышленности под давлением акционеров и регулирующих органов, чтобы помочь сдержать глобальное потепление.
По оценкам министра финансов Магдалены Андерссон, в ближайшее десятилетие запланированные инвестиции, включая производство стали, не содержащей ископаемого топлива, и аккумуляторных батарей для электромобилей (EV) превысят 1 000 миллиардов крон (120 миллиардов долларов).
«Создание рабочих мест в результате экологической трансформации — это не то, что произойдет в будущем, это происходит в Швеции сейчас», — сказала она на презентации в мае.
электромобилей являются важной частью дорожной карты Европейского союза по достижению нулевых чистых выбросов к 2050 году.
Блок стремится к 2030 году иметь на дорогах не менее 30 миллионов автомобилей с нулевым уровнем выбросов, поскольку он решает четверть выбросов парниковых газов в ЕС. которые приходят из транспортного сектора.
Необходимость в отрасли соответствовать юридически обязательным экологическим стандартам ЕС сделала крайний север Швеции и его экологически чистую энергию очевидным выбором для производителя аккумуляторов Northvolt, частично принадлежащего автогиганту Volkswagen (VOWG_p.DE).
Первоначально он инвестирует около 4 миллиардов евро (4,88 миллиарда долларов) в гигантский завод в Скеллефтеа, примерно в 800 км (500 миль) к северу от столицы Стокгольма, чтобы произвести к 2024 году аккумуляторы емкостью 40 гигаватт-часов — этого достаточно для мощность между 700 000-800 000 электромобилей.
«Доступ к гидроэнергетической инфраструктуре … в Скеллефтеа был действительно необходим», — сказал генеральный директор Northvolt Питер Карлссон, указав, что местные затраты на электроэнергию составляют около одной трети от стоимости в Германии и одной пятой от стоимости в Китае.
Создаваемые рабочие места открывают возможности для относительно небольшого местного населения, а также привлекают новых жителей.
«Конечно, я бы хотел, чтобы здесь было немного теплее», — сказал старший директор по вводу в эксплуатацию Northvolt Кристофер Горельченко, гражданин США, прибывший в конце прошлого года для открытия гигафабрики.
ДЕШЕВО И ЧИСТЫЙ
Швеция инвестировала значительные средства в гидроэнергетику в 1950-х, 60-х и 70-х годах с целью сдерживания затрат для своей отрасли и обеспечения глобальной конкурентоспособности.Многие электростанции находятся на крайнем севере.
За последнее десятилетие основное внимание уделялось ветроэнергетике, которая обеспечивает около 20% электроэнергии Швеции.
Карлссон, бывший руководитель Tesla Inc. Илона Маска (TSLA.O), подсчитал, что общий углеродный след аккумуляторов Northvolt составит около четверти от аналогичного блока питания из Китая.
Дешевая возобновляемая энергия также привлекала внимание компании Hybrit, совместного предприятия горнодобывающей компании LKAB, государственной энергетической компании Vattenfall и сталелитейной компании SSAB, которая стремится производить сталь, не содержащую ископаемых углеводородов, в Галливаре, за Полярным кругом.
Rival h3 Green Steel нацелена на производство пяти миллионов тонн стали, не содержащей ископаемых, к 2030 году в Бодене, к югу от арктической зоны и недалеко от Лулео, где у Hybrit есть небольшой экспериментальный завод по производству стали, не содержащей ископаемые.
Первый дата-центр Facebook (FB.O), полностью работающий на возобновляемых источниках энергии, находится в Лулео, куда он инвестировал более 8,7 миллиарда крон.
ФОРМА БУДУЩЕГО
«Я думаю, что это немного окно в будущее, на которое будет смотреться промышленное развитие даже в других странах», — Микаэль Нордландер, руководитель отдела исследований и разработок государственной компании Vattenfall, Промышленность. — Обезуглероживание, — сказал он.
На округ Норрботтен, в который входит Лулео, и где расположены гигантские рудники LKAB и Boliden Kiruna и Aitik, в 2016 году пришлось около 11% общих выбросов парниковых газов в Швеции, заявили местные власти.
«Раньше нашу работу по климату тормозила промышленность», — сказала Карина Саммели, мэр Лулео, города с населением около 80 000 человек. «Но теперь движущей силой изменений является промышленность».
Швеция выбросила 4,26 тонны углекислого газа на душу населения в 2017 году по сравнению со среднемировым показателем, равным 4.8 тонн на человека, говорится на веб-сайте «Наш мир в данных». По словам Гибрита, только производство стали, не содержащей ископаемых, может снизить выбросы в Швеции примерно на 10%.
В результате бума были созданы тысячи рабочих мест, как прямых, так и косвенных.
«Если вы ищете работу, возможно, пришло время подумать о переезде на Север», — заявила в апреле министр занятости Ева Нордмарк.
Безработица в Норботтене и Вестерботтене — верхней трети Швеции географически — была самой низкой в стране — 6.Государственная служба занятости Швеции сообщила, что в 2020 году это составит 7% и 6,4% соответственно против 8,5% в среднем по стране, отчасти из-за перехода к зеленой промышленности.
h3 Green Steel рассчитывает, что на ее заводе в Бодене — примерно в 40 километрах от Лулео — будет создано 10 000 новых рабочих мест.
No related posts.