5 6 калибр: 5.6 мм | Энциклопедия вооружения

Патрон 6,5 Creedmoor — Охотничий портал

Первичность материи или сознания – вот основной вопрос философии. Уже несколько веков философы сходятся в непримиримой схватке, пытаясь доказать свою правоту. Есть еще, правда, монисты, дуалисты и плюралисты, но мы заклеймим их как ревизионистов, ибо кто не с нами, тот против нас.

Если транспонировать этот вопрос в более близкую нам оружейную тематику, то вопрос этот, вполне возможно, станет звучать так: что первично – оружие или патрон? Именно с этим вопросом много лет назад я обратился к известному оружейному конструктору. И каково же было мое удивление, когда он сказал – патрон! Вот поэтому я и начну рассказ о новой винтовке компании Ruger с рассказа о патроне 6,5 Creedmoor. Иными словами, ab ovo, как говорили в Древнем Риме.

Ежегодно начиная с 1907 года в Кемп-Перри, учебном центре национальной гвардии США, при котором находится крупнейший в мире открытый тир, проходят соревнования по стрельбе, именуемые «Мировая серия стрелкового спорта». В течение пяти недель лучшие стрелки принимают участие в соревнованиях по различным стрелковым дисциплинам.

В год столетнего юбилея в Кемп-Перри встретились инженер компании Hornady Дейв Имери и национальный чемпион США Деннис Демиль. Среди прочего они обсудили вопрос растущей популярности у стрелков «диких» калибров 6,5 миллиметров. И сейчас уже не важно, кто именно высказал идею о том, что было бы хорошо, если бы компанией был налажен промышленный выпуск матчевых патронов калибра 6,5 миллиметров, способных конкурировать с патронами 6XC и 6,5х47 Lapua.

Вернувшись на завод, Дейв Имери объединил усилия с Джо Тиленом, и весной 2008 года компания Hornady официально объявила о выпуске нового матчевого патрона 6,5 Creedmoor для стрельбы на дальние дистанции. Собственно говоря, при разработке патрона создатели ориентировались на его применение в винтовках Tubb 2000 и DPMS/Panther Arms LR. Кстати, Деннис Демиль тестировал прототип патрона, стреляя как раз из винтовки Tubb 2000.

Нечто не возникает из ничего. Патрон 6,5 Creedmoor также имеет своего прародителя. Правда, в родословной героя нашего сегодняшнего рассказа нет спортивных патронов, зато присутствует охотничий патрон, создававшийся специально для стрельбы по дичи на больших дистанциях, – .307 Win. Этот патрон появился в продаже в 1982 году. В 2007 году гильза патрона стала основой для создания патрона .30 ТС: гильзу немного укоротили, стенки гильзы сделали тоньше и убрали фланец. А когда у гильзы патрона .30 ТС шейку обжали под пулю .264 калибра, вот тут-то на свет и появился 6,5 Creedmoor.

Конечно, это далеко не все изменения, что сделали инженеры компании Hornady. Как и в тандеме «оружие-патрон», в патроне есть свое доминирующее начало: это пуля. Дейв Имери отметил, что новый патрон создавался вокруг любимой стрелками пули A-Max массой 140 гран. Поиск подходящей гильзы под пулю .264 калибра также занял определенное время. Да и после того как нужная гильза была найдена, потребовалось внести весьма существенные изменения в геометрию корпуса гильзы, изменить угол плеча и (это вы уже знаете) обжать шейку, а также модифицировать еще целый ряд параметров и, конечно, найти нужный порох. Начальная скорость полета пули массой 140 гран составляет 810 метров в секунду, что практически равняется начальной скорости полета пули той же массы у патрона .260 Rem., но не нужно забывать, что ремингтоновская гильза имеет больший объем.

Одно дело разработать патрон, начать его производство и выйти с ним на рынок, и совсем другое дело – добиться признания стрелков, тем более что патроны этого калибра уже имелись в продаже. На «тактиков», понятно, рассчитывать было бессмысленно, ибо абсолютное их большинство слепо и догматично продолжало держаться за два калибра – .308 и .300 Win. Mag., а вот «практики» – совсем другое дело, так как уже несколько лет шел их постепенный, но все более и более ускоряющийся переход на калибр 6,5 миллиметров. И тон в этом переходе задавали как раз ведущие стрелки. Патроны 6,5 Creedmoor имели меньшую по сравнению с .308 отдачу, имели более настильную траекторию, чем патроны .300 Win. Mag., в стандартном снаряжении имевшие пулю SMK массой 190 гран, к тому же не выжигали ствол так, как 6ХС, 6,5-284 Norma или 7 миллиметров Rem. Mag. (живучесть ствола увеличилась вдвое – до 4000 выстрелов). Что касается точности боя, то даже не очень опытный стрелок, стреляя из охотничьего карабина с легким стволом патроном заводского снаряжения с пулей A-Maх, на дистанции 100 метров без труда укладывается в 22 миллиметра. Нужно ли говорить, что с матчевым стволом результаты даже у такого стрелка заметно выше?

Хотя патрон 6,5 Creedmoor исходно создавался как целевой, тем не менее охотники также очень быстро оценили его преимущества. (Вообще-то патрон калибра 6,5 миллиметра имеет давнюю охотничью родословную. С патроном 6,5х55 Swede успешно охотились даже на лося.) В ответ на проявленный интерес со стороны охотников компания Ruger вышла на рынок с патроном, снаряженным пулей SST массой 129 гран, тем самым начав производство патронов серии Superformance. По словам Дейва Имери, у патронов Superformance начальная скорость полета пули на 100-200 метров в секунду выше других коммерческих патронов, но при этом не происходит ни увеличения силы отдачи, действующей на плечо стрелка, ни снижения точности боя, а кроме того, патроны обрели повышенную температурную стабильность.

Для справки: начальная скорость полета пули SST составляет 885 метров в секунду. При пристрелке карабина на дистанцию 200 метров на дистанции 100 метров превышение траектории полета пули над линией прицеливания составит 4 сантиметра, на дистанции 300 метров падение траектории будет равно 17 сантиметрам, на 400 метрах – 50 сантиметрам. На дистанции 600 метров энергия пули будет равна 138 кгс/м. Считается, что это нижнее пороговое значение энергии пули для надежного поражения оленя. С учетом того, что практическая дистанция стрельбы не превышает 300 метров, энергии пули более чем достаточно для надежного поражения антилопы, оленя или барана.

Недавно компания Hornady выпустила еще один патрон в линейке Superformance, снаряженный пулей GMX массой 120 гран с начальной скоростью полета 900 метров в секунду. Для заводского снаряжения патрона используется порох Hodgdon h5350. Навеска пороха под пулю массой 120 гран составляет 43,5 грана, под пулю массой 140 гран – 41,2 грана.

Насколько удалось разработчикам патрона достичь своих целей и создать конкурентоспособный продукт? Начальные скорости полета пуль превышают аналогичные показатели пуль Scenars массой 123 и 129 гран, которые применяются для снаряжения патрона Lapua 6,5х47. При самостоятельном снаряжении этого патрона релоудеры смогли разогнать пули массой 123 и 129 гран до 885 и 840 метров в секунду, но эти значения уступают даже заводскому снаряжению патрона 6,5 Creedmoor.

Всего за несколько лет патрон 6,5 Creedmoor из нишевого продукта превратился в пользующийся большой популярностью патрон, идеально подходящий как для спорта, так и для охоты. Доказательством этого утверждения может служить тот факт, что несколько оружейных компаний производят винтовки под патрон 6,5 Creedmoor.

Русский охотничий журнал, октябрь 2015 г.

5002

Калибр-пробка глад 5,6 h22 ПР-НЕ ЧИЗ*

Фото может не соответствовать внешнему виду. Производитель оставляет за собой право изменять внешний вид изделия с целью улучшения эксплуатационных характеристик.

Характеристики

Бренд	ЧИЗ
Назначение	ПР-НЕ
Диаметр, мм	5,6
Квалитет	h22

Описание

Калибр-пробка глад 5.6 Н12 ПР-НЕ ЧИЗ — двусторонняя проходная рабочая калибр пробка. Применяется в серийном производстве для контроля параметров отверстий. Проходная сторона контролирует наименьший предельный размер и должна проходить в отверстие, непроходная сторона контролирует наибольший предельный размер и, соответственно, не должна проходить в отверстие.
Калибр выполнен в соответствии с ГОСТ 21401-75, допуски по ГОСТ 24853-81.Узнать больше

2 940 .00 p (Без НДС)

3 528 .00 p (С НДС)

В наличии: 3 шт.

В корзину Самовывоз — Москва Доставка по РФ — Подробнее

Про советские опытные патроны в калибрах 6,5-6,75 мм: stvolar — LiveJournal

stvolar (stvolar) wrote,
2017-06-15 07:53:00 stvolar
stvolar
2017-06-15 07:53:00

Categories: Всем доброго дня.

Позавчера у М.Попенкера в заметке «6.5 Grendel, говорите?» (http://mpopenker.livejournal.com/2207428.html) была выложена небезынтересная информация про итоги испытаний опытных автоматных патронов калибра 6,5 мм в 1963 году. Последний мой комментарий к ней Максим, видимо, решил не публиковать, так что озвучу его здесь.

Упертым фанатом калибра 6,5 мм я не являюсь, но умозрительно определенные достоинства в нем вижу. И поскольку в заметке Максима и комментариях в ней постоянно идет сравнение опытного советского патрона с патроном 6,5х39 мм Грендел, то хотел бы отметить следующее.
Советские опытные патроны — что описанный в заметке патрон 1963 года, что прорарабатывавшиеся при создании в 1947 году патрона 7,62х39 мм его конкуренты в калибре 6,75 мм — как правило, использовали пули сравнительно малой массы. Так, признанный по итогам испытаний 1947 года наиболее подходящим для автоматического оружия патрон калибра 6,75 мм был очень схож с патроном 1963 года — масса пули 6,3 г, патрона — 14,9 г, длина патрона — 58 мм, начальная скорость пули — 778 м/с при стрельбе из 520-мм ствола, импульс отдачи — 0,70 кгс.с, дальность прямого выстрела — 350 м.
Но особенно испытатели в 1947 году хвалили другой патрон калибра 6,75 мм со следующими характеристиками — масса пули 7,5 г, патрона — 18,3 г, длина патрона — 64 мм, начальная скорость пули — 855 м/с при стрельбе из 620-мм ствола, импульс отдачи — 0,94 кгс.с, дальность прямого выстрела — 394 м (всего на 1 (!) метр меньше, чем у винтовочного 7,62х54 мм). А вот это уже очень близко к показателям самых первоначальных вариантов Грендела, существовавшим до тех пор, пока в серийном производстве не стали снижать массу пули, порохового заряда и тем самым — энергетику патрона (чем-то мне это напоминает ситуацию с патроном 10 мм авто, кстати…).
Причем пули для обоих указанных патронов 1947 года были изготовлены со СТАЛЬНЫМИ сердечниками. Это к позиции тех критиков калибра 6,5 мм, которые твердят, что невозможно отработать многокомпонентную пулю приемлемой массы в данном калибре. Опыт предков таки показывает, что очень даже можно. 😉
И отказ от калибра 6,75 мм в 1947 году имел две основных причины:
а) трудность отработки зажигательных, трассирующих и бронебойно-зажигательных пуль в этом калибре (о просто бронебойных при этом речи не было) — однако сегодня соответствующие пули успешно отрабатываются и в калибрах 5,45-5,56 мм;
б) неуверенность в убойном и останавливающем действии пули — но вот только опыты 1963 года с автоматным патроном калибра 6,5 мм, даже с поправкой на отмеченный одним из комментаторов неучет в этих опытах скорости вращения пули на определенной дистанции, демонстрируют, что с поражающим действием у пуль калибра 6,5 мм все было как минимум нормально, а без указанной поправки, основывавясь только на результатах опытов, так и вовсе получше прочих «участников забега», что штатного 7,62х39 мм, что опытного 5,6х39 мм.
Так что продолжаю пребывать в уверенности, что у калибров, промежуточных по отношению к 5,45-5,56 мм и 7,5-7,92 мм, определенно есть потенциал.
Сканы из «Солдата удачи» № 8 за 1998 год, на статье В.Дворянинова в котором во многом основана данная заметка, прилагаю.



С уважением. Стволяр.

• И всё же странненько…

  …, почему вдруг англичане в трех сериях своих броненосных крейсеров, вводившихся в строй с 1905 по 1907 годы, полностью (типы «Duke of Edinburgh» и…

• На первый-второй рассчитайсь!

  Уж больше недели меня одолевал нестерпимый зуд выдумать мини-историю для недавно презентованных здесь https://stvolar.livejournal.com/65695.html…

• Как нам обустроить «Россию» 🙂

  Сегодня посетило еще одно нежданное корабельное наитие — а что, если бы броненосный крейсер «Россия» создавался в корпусе своего предшественника…

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

История колеи

Колея железной дороги — это расстояние между внутренними вертикальными поверхностями головки рельса. Стандартный калибр составляет 4 фута 8-1 / 2 дюйма. Это колея, с которой началось движение паровых железных дорог, и она стала общей колеей Великобритании, Северной Америки и Западной Европы, за исключением Испании, Португалии и Ирландии.

Но как эта, казалось бы, странная ширина стала стандартной?

Когда Джордж Стефенсон проектировал железную дорогу Стоктон и Дарлингтон на севере Англии в 1825 году, он использовал ширину колеи 4 фута 8 дюймов просто потому, что он был знаком с ней на шахтном трамвае под названием Willington Way на реке Тайн под Ньюкаслом. .В свою очередь, дорога Уиллингтона была построена с такой шириной колеи, потому что она была обычным явлением на дорогах в этом районе. После Стоктон и Дарлингтон Стивенсон использовал те же 4 фута 8 дюймов для Ливерпуля и Манчестера, первой в мире железной дороги между крупными городами. Там он расширил калибр на полдюйма, вероятно, чтобы дать фланцам больший боковой люфт.

Вначале выбор 4 футов 8-1 / 2 казался произвольным. Трамваи в районе Ньюкасла имели множество других колеи, более широких и более узких, и Стивенсон мог выбрать любую из них.

К 1870-м годам археологические раскопки в Помпеях и других местах показали, что ширина колеи, которую выбрал Стефенсон, могла быть приблизительной шириной колеи римских дорожных транспортных средств. В известном эпизоде ​​американский инженер Уолтон У. Эванс попытался проверить эту гипотезу, измерив с помощью метрического правила — чтобы избежать предвзятости — колеи, оставленные повозками и колесницами в Помпеях. Он преобразовал свои размеры в дюймы и обнаружил, что колеи, от центра к центру, составляли около 4 футов 9 дюймов, что соответствовало толщине чуть меньшего размера.Позже археология подтвердила, что это была обычная мерка у римлян.

Эта ширина колеи для дорожных транспортных средств в Западной Европе, включая Великобританию, привела к тому, что она была перенесена на первые железные дороги. Согласно устной традиции, Юлий Цезарь установил два шага римского солдата, чтобы стандартизировать колеи для его боевых колесниц, но это не имеет документальных свидетельств и не является общепринятым. Как писал английский историк железных дорог Чарльз Э. Ли, он, вероятно, представляет собой оптимальный размер дорожного транспортного средства по сравнению с неделимым размером лошади.Что-то меньшее привело бы к недоиспользованию лошади, а что-то большее — к чрезмерной нагрузке на животное. Калибр перенесен и на автомобильный транспорт.

В железнодорожном транспорте оптимальная ширина колеи относительно лошади не имеет значения. Скорее, релевантная неделимость — это неделимость человека. Любой технологический процесс должен быть адаптирован к тому факту, что люди обычно бывают только одного размера, от 5 футов 0 дюймов до 6 футов 6 дюймов. Конечно, размер 4 фута 8-1 / 2 дюйма не был совершенно неподходящим.Это позволяло легковые автомобили, в которых два человека с комфортом располагались по обе стороны от прохода, достаточно широкого, чтобы люди могли пройти. Грузовые вагоны были достаточно большими, чтобы вместить пакеты, которые можно было унести и штабелировать. Техника имела умеренный свес.

Более широкие калибры опробованы и отклонены в Англии

Никогда не было недостатка в наблюдателях, которые считали, что 4 фута 8-1 / 2 были неоптимальными — такие разные люди, как Джеймс Дж. Хилл, Дэвид П. Морган и Адольф Гитлер, если назвать троих.По сути, эта интерпретация основана на том факте, что соотношение площади цилиндров к объему становится более благоприятным с увеличением размера. Как следствие, большие котлы производят свою продукцию с меньшими средними затратами, чем маленькие. На паровозе широкой колеи котел мог быть больше и подвешиваться ниже для большей устойчивости.

Человек, который наиболее тщательно следовал идеологии широкой колеи, был Исамбард Кингдом Брунель, главный инженер Великой Западной железной дороги Англии, который считал 4 фута 8-1 / 2 слишком малыми для операций со скоростью 50-60 миль в час, которые он предполагал. .Он принял огромный калибр в семь футов — очевидно, ровно 7 футов 0-1 / 4 дюйма — для Great Western и с энтузиазмом засвидетельствовал перед парламентом его превосходство. Парламент не был убежден и санкционировал 4 фута 8-1 / 2 для будущего здания, но определил 5 футов 3 для Ирландии. Это можно интерпретировать как указание на то, что Парламент действительно считал более широкую колею предпочтительной, но для этого требовалось 4 фута 8-1 / 2 просто потому, что она была почти универсальной, за исключением запада Англии. Грейт-Вестерн медленно переоборудовали в 4 фута 8-1 / 2, в результате чего ширококолейная операция была прекращена в 1892 году.

Ранние американские железные дороги строились под разную колею, а затем стандартизировали

Американский опыт был похож. Колея в 4 фута 8-1 / 2 дюйма пришла сюда главным образом потому, что американские инженеры ошибочно ожидали, что будут использовать очень много британских локомотивов. Поскольку ранние американские железные дороги должны были соединять только водоемы, которые было непрактично соединять с каналами, нет причин ожидать значительной единообразия колеи. Ранние железные дороги не предполагали обмена оборудованием.

Но поскольку на рейсах «Балтимор и Огайо» и «Бостон и Олбани» использовалось 4 фута 8-1 / 2 дюйма, калибр был очень плохим. Пенсильвания использовала 4 фута 9 дюймов, что было совместимо. 6 футов 0 дюймов Эри и Лакаванна были самой важной северной широкой колеей. Канадские железные дороги использовали 5 футов 6 дюймов, по крайней мере частично, по военным соображениям.

На юге преобладала широкая колея. Если там был обычный калибр, то он был 5 футов 0 дюймов.К 1861 году трасса этой колеи простиралась от Норфолка и Ричмонда до Мемфиса и Нового Орлеана, хотя из-за отсутствия некоторых физических соединений и обмена сообщениями он не стал сетью.

Гражданская война продемонстрировала нежелательность калибровочных различий. Правительства Союза и Конфедерации поощряли обмен оборудованием. После войны стремительный рост перемещений зерна со Среднего Запада на Восток был величайшей единственной силой однородности.

Администрация Линкольна, после планирования трансконтинентальной железной дороги длиной 5 футов 0 дюймов, чтобы соответствовать существующей железной дороге в Калифорнии, решила использовать 4 фута 8-1 / 2 для согласованности с наиболее важными восточными железными дорогами.Это гарантировало, что 4 фута 8-1 / 2 дюйма будут стандартной шириной колеи в Северной Америке.

Канадские линии были преобразованы в него в 1872–1873 годах, а южные железные дороги начали процесс преобразования, который закончился масштабным молниеносным переустройством в выходные в День поминовения 1886 года.

Альтернативы узкой колее

Как ни странно, по мере того, как однородность колеи распространялась по всему континенту, возникло движение за узкоколейные железные дороги. Шотландский инженер Роберт Фэрли в 1870 году выдвинул идею о том, что значительной экономии веса можно добиться за счет использования небольшого оборудования, которое стало обычным явлением для частных перевозчиков, обслуживающих шахты, лесные стоянки и фабрики.Его заблуждение состояло в том, что действительное соотношение, упомянутое ранее, было изменено на противоположное: отношение площади к объему становилось более благоприятным по мере увеличения размера.

Что примечательно в этих обстоятельствах, узкоколейное движение было в моде 13 лет, с 1872 по 1885 год, прежде чем оно рухнуло. Большая часть узкоколейных сетей в США была переоборудована к 1900 году, хотя сеть шириной 3 фута на юго-западе Колорадо просуществовала почти столетие.

Ущерб, нанесенный этим движением, был намного больше в другом месте. Он украсил большую часть Африки к югу от Сахары шириной колеи (3 фута 6 дюймов), плохо подходящей для интенсивного движения минералов, которое обслуживали его железные дороги, и он окружил Индию, Австралию и Аргентину серьезными проблемами несовместимости колеи.

Редактор главного железнодорожного отраслевого журнала XIX века Матиас Нейс Форни из The Railroad Gazette в ходе своей оппозиции узкоколейному движению в 1870-х годах сообщил, что инженеры-железнодорожники, с которыми он обсуждал этот вопрос, имели ответил, в целом, что 4 фута 8-1 / 2 дюйма были немного неоптимальными, и что что-то около 5 футов 0 было бы лучше. Форни согласился, но посчитал, что однородность для автономной работы оборудования по всей стране на высоте 4 фута 8-1 / 2 более важна, чем любые выгоды, которые можно было бы получить путем внесения изменений.

Несомненно, современные инженерные методы можно использовать для определения оптимального калибра, но, если не считать впечатляющей демонстрации обратного, взгляд Форни на 1870-е годы остается наиболее верным суждением.

Джордж У. Хилтон, профессор истории Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, пишет для TRAINS по многочисленным темам с 1964 года. Он является автором «Американских узкоколейных железных дорог», опубликованных издательством Stanford University Press в 1991 году. .

Ширина колеи — FIBIwiki

Ширина колеи , иногда колея — это расстояние между внутренними сторонами двух параллельных рельсов, составляющих единую железнодорожную линию.Шестьдесят процентов железных дорог мира используют стандартную колею , равную 1435 мм (4 ‘8½ дюйма). Более широкая колея называется , широкая колея ; меньшая колея — , узкая колея . место, где встречаются разные колеи; иногда это может включать перегрузку , и для облегчения этого могут быть предусмотрены обширные навесы. Некоторые участки пути имеют двойную или смешанную колею, с тремя (а иногда и четырьмя) рельсами вместо двух обычных, чтобы позволить поезда двух или более разной ширины проходят по одному и тому же пути.Преобразование калибра может использоваться для уменьшения количества случаев нарушения калибра.

Сравнение четырех различных колеи, распространенных в Индии, со стандартной шириной колеи МСЖД, которая не используется на железных дорогах в Индии.

Сокращения

• BG — ширококолейный
• MG — Измеритель манометра
• NG — Узкоколейка
• SG — Стандартный калибр

История

Широкая колея (BG)

Первой шириной колеи, использованной в Индии, была 5 футов 6 дюймов (1676 мм), основанная на убеждении, что она обеспечивает большую стабильность перед лицом индийской погоды и предполагаемой угрозой циклонических ветров, а также дает экономию на грузовых перевозках.

Манометр (MG)

В 1868 году было принято решение разрешить введение меньшей колеи, чтобы быстро увеличить строительство железных дорог в Индии. Это решение было рассмотрено Комитетом по калибровке , созданным Правительством в 1869-70 гг. — см. Подзаголовок ниже.

Узкоколейный (NG)

Позже было разрешено использовать два еще более узких калибра (2 фута и 2 фута 6 дюймов) для фидерных линий.

Стандартный калибр (SG)

Хотя ширина колеи 4 фута 8½ дюймов (1435 мм) была самой распространенной во всем мире, она не была принята в Индии.Было несколько исключений: —

Интересно предположить, как в 1920-х годах, когда BG становился нормой, и «Фонд благоустройства города Бомбея», и «Железная дорога Сальсетт Тромбей» стали использовать стандартную колею (SG)

Уникальные рельсовые манометры

Следующие были идентифицированы (дополнительную информацию см. На отдельных страницах) : —

Преобразование датчика

После введения метрической колеи Правительство Индии (GoI) время от времени разрешало преобразовывать существующие линии широкой колеи в метрическую колею, а — наоборот, , где это было целесообразно.

Перевалка

Несмотря на четыре комиссии по расследованию, правительство Ирака мало что сделало для решения сохраняющейся проблемы перегрузки везде, где имело место нарушение габаритов.

Калибровочный вопрос

На протяжении многих лет по всей Индии высказывались различные мнения, предложения и рекомендации относительно выбора рельсовой колеи.

История

Нижеследующее в основном извлечено из отчета 1870-71 по железным дорогам , расшифрованного Fibis, см. Отдельную страницу с соответствующими параграфами со ссылкой на

1859 Широкая колея 5 футов 6 дюймов была установлена, когда индийские железные дороги были впервые открыты в 1859 году.Лорд Далхаузи (основатель Департамента общественных работ) выступал за 6 футов; но после долгих размышлений было принято решение о выборе 5 футов 6 дюймов в качестве предпочтительного ^[1] .

1862-66 Введение более легкой системы железных дорог в Индии не раз предлагалось. Полковник Генри Юл Р.Э., Си-Би-Би с Индийской железнодорожной компанией, построил две короткие линии более легкой конструкции (железная дорога Налхати-Азимгандж и железная дорога Канпур-Лакхнау-Физабад), обе с Джеймсом Э. Уилсоном, их инженером ^[1] .

1869 Рекомендация о том, что к будущим железнодорожным линиям в Индии следует применять гораздо более узкую колею, чем 5 футов 6 дюймов, была сделана вице-королем лордом Мэйо, главным основанием для которой была экономия. Он и члены его Совета считали, что железнодорожная система Индии действительно находится в зачаточном состоянии и что такая экономия может быть наиболее удовлетворительно обеспечена за счет перехода на узкую колею. Правительство Индии рассматривало 3 фута 6 дюймов как максимум, который следует использовать, но просило, чтобы эта точка была определена в Англии ^[1] .

1870 Калибровочный комитет

Создан «Калибровочный комитет», состоящий из полковника Р. Стрейчи, RE, CSI, полковника Ч. Диккенса, RA, CS l., Г-на Джона Фаулера, CE, и г-на AM Rendel, инженера-консультанта Ост-Индской железнодорожной компании, был соответственно назначен «для рассмотрения точной колеи и общего характера средней узкоколейной железной дороги в Индии». Результаты их расследований и обсуждений были представлены в двух отчетах, один из которых содержал выводы, к которым пришли все члены комитета, за исключением г-на А.Прибыл Фаулер, второй высказал только мнение этого джентльмена. Все, включая г-на Фаулера, из соображений экономии высказывались за введение в Индию более узкой колеи, чем нынешний стандарт 5 футов 6 дюймов в районах, где изменение ширины колеи не доставило бы серьезных неудобств, но они отличались. относительно того, каким должен быть этот датчик. Полковник Стрейчи, полковник Диккенс и мистер Рендель рекомендовали 2 фута 9 дюймов; Мистер Фаулер, 3 фута 6 дюймов. ^[2] .

1870 Лорд Мейо нанял американского инженера, чтобы тот проконсультировал его.Было решено, что менее продуктивные районы, такие как Раджпутана и Пенджаб, должны быть открыты железными дорогами с более узкой колеей, которые больше подходят, чем широкая колея, для обработки ожидаемого ограниченного движения. Мэйо сам решил, какую из узких колеи следует принять. Энтузиасты узкоколейки разделились на сторонников колеи 3 фута 6 дюймов, которая была выбрана для линий на других британских территориях, и 2 футов 9 дюймов, которая была дешевле и вполне соответствовала ожидаемому трафику. Мэйо отклонил 2 фута 9 дюймов, потому что эта колея не использовалась где-либо еще, и потому что кавалерийские лошади не могли проехать два в ряд на транспортном средстве шириной 2 фута 9 дюймов.Он пошел на компромисс, отдав предпочтение 3 футам 3 дюймам. Но так как в то время он планировал ввести метрическую систему в Индии, он решил, что лучше использовать метрическую систему. Следовательно, выбор 3 фута 3⅜ дюйма; но прошло еще 80 лет, прежде чем метрическая система была введена в целом. ^[3]

1871 Январь Было издано распоряжение правительства Индии об использовании метра или 3 фута 3⅜ дюйма колеи (MG) на всех новых железнодорожных сооружениях. ^[4] .

1871-74 Практически сразу же началось сражение на калибрах.Некоторые из железных дорог, которые планировалось построить на метровой ширине, имели стратегическое значение, особенно линии долины Инда и Пешавара. Главнокомандующий возразил, что это потребует затрат времени на перевалку войск и материальных ценностей в пути к любой возможной чрезвычайной ситуации на северо-западной границе. Позже он согласился, что с военной точки зрения линия метровой колеи лучше, чем ее отсутствие. Однако, когда в Палате общин были высказаны возражения против такой политики в отношении ширины колеи, главнокомандующий вернулся к своей первоначальной оппозиции и потребовал ширококолейных путей для этих линий ^[3] .
Последствия последовавшего за этим обрыва колеи четко рассматриваются в главе «Нарушение колеи» в труде Налинакши Саньяла «Развитие индийских железных дорог» 1930 года, доступном в онлайн-формате pdf ^[5] и в виде текста. версия ^[6] .

1879 Январь Правительство отменило свой предыдущий приказ и по различным причинам экономии, военных соображений и удобства работы решило построить всю линию Раджпутана-Малва на метровой ширине.Однако было принято решение вернуться к ширине колеи 5 футов 6 дюймов (BG) для всех новых конструкций. ^[7] .

Проект Unigauge

Примерно с 1980 года Индийские железные дороги приняли решение преобразовать унаследованные линии метровой и узкой колеи на стандарты широкой колеи. Этот проект продолжается.

Список литературы

1. ↑ ^{1.0 1.1 1.2} ‘1870-71 Report on Railways’ para.11 расшифровано Fibis см. Отдельную страницу
2. ↑ «Отчет о железных дорогах 1870-71 гг.» П.12 расшифровано Fibis см. Отдельную страницу
3. ↑ ^{3,0 3,1} Железные дороги Индии Дж. Н. Вествуд. 1974. Дэвид и Чарльз Лондон цитируются с разрешения.
4. ↑ «Нарушение колеи» из «Развития индийских железных дорог» Налинакша Саньял, Университет Калькутты, Калькутта. Дата публикации 1930 г. Глава vii, стр. 91, pdf 106 со ссылкой на депешу от 10 января 1871 г .; Дата обращения 20 мар 2020
5. ↑ «Нарушение колеи» из книги «Развитие индийских железных дорог» Налинакши Саньял, Университет Калькутты, Калькутта.Дата публикации 1930 г. Глава vii, pdf-версия pdf 103-111; Дата обращения 20 мар 2020
6. ↑ «Нарушение колеи» из книги «Развитие индийских железных дорог» Налинакши Саньял, Университет Калькутты, Калькутта. Дата публикации 1930. Глава vii, текстовая версия страницы 88-96; Дата обращения 20 мар 2020
7. ↑ «Нарушение колеи» из «Развития индийских железных дорог» Налинакша Саньял, Университет Калькутты, Калькутта. Дата публикации 1930 г. Глава vii, стр. 91, pdf 106 со ссылкой на депешу №24 железная дорога от 24 января 1879 г .; Дата обращения 20 мар 2020

Колея

— Трансконтинентальная железная дорога

Джордж Стефенсон, построивший первый практический паровоз в Англии, уложил рельсы, исходя из ширины вагонов с углем. Если проложить рельсы на расстоянии пяти футов друг от друга и с учетом двухдюймовых колес и небольшого запаса хода, полученное пространство между рельсами или шириной колеи составит четыре фута восемь с половиной дюймов. Стефенсон использовал эту колею в 1830 году при проектировании Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, первой железнодорожной линии в Англии.Ширина стала называться «мерой Стефенсона». Мнения о лучшей ширине железнодорожной колеи разделились, и несколько британских железных дорог выбрали другую, более широкую колею. Однако вскоре они поняли, что их рельсы в конечном итоге должны будут стать совместимыми с шириной колеи Стефенсона или разгрузить пассажиров и груз на новый поезд, когда несовместимые рельсы встретятся. К середине 1840-х годов актом парламента шкала Стефенсона стала назначенной стандартной шкалой для Англии.

Американские железные дороги также со временем перейдут на ширину колеи Стефенсона, или стандартную.Железные дороги Central Pacific и Union Pacific проложили рельсы с шириной колеи четыре фута восемь с половиной дюймов при строительстве трансконтинентальной железной дороги, но путь Америки к стандартизации был далеко не таким простым, как у Англии.

Поскольку британцы были первыми, кто построил железные дороги, некоторые американские инженеры поехали в Англию изучать строительство железных дорог и, как правило, использовали ширину колеи Стефенсона. Первая железная дорога в штате Нью-Йорк, Mohawk & Hudson, открылась в 1831 году с использованием колеи Стефенсона, и несколько других последовали ее примеру, но колея часто выбиралась в зависимости от склонности ответственного инженера, и некоторые полагали, что более широкая колея придала бы локомотиву большую устойчивость.

Сравнение ширины колеи некоторых железных дорог

1. Шотландская, узкая — 4 фута 6 дюймов
2. Общеанглийский и американский — 4 фута 8 дюймов
3. Восточные округа и Блэкуолл, Англия — 5 футов
4. Скотч, широкая , Canadian Grand Trunk, East Indian — 5 футов 6 дюймов
5. Irish — 6 футов 2 дюйма
6. Great Western (английский широкий) — 7 футов

Планировалось, что

американских железных дорог будут обслуживать города и прилегающие к ним районы, и не думали, что эти сети в конечном итоге встретятся.С 1830-х по 1850-е годы количество датчиков росло. Например, железная дорога Камден и Амбой, хотя и находится недалеко от реки Мохавк и Гудзон, выбрала колею шириной четыре фута девять и три четверти дюйма. На юге железная дорога Чарльстон и Гамбург была построена с шириной колеи пять футов. Соседние штаты, которые хотели взаимодействовать с линией, скопировали ширину колеи, так что к 1861 году на юге было проложено более 7000 миль пути с такой широкой колеей. Законодательный орган Огайо установил для штата колею размером четыре фута десять дюймов.Штат Калифорния выбрал ширину колеи в пять футов, а некоторые железные дороги в Миссури и Техасе выбрали ширину в шесть футов. К 1870-м годам в Америке использовалось более двадцати различных датчиков.

Выбор датчика не всегда был инженерным решением. В некоторых случаях уже существовали рельсы, по которым уголь перемещался с использованием лошадей или мулов для буксировки автомобилей, поэтому было принято решение сохранить эту ширину колеи. Некоторые железные дороги сочли хорошей рыночной стратегией использование нестандартной колеи для защиты от конкурентов. Компания New York & Erie Railroad не только считала, что более широкая колея более устойчива, но также и то, что колея шириной шесть футов запрещала бы соперникам подключаться к их рельсам.Канада выбрала в качестве военной стратегии ширину колеи пять футов шесть дюймов: американские поезда не могли ходить по канадским рельсам. По мере того как в 1850-х и 1860-х годах росли железные дороги и росли путешествия, перерывы в ширине колеи создавали постоянные проблемы.

Было предпринято несколько попыток исправления ситуации. «Компромиссные автомобили» были построены с колесами шириной 5 дюймов, на дюйм шире обычных, чтобы позволить им ездить по стандартным гусеницам и по гусеницам шириной четыре фута десять дюймов. В конце концов были построены тысячи компромиссных вагонов, но они работали только на некоторых железных дорогах и не могли преодолеть разрыв, чтобы ехать по пятифутовым рельсам Юга.Железнодорожные чиновники были против автомобилей, потому что широкие колеса иногда соскальзывали с рельсов, что приводило к авариям, таким как Ангола, Нью-Йорк, катастрофа, вызванная тем, что два компромиссных автомобиля сошли с рельсов, а угольные печи в вагонах все подожгли, в результате чего сорок девять человек погибли. люди.

Чарльз Тисдейл попробовал другой подход. Его изобретение 1863 года позволило автомобильным колесам скользить по штанге, поэтому их можно было вручную расширять или сужать для движения по рельсам различной ширины. Хотя это выглядело как хорошее решение, эта конструкция также была подвержена небрежному обращению и износу и стала причиной множества аварий.

Другое решение было предназначено для перевозки автомобилей с узкой колеей по дорогам с широкой колеей и включало подъем автомобилей с узкой колеей на рельсы, размещенные на грузовиках с широкой колеей. Однако это делало машину тяжелой и нестабильной, и она работала только в одну сторону; автомобили с более широкой колеей не могли сидеть на грузовиках на более узких рельсах.

Одним из средств для переключения датчиков был автомобильный передаточный аппарат Ramsey. Вместо того, чтобы снимать автомобили с грузовиков, были спущены гусеницы и прикреплены грузовики с колесами другой колеи.

Некоторые железные дороги использовали паровые краны или подъемники для подъема автомобилей с одного грузовика на другой. Джон Имбоден запатентовал паровой подъемник, произведенный Richmond Car-Lifter Company, который поднимал автомобиль с нынешнего грузовика, а затем опускал его на грузовик с колесами соответствующей колеи. Хотя такие системы могли переоборудовать от восьми до десяти автомобилей в час, это все равно был довольно медленным и дорогостоящим процессом.

Иногда проблема решалась на уровне трека.Некоторые компании проложили третий рельс внутри или снаружи существующих рельсов, чтобы принимать поезда двух разных размеров.

Когда рынки расширились, и железные дороги начали перемещать продукцию за пределы местных сетей, стало очевидно, что единственное разумное решение — стандартизовать ширину колеи. Одна за другой железнодорожные компании переходили к ширине колеи Стефенсона, или стандартной.

Замена рельсов была дорогостоящим процессом как с точки зрения фактических затрат на рабочую силу, поскольку некоторые компании нанимали тысячи рабочих для одновременной замены всех железнодорожных линий, так и с точки зрения потери доходов из-за простоя железной дороги.Но как только решение было принято, перемены произошли быстро. Например, Центральная служба штата Иллинойс наняла 3000 человек, чтобы сменить южную линию на стандартную колею, сменив все 547 миль пути за один день. Луисвилл и Нэшвилл наняли 8000 человек, чтобы сменить 2000 миль пути на стандартную колею, также за один день.

Юг, который был изолирован гражданской войной и реконструкцией, претерпевал изменения медленнее всего, но к концу 19 ^-го -го века большинство железнодорожных путей в U.С. перешел на стандартный калибр. Даже Канада, больше не озабоченная американским вторжением, перешла на стандартную шкалу.

15 Кодекс США § 206 — Стандартный калибр для листового и толстолистового чугуна и стали | Кодекс США | Закон США

В целях обеспечения однородности в Соединенных Штатах Америки в качестве единственной стандартной толщины листового и толстолистового чугуна и стали установлен следующий стандарт, а именно:

0000000	1/2	.5	12,7	320	20,00	9.072	97,65	215,28
000000	15/32	. 46875	11,	300	18,75	8,505	91.55	201,82
00000	16/7	. 4375	11.1125	280	17,50	7,983	85,44	188,37
0000	13/32	. 40625	10.31875	260	16,25	7,371	79,33	174,91
000	3/8	. 375	9,525	240	15	6.804	73,24	161.46
00	11/32	. 34375	8.73125	220	13,75	6,237	67,13	148,00
0	5/16	.3125	7.9375	200	12.50	5,67	61,03	134,55
1	9/32	. 28125	7,14375	180	11,25	5.103	54,93	121,09
2	17/64	.265625	6.746875	170	10,625	4,819	51,88	114,37
3	1/4	,25	6,35	160	10	4,536	48.82	107,64
4	15/64	,234375	5.953125	150	9,375	4,252	45,77	100,91
5	7/32	. 21875	5.55625	140	8,75	3.969	42,72	94,18
6	13/64	. 203125	5,159375	130	8.125	3.685	39,67	87.45
7	3/16	. 1875	4,7625	120	7,5	3,402	36,62	80,72
8	11/64	. 171875	4.365625	110	6.875	3,118	33,57	74,00
9	5/32	. 15625	3.96875	100	6,25	2,835	30,52	67,27
10	9/64	.140625	3,571875	90	5,625	2,552	27,46	60,55
11	1/8	.125	3,175	80	5	2,268	24.41	53,82
12	7/64	. 109375	2.778125	70	4,375	1.984	21,36	47,09
13	3/32	. 09375	2.38125	60	3,75	1.701	18,31	40,36
14	5/64	.078125	1.984375	50	3,125	1,417	15,26	33.64
15	9/128	. 0703125	1,7859375	45	2,8125	1,276	13,73	30,27
16	1/16	.0625	1,5875	40	2.5	1,134	12,21	26,91
17	9/160	.05625	1,42875	36	2,25	1.021	10,99	24,22
18	1/20	.05	1,27	32	2	.9072	9,765	21,53
19	7/160	. 04375	1.11125	28	1,75	.7938	8.544	18,84
20	3/80	.0375	. 9525	24	1,50	. 6804	7,324	16,15
21	11/320	. 034375	.873125	22	1,375	. 6237	6,713	14,80
22	1/32	.03125	.793750	20	1,25	. 567	6.103	13.46
23	9/320	. 028125	. 714375	18	1,125	. 5103	5,493	12,11
24	1/40	0,025	. 635	16	1	.4536	4,882	10,76
25	7/320	. 02 1875	.555625	14	. 875	.3969	4,272	9,42
26	3/160	.01875	. 47625	12	,75	.3402	3.662	8,07
27	11/640	. 0171875	.4365625	11	.6875	.3119	3.357	7,40
28	1/64	. 015625	.396875	10	. 625	. 2835	3,052	6,73
29	9/640	. 0140625	.3571875	9	. 5625	. 2551	2,746	6,05
30	1/80	. 0125	.3175	8	,5	. 2268	2.441	5.38
31	7/640	. 0109375	. 2778125	7	. 4375	.1984	2,136	4,71
32	13/1280	. 01015625	. 25796875	6½	.40625	. 1843	1.983	4,37
33	3/320	.009375	. 238125	6	. 375	.1701	1,831	4,04
34	11/1280	.00859375	. 21828125	5½	. 34375	. 1559	1.678	3,70
35	5/640	.0078125	.1984375	5	.3125	. 1417	1.526	3,36
36	9/1280	.00703125	. 17859375	4½	. 28125	.1276	1,373	3,03
37	17/2560	.006640625	.168671875	4¼	.265625	. 1205	1,297	2,87
38	1/160	.00625	. 15875	4	,25	. 1134	1,221	2.69

То же самое, а не иное, должно использоваться при определении пошлин и налогов, взимаемых Соединенными Штатами Америки на листовой и листовой чугун и сталь. Но этот подраздел не должен толковаться как увеличивающий пошлины на какие-либо предметы, которые могут ввозиться.

Почему BART использует ширину колеи 5 футов 6 дюймов, когда стандартная колея составляет 4 фута 8,5 дюймов? | by HOBNOB

Нестандартная колея и рельсы создали монополию BART и сохранили доллары налогоплательщиков для ее финансирования на неограниченный срок.

BART изначально был разработан для использования рельсов стандартной ширины. Планировщики BART перешли на нестандартную колею, чтобы гарантировать, что только изготовленные на заказ поезда BART могут использовать инфраструктуру BART. Устранение любой альтернативы рыночному предложению называется монополией.

Если бы BART использовала стандартную железнодорожную инфраструктуру, то эту систему можно было бы заменить стандартизированными, более дешевыми локомотивами, подвижным составом и системами управления поездами после первой неудачи: система управления поездом BART, которая дает сбой во время дождя.Система управления «космической эрой» BART использует стальные рельсы для определения местоположения поездов. Стальные рельсы ржавеют, когда идет дождь. Ржавые рельсы производят печально известные «поезда-призраки», которые по сей день вызывают треть всех системных задержек.

Налогоплательщики злятся, когда понимают, что BART — это намеренно созданная монополия.

Этот гнев вызывает обратную реакцию, поскольку общественность сомневается в преимуществах мер по облигациям, таких как инвестиции в размере 3,5 миллиарда долларов, которые были приняты в ноябре. Почему бы не открыть инфраструктуру таким образом, чтобы нам не приходилось постоянно оплачивать повышенное обслуживание?

Причина в том, что нарушение монополии потребовало бы прокладки новых путей и рельсов.Большая часть стоимости рельсовой системы приходится на рельсы и полосу отчуждения. Это похоже на замену автомобильного двигателя и трансмиссии. Стоимость замены значительно превышает стоимость автомобиля. Обновления за 3,5 миллиарда долларов всегда кажутся предпочтительнее, чем 100 миллиардов долларов и угроза массовых сбоев, необходимых для замены гусениц.

Введите BART PR, финансируемый налогоплательщиками, с пустяком, который был подхвачен крупными новостными агентствами в преддверии выборов. Созданный в стиле «Золота Калифорнии» с Хуэлл Хаузер, BART PR объединяется с «репортером», чтобы обнаружить, что все дизайнеры и планировщики, принявшие решение, мертвы, и мы просто никогда не узнаем, почему это произошло! Как Хуэлл Хаузер говорил: «Гаулиее»!

Ерунда.

Первоначальная конструкция BART требовала стандартного калибра 4 ‘8,5 дюйма. Нет ни одной серьезной технической причины для использования нестандартного калибра. Фактически, есть много технических причин для использования стандартного калибра в дополнение к очевидной экономии средств. Любой хороший MBA знает, что для создания монополии был выбран нестандартный калибр.

Специалисты по планированию BART осознали существующую угрозу, которую разделяемая инфраструктура представляет для неоправданно чрезмерной технологии. Им требовались рычаги воздействия, чтобы заставить налогоплательщиков и законодателей продолжать оплачивать повышенные эксплуатационные расходы, затраты на техническое обслуживание и рабочую силу для поддержки несовершенной системы.

Полностью осознавая эту угрозу, планировщики BART не остановились на нестандартной шкале. Чтобы исключить все возможные шансы на создание полезной общей инфраструктуры, конструкция BART требовала рельсов с плоской кромкой вместо стандартных направляющих с внутренним наклоном и нестандартных алюминиевых колес для локомотивов и подвижного состава. Наклон внутрь был стандартом с 1880-х годов, потому что он снижает шум, износ и позволяет избежать дорогостоящих стяжек. (Рельсы BART с плоскими краями увеличивают шум, износ и стоимость рельсов, шпал и балласта.Кроме того, для нестандартного оборудования BART требовался нестандартный балласт, а это означает, что теперь переход на стандартное оборудование требует замены воздушных путей BART в городах, которые отказались от варианта с подземным проходом.

Если бы лица, принимающие решения, использовали стандартную ширину колеи и рельсы, то при обнаружении первого критического отказа могла бы быть принята практичная и экономичная альтернатива BART. Например, когда ранние испытания в 1971 году показали, что из-за дождя система управления вышла из строя.

Вместо того, чтобы иметь каталог поставщиков, производящих стандартизированные детали с использованием проверенных конструкций, налогоплательщики Bay Area сталкиваются с узким кругом поставщиков, производящих нестандартные и дорогостоящие детали для всего, что связано с работой и обновлением BART, включая:

• Индивидуальное компьютеризированное управление система, которая использует рельсы для определения местоположения поезда и дает сбой, когда рельсы ржавеют.Одна только эта система по-прежнему является причиной одной трети всех задержек в системе.
• Изготовленные на заказ направляющие с плоскими краями гарантируют, что заказчику потребуется изготовить даже самые элементарные и очевидные изнашиваемые детали в рельсовой системе.
• Алюминиевые диски со стальными шинами, требующие индивидуального поставщика.
• Индивидуальные тиристоры, заказ которых занимает 22 недели у специализированного поставщика.
• Затраты на рабочую силу и обучение из-за нестандартных компонентов и систем BART.
• Практически все компоненты, используемые в BART, нестандартны.

Существует аналогичный монополизированный рынок с аналогичными результатами: широкополосный доступ в дом.

Если бы налогоплательщики США привнесли в свои дома общие высокоскоростные оптоволоконные соединения, многие поставщики услуг могли бы предлагать услуги в той же инфраструктуре. Закон о телекоммуникациях 1996 года сделал именно это, потребовав совместной инфраструктуры, что стимулировало в конце 1990-х годов инвестиции в прокладку оптоволокна. К сожалению, администрация Буша отменила предоставление общей инфраструктуры в 2003 году. Однако потребители во всем мире извлекают выгоду из следования U.S. Initiative и сегодня пользуются широким спектром высокопроизводительных широкополосных опций, недоступных в США.

Даже бароны-разбойники индустриальной эпохи, Карнеги, Фрик, Хопкинс, Вандербильт и другие понимали, что совместная инфраструктура поддерживает экономический рост далеко за пределами страны. что может предложить индивидуальная монополия. Фактически, общая инфраструктура приносит больше пользы традиционным игрокам, чем новичкам.

BART, построенный в 1972 году, был детищем бюрократических монополистов и их хорошо оплачиваемых консультантов.Их цель — создать монополию и навсегда сохранить поток долларов налогоплательщиков, необходимых для ее поддержки, — была достигнута.

Мы пока застряли с BART. Когда придет время заменить BART, налогоплательщики должны потребовать стандартизованную общую инфраструктуру.

Между тем, мы не останавливаемся на медленном и ненадежном широкополосном доступе. Решение просто вернуться к более раннему положению в существующем законе.

Что такое широкая колея, метровая колея и узкая колея на индийских железных дорогах?

Мы знаем, что Индийская железная дорога является второй по величине железнодорожной сетью в мире, по которой транспортируется почти 2 человека.5 крор пассажиров в день. Чаще всего люди путешествуют по нему. К нему можно легко получить доступ из любого места. Это лучшее и удобное средство передвижения. Но заметили ли вы, что некоторые пути Индийской железной дороги широкие, а некоторые нет? Почему это так? В чем причина этого?

Что такое колея?

Ширина железнодорожной колеи — это четкое минимальное расстояние по вертикали между внутренними сторонами двух путей, называемое шириной колеи. То есть расстояние между двумя путями на любом железнодорожном маршруте называется шириной колеи.Примерно шестьдесят процентов мировых железных дорог используют стандартную колею 1435 мм. В Индии используются 4 типа железнодорожной колеи. Широкая колея, метровая колея, узкая колея и стандартная колея (для метро Дели). Давайте изучим их.

Ширококолейный

Широкая колея также называется широкой колеей или большой линией. Расстояние между двумя путями в этих железнодорожных колее составляет 1676 мм (5 футов 6 дюймов). Было бы неправильно сказать, что любая колея, более широкая, чем стандартная колея или 1435 мм (4 фута 8½ дюймов), называется широкой колеей.Первой железнодорожной линией, построенной в Индии, была линия широкой колеи от Боре Бундер (ныне конечная остановка Чатрапати Шиваджи) до Тана в 1853 году. Ширококолейная железная дорога также используется в портах для подъема кранов и т. Д. Это дает лучшую устойчивость, и они даже лучше, чем более тонкие колеи. .

В чем разница между терминалом, перекрестком и центральной станцией индийских железных дорог?

Стандартный калибр

Расстояние между двумя путями в этой железнодорожной колее составляет 1435 мм (4 фута 8½ дюйма).В Индии стандартная колея используется только для городских систем железнодорожного транспорта, таких как метро, ​​монорельс и трамвай. До 2010 года единственной линией стандартной колеи в Индии была трамвайная система Калькутты. Все линии метро, ​​идущие в городские районы, будут выполнены только со стандартной шириной колеи, потому что получить подвижной состав стандартной ширины проще, чем индийской. К 2016 году в эксплуатацию будут входить линии метро Delhi, Rapid Metro Rail Gurgaon, Bangalore Metro и Mumbai Metro. Все они эксплуатируются отдельно от индийских железных дорог.

Манометр

Расстояние между двумя гусеницами составляет 1000 мм (3 фута 3 3/8 дюйма). Линии измерителя колеи были сделаны для удешевления. Все линии с метровой колеей, за исключением горной железной дороги Нилгири, которая является наследием линии метровой колеи в Индии, будут преобразованы в ширококолейные в рамках проекта Unigauge.

Узкоколейный

Маленькая колея называется узкой колеей или малой линией. Узкоколейная железная дорога — это железнодорожный путь, на котором расстояние между двумя путями составляет 2 фута 6 дюймов (762 мм) и 2 фута (610 мм).В 2015 году протяженность узкоколейных железных дорог составляла 1 500 км, что составляет около 2% всей железнодорожной сети Индии. По мере развития страны ожидается, что услуги малых линий будут завершены к 2018 году. Сейчас маленькие линии преобразуются в большие. Поезда с небольшими тележками теперь мало что видят. Горная железная дорога Дарджилинг была объявлена ​​всемирным наследием ЮНЕСКО 24 июля 2008 года. Железная дорога Калка-Шимла также очень популярна.

Факторы, влияющие на ширину колеи

— Условия движения: Если интенсивность движения на рельсах высока, то подойдет широкая колея вместо стандартной.

— Развитие бедных районов: Узкие колеи были установлены в некоторых частях мира для развития бедных районов и, таким образом, помогают связать бедные районы с внешним миром.

— Стоимость пути: Стоимость железнодорожного пути прямо пропорциональна ширине его колеи. Если имеющихся средств недостаточно для изготовления стандартной колеи и в этом районе нет железнодорожной ветки, то предпочтение отдается метровой колее или узкой колее.

— Скорость поезда:

Скорость поезда зависит от диаметра колеса, который, в свою очередь, ограничен шириной колеи.

Диаметр колеса обычно в 0,75 раза больше ширины колеи, и, таким образом, скорость поезда почти пропорциональна ширине колеи.

Если необходимо достичь более высоких скоростей, то приоритет отдается колее широкой колеи, а не колее метровой или узкой колее.

Итак, теперь вы, возможно, поняли, что такое широкий, узкий, метр и стандартный.

_{Источник: railsystem.net}

Характеристики Smart Coach на индийских железных дорогах

Закон о железных дорогах о проверке мошенничества с электронными билетами в Индии

Стандартная ширина колеи в США составляет 4 фута, 8 дюймов.5 дюймов. Это очень странное число.

Стандартная колея железных дорог США (расстояние между рельсами) составляет 4 фута 8,5 дюйма. Это очень странное число. Почему использовался этот датчик?

Потому что так их строили в Англии, а английские экспатрианты строили железные дороги США.

Почему англичане так их построили? Потому что первые железнодорожные линии были построены теми же людьми, которые строили пред-железнодорожные трамвайные пути, и они использовали именно такую ​​ширину колеи.

Почему тогда «они» использовали этот калибр? Потому что люди, строившие трамвайные пути, использовали те же приспособления и инструменты, что и при постройке вагонов, в которых использовалось такое расстояние между колесами.

Хорошо! Почему у вагонов было такое странное расстояние между колесами?

Что ж, если бы они попытались использовать любое другое расстояние, колеса фургона сломались бы на некоторых старых дорогах дальнего следования в Англии, потому что это расстояние между колесными колеями.

Так кто построил эти старые дороги с колеями? Императорский Рим построил первые дороги дальнего следования в Европе (и Англии) для своих легионов.С тех пор дороги используются.

А колеи на дорогах? Римские боевые колесницы образовывали первоначальные колеи, которые должны были соответствовать всем остальным, опасаясь сломать колеса своих повозок. Поскольку колесницы были созданы для императорского Рима, все они были одинаковы в вопросе расстояния между колесами.

Стандартная ширина железнодорожной колеи в США 4 фута 8,5 дюйма является производной от оригинальных спецификаций для! Императорская римская военная колесница. И бюрократия живет вечно

Итак, в следующий раз, когда вам вручат спецификацию и скажут, что мы всегда так поступали, и вы задаетесь вопросом, что за конская задница это придумало, вы можете быть совершенно правы, потому что имперские римские боевые колесницы были сделаны достаточно широкими, чтобы вместить спину. концы двух боевых коней.

А теперь поворот к истории…

Когда вы видите космический шаттл, сидящий на своей стартовой площадке, по бокам основного топливного бака прикреплены две большие ракеты-носители. Это твердотопливные ракетные ускорители, или РРБ. SRB производятся Thiokol на своем заводе в Юте. Инженеры, которые проектировали SRB, предпочли бы сделать их немного толще, но SRB приходилось доставлять поездом с завода на стартовую площадку.

Железная дорога от завода проходит через туннель в горах.SRB должны были пройти через этот туннель. Туннель немного шире, чем железнодорожное полотно, а железнодорожное полотно, как вы теперь знаете, шириной примерно с заднюю часть двух лошадей.

Итак, главная особенность конструкции космического шаттла, которая, возможно, является самой совершенной транспортной системой в мире, была определена более двух тысяч лет назад по ширине лошадиной задницы.

И вы думали, что быть конским задом неважно.

.