Встреча с шатуном: Что делать при встрече с шатуном? | В когтях у хищника

Содержание

Что делать при встрече с шатуном? | В когтях у хищника

Шатуны — это медведи не ушедшие в зимнюю спячку. Встречи с ними крайне нежелательны, ведь даже опытные охотники, заметив следы топтыгина зимой, почти никогда не выслеживают зверя в одиночку.

При встрече с шатуном есть только два варианта: одолеть хищника, или погибнуть в его объятьях. Дело в том, что зимой бурому медведю фактически нечего есть. Если летом косолапый предпочитает не рисковать, избегая схватки с опасным для себя противником, то зимой медведь больше рискует если не нападёт, он рискует просто замёрзнуть и умереть с голоду.

Если вы заметили следы медведя зимой, то наилучшим решением будет как можно скорее ретироваться тем-же путём что и пришли. Когда встреча уже состоялась, придётся принимать меры противодействия. Летом, публикуя статью: что делать при встрече с медведем, мы перечислили несколько способов как отпугнуть топтыгина. Шатуна испугать не получится, он атакует невзирая на опасность. Первое что необходимо сделать, заметив медведя зимой, осмотреться и поискать укрытие. Охотничье зимовье, наблюдательная вышка, автомобиль — до всего этого необходимо добраться до того, как хищник вас настигнет. Если существует возможность воспользоваться транспортным средством и уехать — делайте это незамедлительно. Не исключено, что косолапый будет преследовать технику, бежать мишка может со скоростью 60 км/ч. Вариант залезть на дерево использовать в случае отсутствия иного выхода, так как медведи и сами неплохо лазают по стволам деревьев.

Шатун наверняка продолжит попытки добраться до спрятавшейся жертвы, или будет находиться рядом в засаде и ожидать когда человек выйдет наружу. Оказавшись в относительной безопасности нужно сразу связаться со службой спасения, сообщить свои координаты. Находясь в укрытии проще противостоять зверю и с помощью оружия. Даже стрелять в шатуна лучше из-за укрытия, дерева, заняв позицию при которой возможно быстро отойти за некое препятствие, не оставляя животному шанса на лобовую атаку. Известны случаи когда охотники вынимали из тела поверженного зверя по 8-12 пуль, т. е. именно столько прицельных выстрелов потребовалось, прежде чем хищник сдался.

Шатун — зверь очень опасный. Если у человека, встретившего медведя зимой, нет огнестрельного оружия, и возможности спрятаться, то фактически человек обречён. Одолеть разъярённого мишу голыми руками не получится, маловероятно что поможет нож или топор.

Делая эту публикацию, ознакамливаясь с разными реальными рассказами промысловиков, я нашёл много интересного об особенностях и поведении медведей-шатунов. Подробно об этом звере я расскажу в ближайшее время в новой серии статей посвящённых самым таинственным и опасных животным, обитающим в разных частях мира. Планируется ряд публикаций о монстрах Амазонии, Русской тайги, речных монстрах России и т. д.

Это интересно: медведь разоружил охотника и присвоил ружья
Понравилась публикация, нажмите палец вверх.
Поделить полезной информацией со своими друзьями и подписчиками в социальных сетях.
Подписывайтесь на канал, у нас ещё много интересной и полезной информации.

В поисках медведя-шатуна охотники прочесывают окрестности Яйвы

В поисках медведя-шатуна охотники прочесывают окрестности Яйвы

Ночью собака заходилась лаем, рассказала Надежда Михайловна. Бегала вокруг дома. Утром стало понятно почему – сломан забор, множество следов. Вывод один – приходил медведь в поисках еды.

Надежда Лябова: «Утром встала – что делается тут! Мужика нет, да еще пришел, сломал мне!»

Шатуна видели в разных местах – в частном секторе, у кладбища, видели, как зверь перебегает дорогу. Новость по Яйве распространилась быстро, многие решили сидеть дома.

Местный житель: «Страшно. Мы не выходим даже гулять, двое детей маленьких».

Была собрана команда охотников и инспекторов охотнадзора. Первоначальная задача — медведя прогнать по возможности. Пешком и на снегоходах люди прочесывают окрестности поселка.

Улицы поселка, конечно, не опустели, однако было принято решение школьников и дошколят оставить дома.

Светлана Богатырева, глава Александровского района: «Принято решение о приостановлении деятельности в детских садах. В школах — путем дистанционного обучения. И дворец культуры «Энергетик» тоже сегодня не проводит никакие занятия».

Судя по описанию, зверь крупный. Поведение шатуна непредсказуемо. Он может быть опасен для человека, потому что есть, по сути, нечего. А от голода хищник становится только злее.

Источник: архив

Почему медведь пробудился от спячки, можно только предполагать, говорят охотники. Возможная причина – голод – не наел достаточного запаса на зиму. А еще это могли быть люди, например, лесорубы, которые слишком близко подошли к берлоге.

Сейчас охотники ждут, когда медведь вновь себя проявит. Вполне вероятно, зверя придется застрелить. Соответствующий приказ подписан в региональном Министерстве природы. Возможны и другие варианты, например, встреча шатуна с волками.

Владимир Ваняев, руководитель Александровского общества охотников и рыболовов: «Если стая волков, он обессиленный, они могут напасть на него и разорвать».

Это достаточно редкий случай, говорят специалисты, и чем закончится история на этот раз, станет ясно в ближайшее время.

Показать видео

Приморцы должны остерегаться медведей-шатунов (ПАМЯТКА) » Новости Владивостока и Приморского края

 

Департамент по охране, контролю и регулированию использования объектов животного мира Приморского края предупреждает приморцев об активности медведей.

 

Руководство департамента отмечает, что установившаяся в регионе бескормица не позволила животным накопить достаточные жировые запасы.

 

«Сон медведей в этом году будет беспокойным, поскольку животные не успели накопить достаточные жировые запасы. Из-за этого вероятен выход животных к населенным пунктам, лесным и охотничьим заимкам», — рассказал директор департамента Владимир Васильев.

 

Сотрудники департамента предостерегают приморцев об опасности.

 

«Медведь-шатун – очень опасный зверь. Если вы увидели следы животного, не пытайтесь идти по ним», — подчеркивают они.

 

Так, около недели назад смертельным исходом закончилась встреча охотника Ивана Геонка с хищником. Медведь напал на него в 60 километрах от села Красный Яр вверх по течению реки Бикин.

 

Напомним, в Приморском крае работает телефон круглосуточной связи 270-36-46, куда можно сообщить о случаях встречи с медведем.

 

Также приморцам следует обращаться в департамент по телефонам 243-19-98 и 202-24-76.

 

Кроме того, важно помнить, что:

— Медведи избегают встреч с большим количеством людей;

— Любой хищник, в том числе и медведь, боится огня. Поэтому использование пиротехнических средств отпугнет животное;

— Увидев медведя на удалении, не привлекайте его внимания, а тем более не приближайтесь к нему. Осторожно покиньте это место, обойдя его стороной;

— Чтобы свести к минимуму вероятность встречи с медведем в лесу, избегайте участков с высоким кустарником;

— Нельзя, пытаясь отпугнуть медведя, бросать в него камни, палки и т.д. Этим вы только спровоцируете хищника на агрессию;

— Отпугивая хищника выстрелами, не стреляйте в самого зверя.

 

Источник: АДМИНИСТРАЦИЯ ПК [ www.primorsky.ru ]

Осторожно — МЕДВЕДИ!

23.11.2015

В последнее время все больше и больше случаев нападения медведя на человека. Почему так происходит?

Чаще всего медведи не шатуны не нападают всерьез, а просто хотят попугать – требуют, чтобы человек ушел с их территории, а для этого показывают свою силу.

Всегда так поступает медведица с медвежатами. Она просто хочет уберечь своих малышей и будет гнать человека, который по неосторожности приблизился к ним.

Вторая причина – если рядом есть его еда. Он будет отгонять любого, кто некстати там появится. При этом животное прыгает на одном месте, грозно рычит, поднимается на задние лапы, будто нападает. Но может напасть и по-настоящему. Особенно часто так делают медведи, которые подкармливаются отбросами у человеческого жилья. Эти звери привыкают к людям, теряют осторожность, и появление человека воспринимают как посягательство на свою пищу.

Еще одна ситуация, когда вероятность нападения медведя очень высока – встреча на охоте, когда зверь напуган выстрелами или ранен.

Обычно медведь без провокации нападает крайне редко, а вот встреча с шатуном – всегда 100%-ный экстрим. Почти все человеческие жертвы на счету именно шатунов.

Становятся шатунами медведи, которые по разным причинам не залегли в берлогу в спячку.

Самая частая причина – звери просто не успевают набрать нужного количества жира в годы, когда случается неурожай в лесу и мало орехов, ягод или медведь болел. Еще шататься медведь начинает, если проснется раньше времени и выбирается из берлоги еще по снегу. Именно такие медведи самые опасные.

Практически всегда шатунами становятся больные и звери в возрасте, которые не могут полноценно питаться. Но в особо голодные годы много даже молодых и здоровых медведей могут стать шатунами. При этом итак оголодавшее животное попадает в экстремальную для него обстановку – мороз, снежный покров и полное отсутствие еды.

В такой кошмарной ситуации трудно, конечно, сохранять спокойствие, но надо помнить – ни в коем случае нельзя бежать — это практически всегда смерть. От медведя убежать невозможно, ведь он зверь развивает скорость до 70 км/час, а одним ударом лапы в спину ломает шею.

Если вы увидели медведя, постарайтесь от него уйти. Дайте медведю любую возможность избежать встречи с вами. Если же вы столкнулись с медведем, сохраняйте спокойствие. Нападения возникают редко. Есть шанс, что вы не в опасности. Большинство медведей заинтересованы в том, чтобы защитить свою еду, медвежат или свое личное пространство. Когда угроза миновала, они пройдут мимо.

Дайте понять медведю, что вы человек. Говорите с медведем нормальным голосом. Машите руками. Помогите медведю распознать вас. Если медведь не может распознать, кто вы, он может подойти ближе или встать на задние лапы, чтобы лучше рассмотреть или обнюхать. Стоящий медведь обычно проявляет любопытство, он не опасен. Вы можете попытаться медленно отходить назад по диагонали, но если медведь начинает следовать за вами, остановитесь и не сходите с места.

Если же медведь начинает нападать, сдавайтесь! Падайте на землю и притворитесь мертвым. Лежите на животе или свернитесь клубком, руки за головой. Для медведя характерно прекращение нападения, если почувствует, что угроза устранена. Оставайтесь неподвижным как можно дольше.

Если вы пошевелитесь, и медведь увидит или услышит вас, он может вернуться и возобновить нападение. В редких случаях нападающий медведь может принять человека за еду.

Никогда не используйте оружие как альтернативу разумного подхода к разрешению близких встреч с медведем. Если вы не имеете опыта обращения с оружием в экстренных ситуациях, более вероятно, что вы поранитесь от оружия, а не от медведя.

Стрелять в медведя можно только в целях самозащиты, если не вы спровоцировали нападение, и если нет другого выхода.

Приведенные выше рекомендации нельзя рассматривать как абсолютную гарантию от несчастного случая, но снизить вероятность конфликтной ситуации они, надеемся, помогут!

 

К списку новостей

В Никольском районе отстрелили медведя — шатуна — Главная | Новости | Новости органов власти | В Никольском районе отстрелили медведя — шатуна

В Никольском районе отстрелили медведя — шатуна

13. 01.2020 10:12

В конце декабря жители деревень в Никольском районе стали замечать медвежьи следы на снегу возле своих домов.

По всей вероятности медведь, не ушедший в зимнюю спячку, таким образом искал себе пропитание.

По обращениям местного населения в район деревни Филинский Починок выезжали охотинспекторы. С жителями деревни была проведена беседа о ликвидации и недопустимости свалки пищевых отходов во избежание привлечения внимания диких животных доступностью пропитания вблизи жилых домов. Первоначально, охотинпекторами были предприняты попытки отогнать медведя в лесной массив, как можно дальше от населенного пункта. Однако, зверь в поисках пропитания стал выходить к другим населенным пунктам – вблизи деревень Марково и Каменное.

«Бурый медведь совершенно не приспособлен для выживания в суровое время года, из-за чувства голода и холода, этот хищник пойдёт на всё, лишь бы раздобыть пропитание. Попробовав человеческой пищи, зверь обязательно будет возвращаться. В данном случае шатун, которому было больше одного года, уже представлял серьёзную угрозу для людей. Его дальнейшее поведение могло стать непредсказуемым. Отлов и содержание зверя в специализированном реабилитационном центре для медвежат в силу его возраста было невозможно. Методика реабилитации и возвращения в дикую среду обитания действенна только в отношении совсем маленьких медвежат. Поэтому во избежание последствий встречи дикого животного и людей, медведь — шатун был отстрелян», — рассказал начальник Облохотдепартамента Олег Кислицын.

Облохотдепартамент обращает внимание жителей области о необходимости информирования органов власти обо всех случаях выхода диких животных к населенным пунктам для своевременного принятия мер. Стоит помнить, что организация свалок пищевых отходов, разбрасывание мусора, прикармливание диких и бесхозное содержание домашних животных способствует их выходу к населенным пунктам и неконтролируемым последствиям при встрече людей и диких животных.

Больше хороших новостей
в нашем телеграм канале
Палисад media

Новости органов власти, Департамент по охране, контролю и регулированию использования объектов животного мира Вологодской области, Экология и природопользование

comments powered by HyperComments

Возврат к списку

Медведи-шатуны появились в лесах Северного Урала — URA.RU

Шатуны смертельно опасны при встрече с людьми Фото: maxpixel

Сразу несколько медведей, проснувшихся среди зимы, замечены на Северном Урале. Местные жители начали опасаться ходить далеко в лес.

«Медведей видели в лесах, где находится граница Свердловской области, Коми и ХМАО. Потом насчитали следы аж девяти медведей», — рассказал URA. RU житель Ивделя.

Специалист Департамента по охране животного мира Свердловской области в Ивделе сообщил URA.RU, что ему охотники пока о медведях не сообщали. При этом в Департаменте природных ресурсов ХМАО подтвердили информацию по крайней мере о двух медведях: «Медведь-шатун был зафиксирован возле поселения Выкатного. Еще один хищник был замечен возле объекта ООО „ГазПромНефть-Хантос“ в Кондинском районе».

По словам специалистов, медведи-шатуны очень опасны для людей, поэтому они всегда подлежат отстрелу. Они считают, что хищники проснулись раньше времени из-за теплой зимы, и в поисках еды могут нападать на людей. Кроме медеведей, этой зимой в лесах расплодилось много волков, отстрел которых разрешен без каких-либо ограничений.

Сразу несколько медведей, проснувшихся среди зимы, замечены на Северном Урале. Местные жители начали опасаться ходить далеко в лес. «Медведей видели в лесах, где находится граница Свердловской области, Коми и ХМАО. Потом насчитали следы аж девяти медведей», — рассказал URA. RU житель Ивделя. Специалист Департамента по охране животного мира Свердловской области в Ивделе сообщил URA.RU, что ему охотники пока о медведях не сообщали. При этом в Департаменте природных ресурсов ХМАО подтвердили информацию по крайней мере о двух медведях: «Медведь-шатун был зафиксирован возле поселения Выкатного. Еще один хищник был замечен возле объекта ООО „ГазПромНефть-Хантос“ в Кондинском районе». По словам специалистов, медведи-шатуны очень опасны для людей, поэтому они всегда подлежат отстрелу. Они считают, что хищники проснулись раньше времени из-за теплой зимы, и в поисках еды могут нападать на людей. Кроме медеведей, этой зимой в лесах расплодилось много волков, отстрел которых разрешен без каких-либо ограничений.

Тренды YouTube: Даня Милохин & Юрий Шатунов и Сомали / Встреча с Пиратом

Даня Милохин & Юрий Шатунов — Не сдавайся (Премьера)

Читай также: Тренды YouTube: МастерШеф 10 сезон. Выпуск 2 и NK — A HUEVO

Тиктокер Даня Милохин снял небольшой клип с Юрием Шатуновым, автором хитов, которые заряжали в начале 90-х. Оба героя выросли в одном и тоже же детском доме и стали звездами своих поколений, несмотря на все трудности.

Сомали / Встреча с Пиратом / Как Живут в пиратских городах / Как люди живут

Это побережье Сомали Индийского океана — Пунтленд. Туда дальше, через много тысяч километров, уже Австралия. Здесь люди всю жизнь занимались рыбалкой.

Читай также: Тренды YouTube: Гитарист притворяется новичком и Мифы, в которые мы верим

Всю жизнь абсолютно здесь люди занимались рыболовством до момента, пока в стране не началась гражданская война, и здесь начался абсолютный хаос с точки зрения того, что эти воды на тот момент никем не контролировались, при том, что через них ходило огромное количество танкеров, которые перевозили нефть, газ сжиженный и еще много чего. Соответственно, в какой-то момент люди поняли: «Слушайте, а что нам стоит натарить огромное количество оружия (при том, что идёт гражданская война, и этого оружия здесь хренова туча)». И они просто начали атаковать эти суда и требовать выкуп. И так зародилось пиратство.

Напомним, днем ранее в тренды попали еда в рекламе vs в реальной жизни и Что вообще такое красота.

Хотите знать важные и актуальные новости раньше всех? Подписывайтесь на Bigmir)net в Facebook и Telegram.

 



Federal-Mogul (3045A10) Подшипник шатуна: автомобильный


5 долларов. 00$5.00

15 долларов.32 Сборы за доставку и импорт Депозит в Российскую Федерацию Детали
Марка Sealed Power
Материал Металл
Размер изделия ДхШхВ 1. 88 x 2,63 x 1,25 дюйма
Вес изделия 0,1 фунта
Спецификация соответствует требованиям ISO

  • Убедитесь, что это подходит, введя номер модели.
  • Биметаллический алюминиевый сплав серии A
  • Повышенная стойкость к заеданию по сравнению с триметаллическим материалом
  • Значительно снижает или устраняет износ подшипников
  • Изготовлен из кремния для обеспечения большей твердости поверхности во время работы
› Подробнее о продукте

Racing’s Heavy ActPerformance Racing Industry


Шатуны набирают вес и становятся прочнее, чтобы соответствовать производителям гоночных двигателей, стремящимся увеличить наддув.

Если есть распространенная ошибка, которую делают производители двигателей при выборе шатунов, то, вероятно, они не слушают своего поставщика шатунов.

«Но вы должны знать своего поставщика», — посоветовал Том Либ из Scat Crankshafts, Редондо-Бич, Калифорния. «Есть люди, которые продают детали, и есть люди, которые делают детали».

Это само собой разумеющееся: ведущие производители двигателей будут работать напрямую с уважаемым производителем, чтобы убедиться, что правильный стержень помогает закрепить вращающийся узел.Большинство производителей стержней предлагают различные конструкции и длины, в то время как другие ориентируются на конкретные рынки или области применения. Суть в том, что производители могут предложить множество практических знаний.

«Когда поставщик говорит вам затянуть болт до определенного числа или использовать определенный зазор, он исходит из опыта», — отметил Либ.

Удовлетворение требований к мощности

В прошлом поиск выигрышной комбинации часто заставлял производителей двигателей использовать более легкие шатуны, поскольку новые материалы и методы производства повышали общую прочность шатунов. Более легкий вращающийся узел будет ускоряться быстрее, что может быть небольшим преимуществом, которое необходимо гонщику по дрэг-рейсингу или гонщику по бездорожью. Это общепринятое мнение сегодня оспаривается производителями стержней, которые обеспокоены огромными уровнями мощности, генерируемыми, когда двигатели форсируются и настраиваются на предельные возможности.

«Вес штока важен, так как он влияет на силы возвратно-поступательного движения в двигателе, — объяснил Мэтт Полена из K1 Technologies, Ментор, Огайо. «Многие люди думают, что более легкий стержень лучше, потому что это означает более быструю реакцию на газ и ускорение.Но стержень должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать мощность и силы натяжения, которые может генерировать двигатель. Вес — это лишь одна из характеристик, которую следует учитывать при выборе шатуна».

Расширение корпуса двигателя также увеличивает вес шатунов. Просто спросите Кенни Датвейлера, который построил все рекордные двигатели для обтекаемого лайнера Poteet & Main Bonneville Speed ​​Demon. Эти двигатели работают с широко открытой дроссельной заслонкой в ​​течение пяти миль с давлением наддува до 50 фунтов на квадратный дюйм.

«Любая форма детонации погнула бы стержни», — вспоминал Даттвейлер. «Для резкого скачка давления в цилиндрах многого не требуется. Вероятно, мы начали с 680-граммового удилища, а в итоге получили около 880 граммов. Теперь наши шатуны с большими блоками весят 930, и я делаю шатуны Chrysler весом более 1000 граммов».

Команды могут гоняться за гремлинами по всему двигателю, пытаясь найти причину детонации. В один год, используя двигатель объемом 388 кубических дюймов, команда Speed ​​Demon сделала проход с ультрабезопасным общим временем 11 градусов.На обратном пути погнули тягу.

«В какой момент мы устранили проблему и в какой момент произошло что-то еще?» — спросил Даттвейлер, который считает, что какая-то форма рассеяния искры или вторжение в сигналы кулачка / кривошипа мешали точным картам времени, необходимым для идеальной работы. «Вы можете получить пару ударов по искре, отклоненной на несколько градусов, и это погнет стержень».

Тем не менее, Duttweiler работал с двумя компаниями по производству удилищ на протяжении многих лет, и советы продолжали рекомендовать более тяжелые и прочные удилища.

«Я сказал ему, что стандартные удилища просто не будут работать», — сказал Стефан Верди из Auto Verdi, Сёдерберке, Швеция — компании, которая в настоящее время работает с Duttweiler. «Нужно что-то более похожее на дизельную удочку, поэтому я придумал очень тяжелую удочку. Делаем много шатунов для дизельных двигателей. Эти удилища должны быть очень толстыми, и тогда они будут работать идеально».

«Знайте своего поставщика шатунов», — посоветовал Том Либ из Scat Crankshafts, который напомнил нам, что производители могут предложить производителям двигателей обширные знания.

Изощренная настройка, безусловно, повысила мощность, особенно на дрэг-стрипе, где добавочные мощности являются нормой.

«Мы всегда делаем более прочные удилища. Мы пытаемся направить людей в этом направлении», — сказал Питер Харрис из Crower Cams, Сан-Диего, Калифорния. Серия Maxi-Light 93 компании доступна в шести различных версиях, каждый раз увеличивая вес. «Для парней, занимающихся шоссейными гонками, вы всегда хотите, чтобы у них были более прочные удилища, даже если они хотят более легкие.И вам все еще нужно вставить их в 7/16-дюймовый стержневой болт, потому что эта гонка очень тяжела для стержневых болтов ».

Топовая модель 6-й серии Even Crower имеет несколько различных версий для работы с усилителями мощности. «Мы всегда делаем балку сильнее, а шатун остается круглым», — добавил Харрис. «Наша серия Maxi-Light представляет собой конструкцию с радиальными лучами, что означает, что все радиусы непрерывны. Нет прямых областей для концентрации стресса».

Несмотря на то, что прочность является приоритетом, до сих пор ведутся споры о наилучшей конструкции стержня, обеспечивающей такую ​​прочность. Это один из самых горячих споров в отрасли, и это один из тех споров, в которых на самом деле нет явного победителя.

«Мы будем проповедовать весь день для большого сумматора мощности, что двутавровая балка прочнее двутавровой. Но, в конце концов, все спорят и так, и так», — сказал Брук Пайпер из Callies, Фостория, Огайо, которая недавно представила свою серию Enforcer. «Это более тяжелое и прочное удилище, которое может выдержать сумматоры мощности. Если вы не производите 1000 лошадиных сил, в наши дни вы никто. И все используют какой-то усилитель мощности.

Вес и долговечность

На заводе Dyer’s Top Rods в Форресте, штат Иллинойс, производятся только двутавровые стержни, изготовленные из 300-метровой стали, поэтому приоритетом является выбор наилучшего веса и размера для конкретного применения.

«Мы спросим, ​​сколько лошадиных сил, пиковые обороты, вес поршня и пальца — получим всю обычную информацию», — сказал Роджер Фридман. «Тогда я могу определить, насколько тяжелая или легкая штанга и нужен ли ей болт 3/8 дюйма или 7/16 дюйма.

Новые шатуны Enforcer от Callies — более тяжелые и прочные шатуны, предназначенные для двигателей с добавочной мощностью.На фото тяга Ultra Enforcer для двигателей LS.

«Что изменилось, так это двигатель LS», — продолжил Фридман. «Кажется, что если вы говорите о 600-800 лошадиных силах, вам сойдет с рук любая удочка. Если у вас было от 600 до 800 лошадиных сил в обычном маленьком блоке Chevy, вы обычно не обходились никаким стержнем. У меня действительно нет ответа; просто кажется, что LS — это скорее то, что я называю «счастливым» двигателем».

Фридман и другие также активно обсуждают с клиентами вес удилища.

«Лучшие производители двигателей будут сомневаться в себе, но их клиенты иногда диктуют, что они будут строить», — сказал Фридман. «Гонщики жалуются, что им нужны все более и более легкие удилища, которые ускоряются быстрее. Вероятно, есть 1% всех водителей грязи, которые могут определить разницу между легким и тяжелым штоком в двигателе».

Даже если разрешены титановые стержни, Фридман предполагает, что с места водителя будет трудно заметить разницу. «Эти машины приклеены к трассе, и они постоянно работают на газу», — добавил он.«Титановый стержень может весить 500 граммов, а наш стержень в том же приложении может весить 620. Возможно, на небольшой арене водитель мог почувствовать разницу в ускорении. Но на обычной трассе, где они всю дорогу лежат на полу, как этот парень скажет, что с ним делает вращающийся узел?»

«Допустим, вы уменьшите вес с 650 граммов до 600 граммов, — добавил Том Молнар из Molnar Technologies, Кентвуд, Мичиган. «Какая разница между этими 50 граммами, когда вы пытаетесь сдвинуть с места 3000-фунтовую машину? Вы идете слишком легко, и у вас будет катастрофический провал.Мы перемещаем людей в более сильные части».

Компания Molnar разработала серию Power Adder Plus, чтобы соответствовать требованиям по мощности. «Все хотят опрыскивать или турбодвигатели», — сказал он. «Мы добавляем больше материала в критических областях. Нам очень повезло с нашими обычными удочками. Но когда я вижу, что делают некоторые из этих парней, мне лучше взять кусок посильнее».

При разработке этих новых удилищ компания Molnar полагалась на науку и инженерию, а также на «более 40 лет работы над собой.Он сказал, что FEA — отличный инструмент, но он видел, как использовались неправильные данные, за которыми следовали ненадежные результаты.

«Это нечто большее, чем просто то, что говорит вам компьютер», — сказал он.

«Сила стержня в металле», — подтвердил Либ. «О качестве металла и термической обработки говорить не приходится. Но количество металла — это сила. Посмотрите на НАСКАР. У них относительно тяжелое удилище из-за скорости вращения».

Компания Dyer’s Top Rods производит шатуны с двутавровой балкой, уделяя особое внимание выбору наилучшего веса и размера для конкретного применения.

Кроме того, производители могут использовать дизайнерские приемы. Scat просверлит отверстие рядом с большим концом удилища в серии Ultra Lite с двутавровой балкой. «Теперь мы можем поместить в луч больше материала», — сказал Либ. «Вес поршня при перекрытии огромен. Когда он подходит с обоими открытыми клапанами, он готов пройти через головку блока цилиндров. Это материал, который удерживает поршень, когда он меняет направление».

Однако есть ограничения в обращении со стальным стержнем.

«Мы пытаемся подтолкнуть ребят к их приложению, и если у них есть сумматор, мы пытаемся вставить самый тяжелый стержень, какой только можем», — сказала Пайпер. «Но как только вы доберетесь до определенной точки, вам придется взглянуть на алюминиевый стержень».

Алюминиевые шатуны

занимают много места, но они проще в изготовлении и, конечно же, легче стальных. Удилище Chevy с большим блоком может быть на 200 грамм легче аналогичного стального стержня. Большинство из них изготовлены из сплава в виде заготовок, что обеспечивает гибкость конструкции.Возможно, самое полезное свойство стержня из сплава заключается в том, что он действует как амортизатор в приложениях с высоким наддувом и высоким давлением в цилиндрах, таких как Top Fuel, Pro Mod и даже для буксировки грузовиков и тракторов. Не все огромные удары, которые поршень испытывает при детонации или пропусках зажигания, передаются коленчатому валу, главной передаче и подшипникам. Недостатком, однако, является то, что алюминиевый стержень не имеет такого же срока службы, как стальной стержень, поэтому он используется в основном в тех случаях, когда требуется постоянное техническое обслуживание и замена.Тем не менее, всегда есть исключения.

Новые шатуны с X-образной балкой Lunati сочетают в себе преимущества традиционных конструкций с двутавровой и двутавровой балкой, сказал представитель компании. «Это помогает минимизировать вес без ущерба для прочности».

«Мы видим, что все больше людей используют их для уличного использования», — сказал Энтони Джанноне из MGP Connecting Rods, Колорадо-Спрингс, Колорадо. «Это высокомощные двигатели в стиле Drag Week или уличного движения мощностью 2000 лошадиных сил».

Двигатели

Drag Week должны проехать около 1000 миль по дороге плюс несколько полноценных заездов в течение пяти дней гонок на различных дрэг-стрипах во время соревнований класса.

«Я хочу сказать, что наши шатуны годятся для полторы недели перетаскивания на двигателе мощностью 3000 лошадиных сил», — сказал Джанноне. «Мы также видим, что все больше людей используют их в двигателях LS. Это единственное приложение, с помощью которого мы расширяем горизонты в наши дни».

MGP может выбирать между 42 различными конструкциями с учетом области применения и уровня мощности заказчика.

«Мы начинаем заниматься импортными двигателями, и это может быть жесткой посадкой для алюминиевого стержня, и при этом иметь достаточное поперечное сечение, чтобы сделать их достаточно прочными, чтобы выдерживать наддув», — добавил Джанноне.

В дополнение к весу и конструкции длина удилища — еще одна интересная тема, которая часто поднимается во время бенч-рейсинга. Некоторые производители двигателей имеют ряд соотношений длины штока к ходу, которые находятся в допустимых пределах. Другие устанавливают приоритеты, такие как высота деки, высота сжатия поршня и ход поршня, а затем позволяют длине штока уменьшаться там, где она может быть. Хотя длина стержня является весьма спорным вопросом, есть истории успеха при внесении определенных изменений.

Алан Дэвис из Eagle Specialty Products в Саутхейвене, штат Миссисипи, отозвал производителя двигателей, специализирующегося на оффшорных судовых двигателях.Одним из его лучших продуктов был большой блок Chevy объемом 540 кубических дюймов с наддувом, в котором использовались 6,385-дюймовые стержни.

Алан Дэвис из Eagle Specialty Products рассказал нам, что компания часто обучает производителей двигателей правильному выбору шатунов. «Понимание того, какой шток подходит для вашего применения, имеет важное значение для достижения максимальной производительности вашего двигателя», — сказал он.

«Хотя все работало хорошо, мы смогли уменьшить износ юбки поршня, собрав сопоставимый узел с более длинным штоком», — сказал Дэвис.«Уменьшение максимального угла штока и, как следствие, снижение боковой нагрузки помогли продлить срок службы двигателей. Это также сделало двигатель более плавным и менее чувствительным к времени. Ускорение двигателя не имеет большого значения для морского применения, но важно снижение износа из-за постоянного использования высоких оборотов».

Eagle предлагает широкий выбор конструкций удилищ и часто должен обучать строителя правильному выбору.

«Большинство производителей предлагают несколько вариантов каждого шатуна, каждый из которых подходит для различных применений.Одни существуют для экономии денег, другие для обеспечения предельной прочности, третьи для уменьшения веса и улучшения ускорения, третьи для увеличения срока службы в реальных приложениях. Есть шатуны, которые представляют собой смесь нескольких из этих атрибутов, но вы не можете иметь все. Понимание того, какой стержень подходит для вашего применения, имеет важное значение для достижения максимальной производительности вашего двигателя. Поймите свои требования и используйте реалистичный подход к рассмотрению жизнеспособности каждого варианта.

Дальнейшие улучшения

Будущее шатунов точно не наполнено сюрпризами. Есть предположения, что основными факторами будут композитные материалы и 3D-печать, но пока эти прорывы все еще находятся в стадии разработки.

«Наибольшая польза от творческого и инновационного дизайна», — предсказал Уилл Вэнс из Лунати, Олив Бранч, Миссисипи. «Несмотря на то, что новые материалы постоянно разрабатываются, многие новые материалы имеют ограничения, такие как стоимость или срок годности, которые недоступны для всех, кроме самого высокого конечного потребителя.

Вэнс сказал, что производственные усовершенствования приведут к снижению затрат, но технический дизайн приведет к большему повышению производительности.

«Lunati недавно разработала новый шатун X-Beam, который сочетает в себе преимущества традиционных конструкций с двутавровой и двутавровой балками, — сказал он. «Это помогает минимизировать вес без ущерба для прочности. Мы считаем, что это обеспечивает наилучшее соотношение прочности и веса среди удилищ любой геометрии».

Что касается материалов, то не существует «унобтаниума», который обеспечивает как значительную прочность, так и снижение веса.Auto Verdi планирует выпустить более прочную сталь в ближайшие год или два, но с этим сплавом связана очень специфическая и дорогая термообработка.

«Стоимость всегда беспокоит гонщиков, но есть команды, которые будут платить», — сказал Верди.

«Это бесконечный процесс, и мы постоянно совершенствуемся, — сказал Дэвис. «Рынок диктовал необходимость усовершенствования конструкции. Сейчас вырабатывается больше мощности, чем когда-либо прежде, и с учетом этого разрабатываются более прочные удилища.Самое большое, что вы увидите в будущем шатунов, — это разнообразие. Шатуны для конкретных приложений будут появляться по мере того, как каждый сегмент рынка будет лучше разбираться в том, какие преимущества можно найти в их конкретном приложении».

Центральная сцена

В то время как большинство компаний, с которыми мы беседовали для этого отчета, давали советы по прочности шатуна, конструкции, длине и выбору материалов, одна хотела сосредоточиться на очень конкретном недосмотре со стороны некоторых производителей двигателей.

«Некоторые производители двигателей не понимают смещения штока, необходимого для удержания конца штока в центре поршня», — сказал Ричард Бэтчелор из CP-Carrillo, Ирвин, Калифорния.

Существует простая формула для определения смещения: ширина штока – смещение цилиндра назад = смещение штока в сторону хода кривошипа. Например, на маленьком блоке Chevy шток шириной 0,940 дюйма минус смещение ряда 0,880 дюйма равняется смещению +0,060 дюйма.

На фото сравнение шатунов CP-Carrillo с разным вылетом.Сверху: стержень LS, расположенный в центре, стержень малого блока Chevy со смещением 0,060 дюйма и стержень малого блока Ford со смещением 0,110 дюйма.

«Часто мы видим ширину шатуна, указанную по центру, хотя это не должно быть. В нашей форме заказа стержня указано, что концы должны быть записаны от центра балки», — пояснил Бэтчелор.

У компании недавно был ностальгический покупатель топлива с шестью старинными блоками, все из которых имели немного разные банковские смещения. У команды были постоянные проблемы с тем, что конец пальца трется о поршень, а большой конец шатуна трется о щеку кривошипа.

«Я отправил им образец штока с зауженным концом пальца, и они сделали макет в каждом блоке и измерили расстояние до бобышки поршневого пальца с обеих сторон. Как только я получил эти цифры, я смог получить стержень, который был намеренно смещен на конце штифта в направлении, противоположном большому концу. Этого в сочетании с увеличенным смещением шатуна и суженным концом пальца было достаточно, чтобы он не касался поршня, независимо от того, какой блок они использовали», — сказал Бэтчелор. «Мне потребовалось некоторое время, чтобы понять это, но, в конце концов, они были очень рады, что этой проблемы больше нет.” — Майк Магда

ИСТОЧНИКИ

Авто Верди
autoverdi.com

BoostLine
boostlineproducts.com

Callies
callies.com

CP-Carrillo
cp-carrillo. com

Кулачки Crower
crower.com

Дутвейлер Перформанс

Верхние стержни для красильщиков
dyersrods.com

Специализированные продукты Eagle
стержень.ком

Ховардс Кэмс
Howardscams.com

K1 Technologies
k1technologies.com

Лунати
lunatipower.com

Продукция Manley Performance
manleyperformance.com

Соединительные стержни MGP
mgpconnectingrods.com

Molnar Technologies
molnartechnologies.com

Коленчатые валы Scat
Коленчатые валы Scat.com

Год золотой годовщины для соединительных стержней Carrillo — Drag Illustrated

Немногие компании могут заявлять о неизменном успехе на протяжении пятидесяти лет, тем более компании, занимающиеся автоспортом. Ярким исключением является Каррильо. Компания CP-Carrillo, основанная легендарным Фредом Каррильо в 1963 году, отмечает 50-летие компании Carrillo Connecting rods.

Carrillo, ведущий производитель высокопроизводительных шатунов, отмечает 50-летие успешного удовлетворения и превышения требований клиентов к высокопроизводительным шатунам для самых требовательных гоночных приложений во все более разнообразной и технологически сложной отрасли.

Фред Каррильо

Фред Каррильо основал компанию в 1963 году, первоначально известную как Warren Industries, с целью разработки, производства и испытаний высокоэффективных шатунов. Фред подошел к проблемам производства с идеей бескомпромиссности. Он знал, что бесконечная погоня за скоростью потребует такой же интенсивности в производстве компонентов. Эта философия Carrillo так же очевидна сегодня, как и при создании концепции Carrillo в 1963 году, — наследие, которое остается основой компании и сегодня.

«Это невероятная веха для Carrillo и, в частности, большое достижение в наши дни», — заявила Синди Веркой, менеджер по маркетингу и продвижению, CP-Carrillo. «Мы хотим отпраздновать это достижение и отметить эту годовщину, отдавая дань уважения нашей истории и будущему этой великой компании».

В 1960-х годах Каррильо стал пионером в разработке традиционной конструкции двутавровой балки для требовательных гоночных двигателей. Сотрудничество Фреда с Дэном Герни и Джеком Брэбэмом помогло продвинуть его бизнес по производству шатунов после победы в чемпионате мира Формулы-1 в 1966 году.Шатуны Carrillo стали и остаются самыми высокопроизводительными шатунами, востребованными гонщиками во всем мире.

В июле 2001 года Фред Каррильо продал свою долю в компании, а в 2008 году компания CP Pistons, входящая в состав Pankl Racing Systems, приобрела Carrillo. В 2009 году они перенесли штаб-квартиру и производственный завод из Сан-Клементе, Калифорния, в Ирвин, Калифорния, а в 2010 году CP Pistons и Carrillo Industries объединились в CP-Carrillo, LLC, продолжая дело Фреда и оставаясь лидером в области производства шатунов.

Сегодня CP-Carrillo остается дочерней компанией Pankl Racing Systems, а Барри Калверт является генеральным директором и президентом. Компания продолжает специализироваться на инновационном дизайне и производстве высококачественных шатунов и поршней для гоночной индустрии высокого уровня.

В течение года компания CP-Carrillo будет проводить различные мероприятия в честь своего юбилея.

Комментарии

Родственные

Серебряные алюминиевые шатуны, 1000 рупий / шт. Кованый компонент Excel

Серебряные алюминиевые шатуны, 1000 рупий / шт. Кованый компонент Excel | ID: 15095327291

Спецификация продукта

1
Размер
Цвет Silver
Тип Степень

Описание продукта

Мы успешно удовлетворяем разнообразные потребности наших покровителей, предлагая широкую гамму алюминиевых шатунов в соответствии с их конкретными потребностями.

Заинтересованы в этом товаре?Узнайте последнюю цену от продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта


О компании

Год основания2017

Юридический статус фирмыПартнерская фирма

Характер деятельностиПроизводитель

Количество сотрудников от 11 до 25 человек

Годовой оборотДо рупий.50 лакхов

IndiaMART Участник с июля 2016 г.

GST09AAGFE0384D1ZN

Мы, «Excel Forged Components», являемся партнерской фирмой, которая является выдающимся производителем , предлагающим высококачественный и прочный ассортимент промышленных фланцев , металлических цепных крюков, кованых автозапчастей и кованых шестерен и т. д.
Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Лучшая цена

1

Есть потребность?
Лучшая цена

Обратный отсчет шатуна — журнал Pontiac High Performance

Шатун может быть наиболее нагруженным компонентом в двигателе, поглощая сжимающие нагрузки и сопротивляясь центробежным силам при каждом обороте кривошипа.При рассмотрении вопроса о том, насколько прочным должен быть шатун, неудивительно, что большинство считает низколитой шатун самым слабым звеном в цепи производительности Pontiac. Некоторые на самом деле считают, что он спонтанно самоуничтожится при воздействии любой значительной нагрузки в высокопроизводительном двигателе. Не правда.

Компания Pontiac изготовила литые стержни из ArmaSteel, перлитного ковкого железа, обладающего свойствами стали. Представленный для избранных применений в 1963 году, Pontiac считал, что он достаточно прочен для использования во всех обычных серийных двигателях, начиная с 1967 года, включая его мельницы Ram Air и High Output.Отказы с уличными двигателями случались редко, но во время соревнований по дрэг-стрипу болты тяги литых шатунов диаметром 38 дюймов иногда растягивались на очень высоких оборотах, что приводило к пробуксовке подшипников, а иногда и к полному выходу из строя шатунов.

При разработке модели Super-Duty 455 в начале 70-х компания Pontiac использовала прочный шатун из кованой стали стандартных размеров и 716-дюймовые болты. Хотя это было довольно дорого, это был единственный вариант, который был у гонщиков в то время, и поставщик PMD не мог справиться с заказами. После прекращения производства в 80-х годах не осталось жизнеспособных вариантов кованых удилищ, и гонщики и любители производительности платили большие деньги за комплект NOS или дорогие кастомные удилища.

Сегодня, однако, существует широкий ассортимент прочных шатунов, которые идеально подходят для всего: от базового ремонта до высококлассных гоночных двигателей. Во всех обычных серийных двигателях Pontiac V-8, от 326 до 455, использовался шатун, размер которого составляет 6,625 дюйма от центра отверстия под палец (маленький конец) до центра отверстия коленчатого вала (большой конец), отверстие под палец составляет 0 .980 дюймов и диаметр шейки коленчатого вала 2,374 дюйма. Типичный литой стержень Pontiac весит почти 900 граммов, в то время как поковки SD-455 обычно весят 850 граммов или чуть больше.

С помощью этой информации вы можете сравнить предложения вторичного рынка в нашем Техническом руководстве по шатунам. Ваш любимый производитель двигателей Pontiac или поставщик запчастей может помочь вам решить, какой стержень лучше всего подходит для вашей конкретной сборки. Скорее всего, они уже продают некоторые из них по очень конкурентоспособной цене!

Посмотреть все 3 фотографии[2] Литой шатун ArmaSteel от Pontiac был представлен в 1963 году.Несмотря на то, что новейшим отливкам уже более 30 лет, их вполне достаточно для умеренного восстановления производительности. Блок из кованой стали на вторичном рынке может быть лучшим вложением.

RPM International в Серритосе, Калифорния, начала производить шатуны из кованой стали для Chevy и Ford на своем предприятии в Китае в 2000 году. «Мы владеем заводом и нанимаем всех сотрудников. Это помогает нам контролировать качество и постоянство. увидел возможность в хобби Pontiac и в 2005 году представил два шатуна разной стандартной длины», — объясняет менеджер по продажам Тоби Олдрете.

Восстановление комплекта литых шатунов Pontiac, которым более 30 лет, может стоить до 200 долларов. «Наши сменные шатуны предназначены для тех, кто может повторно использовать литые шатуны Pontiac во время ремонта», — говорит Олдрете. «Набор продается менее чем за 250 долларов и подходит без каких-либо модификаций. При весе почти 750 грамм наше удилище легче литого оригинала, но его конструкция из стали 5140 и двухкомпонентные 716-дюймовые крепления ARP (также доступны с одним винты с головкой под ключ) делают его гораздо более прочным. Мы оцениваем его до 500 л.с. и 6200 об/мин.»

RPM International также производит поковки двутавровых и двутавровых балок для Pontiac из стали 4340, более прочного материала. «Наша двутавровая балка более популярна, потому что она выглядит массивнее. Весит он около 760 грамм, тогда как наш двутавр весит на 30-40 грамм меньше. Прочность не обязательно является проблемой в диапазоне относительно низких оборотов, в котором обычно работают Pontiac, но для некоторых важна экономия веса, поскольку она может улучшить производительность на высоких оборотах в определенных приложениях», — добавляет Олдрете.

Шатуны из стали 4340 оснащен винтами с головкой ARP 8740 диаметром 716 дюймов и продается по цене менее 400 долларов. «У нас есть клиенты, которые имеют мощность более 800 л.с. и развивают скорость до 7000 об/мин», — говорит он. «Мы рекомендуем устанавливать винты с головкой ARP серии 2000 в приложениях с более высокой мощностью или при использовании принудительной индукции или закиси азота. Внезапное ускорение, связанное с такими двигателями, может сильно нагрузить крепеж, поэтому модернизация может повысить надежность».

В то время как стандартная поковка 5140 доступна только с запрессованным штифтом, поковки Pontiac 4340 также доступны с бронзовой втулкой для плавающих пальцев.RPM International предлагает свой кованый 4340 двутавровый и двутавровый стержень длиной 6,7 и 6,8 дюймов с отверстием под шатунную шейку меньшего диаметра для использования с ходовыми коленчатыми валами. Он также предлагает двутавровую балку с точно обработанным отверстием в балке для надежной смазки запястья для приложений с наддувом.

Компания Eagle Specialty Products (ESP) из Саутхейвена, штат Миссисипи, в середине 90-х заполнила большую рыночную нишу своим шатуном из кованой стали с двутавровой балкой, характерным для Pontiac. «Мы начали разрабатывать высококачественные шатуны в 80-х, — говорит маркетолог ESP Алан Дэвис.«Мы хотели предложить экономичный, но прочный вариант между серийными удилищами и высококлассными кастомными. Мы выбрали конструкцию с двутавровой балкой, чтобы максимизировать прочность, и, производя ее в массовом масштабе с использованием иностранной рабочей силы, она могла бы иметь высококлассные характеристики. долговечность по доступной цене».

Компания ESP установила партнерские отношения с зарубежной компанией, предоставив ей оборудование и материалы и обучив своих сотрудников тому, чтобы каждая штанга соответствовала строгим спецификациям ESP. «Мы используем материал, легированный и подвергнутый термообработке в соответствии со спецификациями AISI 4340», — объясняет Дэвис.«Наши стержни выкованы из двух частей, где одна поковка балки, а другая крышка. Крышка прижимается перпендикулярно балке для дальнейшего повышения прочности. Каждый стержень обрабатывается на станке с ЧПУ и подвергается дробеструйной обработке для устранения внешних дефектов, которые может нарушить целостность. Размер отверстия шатуна измеряется с помощью оборудования Sunnen Krossgrinding».

Двутавровая балка ESP, соответствующая спецификации Pontiac, доступна в конструкции с запрессованным штифтом или с бронзовой втулкой для плавающих штифтов. При весе почти 760 граммов ESP утверждает, что его стандартная двутавровая балка может выдерживать до 850 л.с. и 7000 об/мин в типичном Pontiac 455.«Наши шатуны рассчитаны на мощность 1500 л.с., но мы используем 716-дюймовые болты серии ARP 8740, чтобы снизить стоимость», — добавляет Дэвис. Для тех немногих гонщиков, которые строят двигатели мощностью более 850 л.с., мы предлагаем болты с головкой под ключ серии ARP 2000 или L19 в качестве апгрейда, что увеличивает лимит до 1500″. 550 долларов, а модернизированные крепежные элементы добавят еще около 100 долларов. «Наши шатуны стандартного размера остаются популярными для высокопроизводительных уличных и гоночных двигателей, а наши более длинные 6,7- и 6,8-дюймовые шатуны с меньшим диаметром шатунной шейки довольно популярны среди тех, кто занимается сборкой. Строкер Понтиак; они продаются примерно по одной цене.

Компания Crower Cams and Equipment из Сан-Диего, штат Калифорния, десятилетиями производила высококачественные компоненты клапанных механизмов для вторичного рынка. Она вышла на рынок шатунов в начале 90-х годов со своей линией Sportsman из кованой стали для Chevy и Ford, а затем Pontiac в начале 2000-х.

«Мы хотели предоставить любителям высококачественный шатун из кованой стали, который можно было бы использовать практически для любого типа ремонта по доступной цене», — говорит Керри Новак, специалист по продажам Crower. ассоциировать.

Удилища Crower’s Big Block Sportsman американского производства и изготовлены из сплава стали 4340, подвергнутого термообработке в соответствии с запатентованными спецификациями Crower. Уникальная поковка в виде двутавровой балки, оснащенная 716-дюймовыми винтами с головкой под ключ серии ARP 8740, чрезвычайно прочна. «Мы видели, как наши шатуны Big Block Sportsman используются в двигателях Pontiac мощностью до 1 000 л.

Удилище Crower’s Pontiac Big Block Sportsman весит около 850 граммов и доступно в конструкции с запрессованным штифтом или с бронзовой втулкой для плавающих штифтов.Розничная стоимость составляет менее 800 долларов за комплект. В дополнение к своему предложению для Pontiac, Crower также предлагает удилище Big Block Sportsman в широком диапазоне размеров для тех, кому нужны стандартные или более длинные удилища в сочетании с размерами шатунов Pontiac или Chevy для специализированных или ударных применений. Ожидайте найти цены, аналогичные набору Pontiac-spec.

Коленчатые валы SCAT в Редондо-Бич, Калифорния, производят шатуны из кованой стали с 1972 года. По словам президента SCAT Тома Либа, его компания вышла на рынок шатунов Pontiac в 2006 году, когда представила H-образную балку для Pontiac.«Мы хотели предоставить производителям двигателей Pontiac высококачественный шатун для всех областей применения, и наша двутавровая балка Pro Sport, разработанная для Pontiac, была очень популярна для нас».

Изготовленная из высокопрочной хромомолибденовой стали двутавровая балка SCAT Pro Sport представляет собой двухкомпонентную поковку, которая производится в Китае под контролем SCAT с использованием производственного процесса, направленного на максимальную прочность и стабильность. Затем поковки импортируются на предприятие SCAT в Калифорнии, где они проходят чистовую обработку, хонингование и балансировку, а также устанавливаются винты с головкой ARP.В результате получается высококачественный шатун со стандартными размерами Pontiac, доступный в конструкции с запрессованным штифтом или с бронзовой втулкой для плавающих штифтов.

«Мы выбрали конструкцию с двутавровой балкой, потому что это самый прочный шатун, который мы предлагаем сегодня», — добавляет Либ. «Наш стандартный стержень Pontiac весит около 840 граммов и включает в себя винты с головкой ARP серии 8740 диаметром 716 дюймов. Полный комплект продается по цене 555 долларов США. Мы считаем, что переход на винты с головкой ARP серии 2000 является ценным вложением.Это увеличивает стоимость чуть более чем на 100 долларов, но с креплениями серии 2000 мы считаем, что наша двутавровая балка может выдержать столько лошадиных сил, сколько могут произвести лучшие производители двигателей Pontiac». SCAT также предлагает различные шатуны Pro Sport с различными размерами больших блоков Chevy для любителей, использующих коленчатые валы вторичного рынка. «Наши 6,7- и 6,8-дюймовые шатуны с 2,2-дюймовыми шейками коленчатого вала очень популярны среди тех, кто занимается сборкой ударных двигателей. Они продаются по той же цене, что и наши модели Pontiac, но доступны только с отверстием под палец с втулкой.

Расположенная в Ирвине, штат Калифорния, компания CP-Carrillo поставляет шатуны и поршни премиум-класса гонщикам по всему миру. «Так же, как когда Фред Каррильо производил свои первые шатуны в 60-х годах, мы стремимся предоставлять шатуны премиум-класса для гоночного сообщества. , — говорит менеджер по работе с клиентами Ричард Бэтчелор. — Мы считаем, что наши удилища — одни из самых прочных на рынке». -обработан для максимальной прочности.«Мы специально выбрали сплав 4330, потому что он немного более пластичен, чем другие распространенные сплавы, и будет поглощать большую ударную нагрузку и лучше сопротивляться разрушению. Наш процесс ковки обеспечивает надлежащий поток зерна шатуна для повышения общей прочности. Весь стержень полностью обработан. для дальнейшего повышения прочности», — добавляет он.

H-образная балка серии Pro-H — это самое долговечное предложение CP-Carrillo. При весе около 830 граммов он оснащен запатентованным 716-дюймовым колпачковым винтом из инструментальной стали H-11, в котором используется запатентованная асимметричная конструкция резьбы.В типичном Pontiac от 455 до 468 дюймов Батчелор оценивает стандартную тягу Pro-H до 1000 л.с. и 8500 об/мин. «Модернизация нашего болта с головкой Multiphase добавляет 600 долларов США и может увеличить его до 1300 л. с. и 9500 об/мин. Мы можем разработать специальный шток для приложений, производящих 2000 л.с. и значительно больше.

«Мы по-прежнему предлагаем штоки серии Pontiac Pro-H на на основе индивидуального заказа, но поскольку NRHA одобрило 6,635-дюймовые шатуны Chevy с большими блоками и 2,2-дюймовыми шатунными шейками для Pontiac, мы храним и обычно продаем этот размер гонщикам класса Pontiac.В стандартном исполнении они имеют бронзовую втулку для плавающих пальцев, но мы можем изготовить штифт с прессовой посадкой по индивидуальному заказу».

CP-Carrillo также предлагает широкий выбор шатунов Pro-H популярных размеров. «Мы можем изготовить практически любой требуемый размер по индивидуальному заказу менее чем за 6 недель. При цене 2300 долларов за стандартный комплект мы считаем, что наши удилища — отличная инвестиция. Гонщики могут сделать разовую покупку шатунов, которые достаточно прочны, чтобы выдерживать увеличение мощности каждый год, не вызывая беспокойства по поводу выхода из строя. »

Oliver Connecting Rods в Гранд-Рапидс, штат Мичиган, производит шатуны премиум-класса с 1982 года. и/или приложений с очень высокими оборотами. Они чрезвычайно долговечны; нередко их используют в течение нескольких сезонов».

Шатуны Oliver имеют запатентованную форму «параболической балки». «Наша двутавровая балка уникальной формы дает нам самое высокое отношение прочности к весу среди всех типов шатунов, представленных на рынке. сегодня», — объясняет Болдуин.«Они изготовлены на станке с ЧПУ из заготовки авиационной стали E4340 американского производства, и у нас есть запатентованный процесс термообработки, включающий тройной отпуск, который устраняет внутренние напряжения в стали. Это приводит к исключительным антиусталостным свойствам. .»

Удилища Pontiac можно заказать по индивидуальному заказу. «Мы обнаружили, что большинство гонщиков Pontiac, соревнующихся на высшем уровне, используют шатуны размером 6,6 дюйма или больше с шатунными шейками от 2,1 до 2,2 дюйма. У нас есть множество удилищ серии Big-Block, доступных для немедленной доставки, и продаем Jobber менее чем за 1300 долларов за комплект. Мы можем производить удилища для Pontiac менее чем за восемь недель по аналогичной цене. И мы можем разместить практически любую нестандартную длину за то же время менее чем за 1800 долларов.

«Наша стандартная 6,8-дюймовая тяга серии Big-Block весит около 820 граммов и включает болты ARP или A-1. Она идеально подходит для двигателей мощностью 1800 л. грамм больше.Идеально подходит для двигателей с наддувом мощностью 2000-3000 л.с. Наша новая серия Super Max рассчитана на мощность до 4000 л.с.».

GRP Connect Rods в Денвере, штат Колорадо, производит алюминиевые шатуны премиум-класса уже более 18 лет.

«Мы поставляем высококачественные шатуны из одни из самых быстрых гоночных двигателей в мире, — говорит генеральный директор Брайан Сколлон. — Наши шатуны, предназначенные только для соревнований, изготовлены из специального прутка из алюминиевого сплава. Они имеют радиальные зубцы или обработанные канавки между корпусом стержня и крышкой, которые служат для точного определения их местоположения. 716-дюймовые болты ARP серии 2000 используются для максимального удержания крышки».

В настоящее время алюминиевый стержень Pontiac недоступен в GRP. «Наша специализация — нестандартная длина, — говорит Сколлон. Размер журнала, который мы предлагаем для Pontiac, составляет 2,2 дюйма. Типичное 6,8-дюймовое удилище Big Block, которое любители Pontiac использовали бы в строкере, весит 640 граммов, что примерно на 200 граммов меньше, чем типичное удилище из кованой стали.Мы можем сделать их легче или тяжелее в зависимости от области применения, и, как правило, примерно через две недели мы можем изготовить их по индивидуальному заказу.

GRP производит шатуны для двигателей Top-Fuel мощностью 9000 л.с., но они, очевидно, не вписываются в традиционный блок Pontiac. «Мы создаем наши шатуны для предполагаемого диапазона мощности. Для Pontiac ограничение будет составлять до 1200 лошадиных сил без наддува и около 1800 лошадиных сил с закисью азота, с пределом оборотов 8500 в любом случае. Блочные стержни продаются в розницу примерно за 1200 долларов.»

Поскольку алюминий весит меньше, чем сталь, алюминиевый стержень можно сделать намного более массивным без чрезмерного веса, в результате чего стержень будет более прочным, чем стальной, при заданном весе. со временем затвердевают, что в конечном итоге вызывает усталость и, возможно, растрескивание и выход из строя.Периодическое техническое обслуживание может помочь предотвратить это.Это включает в себя тщательный осмотр во время планового демонтажа и даже замену их всех вместе.

Сколлон добавляет: «Обычный срок службы алюминиевого стержня зависит от области применения и варьируется от 50 проходов в экстремальных условиях мощностью 2000 л.с. до нескольких сотен проходов в более мягких условиях. круглые большие и маленькие концы, а также измерение растяжения стержня и болта. Это поможет определить, сколько нарушений они видели и требуется ли замена ».

Деформационное поведение заготовки шатуна из порошковой металлургии при горячей штамповке на основе горячего сжатия и моделирования методом конечных элементов

Характеристики напряжения течения и определяющее уравнение течения

Экспериментальные кривые истинного напряжения-деформации сплава P/M Fe-Cu-C при различных температурах и различной скорости окрашивания, полученные в результате испытания на горячее сжатие, представлены на рисунке 2, что указывает на то, что P/M Fe-Cu-C сплав очень чувствителен к температуре деформации и скорости деформации.Уровень напряжения течения сильно снижается с повышением температуры при той же скорости деформации.

Рис. 2

Кривые деформации для сплава П/М Fe-Cu-C при различных температурах и различных скоростях окрашивания: ( a ) 1423 K (1150 °C), ( b ) 1393 K (1120°C), ( c ) 1363 K (1090°C) и ( d ) 1333 K (1060°C)

Как известно, более высокая температура может улучшить подвижность границы зерен для зарождения и роста зерен, что приводит к снижению уровня напряжения течения. Более того, уровень напряжения течения значительно возрастает с увеличением скорости деформации при той же температуре (рис. 2). Более низкая скорость деформации может обеспечить более длительное время накопления энергии активации.

Для низких и высоких уровней напряжения с обеих сторон σ и \( \dot{\varepsilon }; \) берется натуральный логарифм, затем соответствующее значение ln σ и ln \( \dot{ \varepsilon } \) и графики ln σ ~ ln \( \dot{\varepsilon } \) и линии σ ~ ln \( \dot{\varepsilon }.\) Средние значения уклонов используются для получения значений n и β , которые составляют 7,86629 и 0,078 МПа −1 соответственно. Следовательно, α  =  β / n  = 0,01 МПа −1 .

На рис. 3 представлена ​​зависимость ln[sinh( ασ )] от 1/ T и взаимосвязь между ln[sinh( ασ )] и ln. Средние значения наклона двух линий, ln ~ ln[sinh( ασ )] и ln[sinh( ασ )] ~ 1/ T , дают значения n и K , которые равны 5. 99 и 3,78 соответственно.

Рис. 3

Отношения ( a ) ln[sinh( ασ )] и 1/ T и ( b ) ln \( \dot{\varepsilon } \) и ln[) ( ασ )]

Наконец, Q сплава P/M Fe-Cu-C при горячем сжатии рассчитывается как 188,42 кДж/моль согласно уравнению. [6].

Обычно Z , в уравнении [7], можно использовать для характеристики совместного влияния скорости деформации и температуры на процесс деформирования, в частности, на сопротивление деформации.[21]

$$ \ln Z = \ln \dot{\varepsilon } + Q/(RT). $$

(7)

Линейная зависимость между ln Z и ln[sinh( ασ )] представлена ​​на рисунке 4 вместе с линиями линейной регрессии. Для сплавов П/М Fe-Cu-C более точные значения n и ln A определяются как 5,93 и 17,73 соответственно.

Рис. 4

Связь ln Z и ln[sinh( ασ )]

Следовательно, в условиях деформации в диапазоне температур от 1333 К до 1423 К (от 1060 °C до 1150 °C) определяющее уравнение сплава P/M Fe-Cu-C с относительной плотностью 0.{5,93} \exp [ — 188 420/(8,314T)]. $$

(8)

Чтобы проверить точность предсказания разработанных составных сплавов P/M Fe-Cu-C, сравнение между экспериментальными результатами и предсказанными напряжениями из разработанного определяющего уравнения (уравнение [8]) показано в Таблице III. Значения показывают высокую точность. А именно, напряжение течения исследуемых сплавов при горячей деформации при широкой скорости деформации (от 5 до 19,2 с -1 ) можно точно предсказать по уравнению.[8].

Таблица III. Сравнение экспериментальных и расчетных напряжений при горячем сжатии

Карты обработки

На рис. 5 представлены построенные карты обработки сплавов Fe-Cu-C при горячем сжатии в диапазоне температур от 1333 К до 1423 К (от 1060 °С до 1150 °С) и скоростей деформации от 5 до 11,5 с. -1 с штаммами 0,1, 0,2, 0,4 и 0,5. Диагональная область представляет области неустойчивости. С увеличением деформации, как показано на рисунках 5(a)–(d), область нестабильности значительно увеличивается, особенно при высокой температуре, как показано на рисунке 5(d).Это можно объяснить тем, что при горячей деформации при больших деформациях могут возникать клиновидные трещины и поры. Более того, с увеличением деформации пиковая эффективность рассеивания мощности снижается, как показано на рисунке 5, а это означает, что сплавы труднее деформировать в горячем состоянии, чем сплавы при малой деформации. Для деформации 0,4 оптимальные параметры горячей обработки для сплава П/М Fe-Cu-C находятся при температуре деформации в диапазоне от 1333 К до 1380 К (от 1060°С до 1107°С) и при более низкой скорости деформации, чем 5 с −1 . Однако при деформации 0,6 они находятся в диапазоне температур от 1333 К до 1370 К (от 1060°С до 1097°С) и при более низкой скорости деформации, чем 5 с -1 .

Рис. 5

Карты обработки П/М сплавов Fe-Cu-C при горячем сжатии при различных деформациях: ( a ) 0,1, ( b ) 0,2, ( c ) 0,4 и ( д ) 0,5

В соответствии с картой обработки на рисунке 5 отчетливо видны устойчивый и неустойчивый режимы деформации.Однако в процессе горячей штамповки поведение металла заготовки изменяется сложным образом. Необходимо получить деформационное поведение заготовки шатуна из сплава P/M Fe-Cu-C в процессе горячей штамповки по результатам моделирования МКЭ.

Результаты моделирования методом конечных элементов

Разработанное определяющее уравнение, ур. [8], могут быть использованы для анализа и моделирования деформационного поведения материалов в процессе горячей обработки давлением в МКЭ. Для горячей штамповки сплава П/М Fe-Cu-C с относительной плотностью 0.8 в закрытом штампе со скоростью ковки 250 мм/с, начальной температурой заготовки 1373 К (1100 °С) и температурой предварительно нагретой модели 573 К (300 °С), все 3-D-МКЭ заготовок шатунов эффективно генерируются. Теплопроводность и энергия активации сплава П/М Fe-Cu-C составляют 5,8 Вт/м·К [22] и 188,42 кДж/моль соответственно. Чтобы уменьшить окисление сплава и трение между заготовкой и штампами в процессе ковки, на поверхность заготовки наносят смазку.Поэтому был выбран коэффициент трения 0,4.

Относительная плотность, температура, эффективная деформация и изменения эффективного напряжения в заготовке шатуна в разное время показаны на рис. 6. Для изучения различных областей шатуна были выбраны некоторые репрезентативные точки: P1, P2 и P3. — точки на поверхности положения на большом конце, P4 — точки на поверхности положения на хвостовике, а P5 и P6 — точки на поверхности положения на маленьком конце.На рисунке 6(а) показано распределение относительной плотности заготовки шатуна во время горячей штамповки. Видно, что относительная плотность резко возрастает на хвостовике (Р4) и на маленьком конце (Р5), а конечные относительные плотности могут достигать 1,0. Как известно, начальная температура заготовок и температура предварительного нагрева штампов играют решающую роль в термических профилях материалов. В процессе горячей штамповки потери тепла между шатуном и формами выражены; температура материала во всех областях снижается с увеличением времени ковки, как показано на рисунке 6(b).Температура большинства деталей шатуна выше 1233 К (960 °С). Однако скорость охлаждения на хвостовике шатуна, таком как P4, снижалась медленнее, чем у большого конца (P2) и малого конца (P6). Это можно объяснить балансом между теплом, выделяемым при пластической деформации, и потерями тепла за счет теплопроводности, конвекции и излучения.

Рис. 6

( a ) Относительная плотность, ( b ) температура, ( c ) эффективная деформация и ( d ) распределение эффективного напряжения при различном времени ковки

На рисунках 6(c) и (d) показаны изменения распределения эффективного напряжения и эффективной деформации в типичных точках при разном времени ковки. Кривые эффективного напряжения и эффективной деформации на разных участках поковки сначала медленно возрастали, а затем резко возрастали. Кроме того, результаты показывают, что чем больше деформация, тем больше эффективное напряжение и эффективная деформация, , т.е. , P4.

На основании карты обработки и результатов МКЭ-моделирования оптимальные параметры обработки для достижения полной плотности шатуна получены следующие: скорость штамповки 250 мм/с, температура горячей штамповки 1373 К (1100° С), а начальная температура деформации большинства деталей выше 1233 К (960 °С) в течение всего процесса ковки.Сплав Fe-Cu-C P/M, соединяющий заготовку стержня, также был выкован в тех же условиях, как показано на рисунке 7(a). Это свидетельствует о том, что результаты расчетов хорошо согласуются с экспериментальными.

Рис. 7

Шатун P/M из сплава Fe-Cu-C, выкованный при 1373 K (1100 °C)

Однако, если параметры процесса не контролируются должным образом, конструкция горячей штамповки шатуна выйдет из строя. Для процесса горячей штамповки заготовок шатунов со скоростью штамповки 230 мм/с коэффициент трения 0.4 м, начальная температура заготовки 1273 К (1000°С) и температура предварительно прогретой модели 473 К (200°С), качество кованого шатуна очень низкое. Когда процесс ковки внезапно останавливается при времени ковки 0,018 секунды, повреждение возникает в точке P4, как показано на рисунке 7 (точка A) и рисунке 8 (P4). Имеется большая деформация в центральной части шатуна, , т.е. , относительно высокая деформация (рис. 8(b)) и высокий уровень напряжения (рис. 8(c)), по сравнению с другими положениями, такими как P3 и P5 на рисунке 8(b).

Кроме того, относительная плотность горячештампованного шатуна на большом конце, как показано на Рисунке 7 (точка B) и Рисунке 8 (P2), относительно низкая по сравнению с плотностью P1 из-за недостаточной деформации.

Рис. 8

( a ) Относительная плотность, ( b ) эффективная деформация и ( c ) распределение эффективного напряжения при различном времени ковки

Эта работа дает представление об управлении параметрами обработки порошковой штамповки шатуна. Кроме того, геометрический размер преформы также играет решающую роль в величине относительной плотности и должен быть дополнительно изучен.

Отзыв стержня ECI: где ошибки?

Действительно ли стоит тратить время и деньги на то, чтобы вскрыть отлично работающий двигатель через 1500 часов на случай, если у него может быть дефект шатуна? На этот вопрос FAA пытается ответить в недавно предложенной директиве по летной годности, которая потребует замены от 1100 до 1200 компонентов двигателя, Inc.шатуны двигателей Lycoming серий O-360 и O-540. Но ECI оспаривает заявление FAA и особенно техническую работу, поддерживающую NPRM, и жалуется на то, что агентство отказалось сделать свои испытания шатунов доступными для общественности и для ECI. (Компания подала запрос в соответствии с Законом о свободе информации для получения тестовых данных.)

Единичный отказ
NPRM возник из-за отказа шатуна Lycoming O-360 в Cessna 172 в октябре 2003 года.Послеаварийная проверка, проведенная FAA и Penn Yan Aero, которые ремонтировали двигатель для одной из его переделок мощностью 180 л. с., показала, что шатун вышел из строя из-за масляного голодания и последующего разрушения подшипника. Однако проблема заключается в механизме масляного голодания. FAA утверждает, что это произошло из-за некачественной обработки ECI внутри отверстия большой головки шатуна и что поверхность за вкладышем подшипника имела зубчатую или танковую дорожку. рисунок, который переносится на сам подшипник. FAA считает, что это вызвало локальные выступы между вкладышем подшипника и поверхностью шатунной шейки, которые исключили масляную пленку между подшипником и шейкой, что привело к отказу.

В подтверждение этого заявления FAA опиралось на результаты измерений круглости и качества поверхности стержней ECI, проведенных на встрече на заводе Lycomings Williamsport в декабре 2003 г., и на собственные испытания Sandia National Labs, результаты которых не были обнародованы. к ЭКИ. Хотя представители ECI присутствовали на собрании Lycoming, им не разрешили присутствовать на тестовых измерениях. В документации NPRM FAA утверждает, что отверстия шатунов были некруглыми и что фестончатая поверхность способствовала отказу в октябре 2003 года. Основанием для этого утверждения является объективное государственное тестирование в соответствии с документацией в реестре NPRM, предположительно тестирование Sandia.

Хотя компания ECI впоследствии внесла изменения в чертежи, связанные с определением округлости после отказа, ECI Эд Салмерон сообщил нам, что компания оспаривает утверждения FAA о том, что гребешок внутри отверстия штока вызвал отказ. Хотя ECI согласна с тем, что масляное голодание привело к разрушению подшипника, она не согласна с тем, что фестончатость или волнистость имеют к этому какое-либо отношение.

Во-первых, оригинальные спецификации Lycoming для штока не содержат стандартов для обработки поверхности, связанной с фестонами, а во-вторых, триметаллический вкладыш подшипника имеет накладку от 0,0004 до 0,0008 дюйма, специально разработанную для поглощения незначительных неровностей между подшипником и Журнал. Толщина наложения не меньше глубины волнистости. И ECI, и Penn Yan считают, что масляное голодание произошло не из-за волнистости стержней, а из-за засорения камбуза.

Компания ECI провела собственные испытания, установив исправные шатуны от вышедшего из строя двигателя в O-360, который затем работал на высокой мощности в течение 50 часов. Согласно предоставленному нам отчету об испытаниях ECI, признаков надвигающегося отказа обнаружено не было. Тем не менее, FAA считает, что краткосрочные испытания недостаточны для выявления масляного голодания, вызванного плохой обработкой поверхности крышки штока за вкладышем подшипника.

Предлагаемый AD
FAA 5 октября 2005 г. NPRM потребует замены шатунов ECI AEL 11750 с серийными номерами 54/6 или ниже до достижения 1500 часов эксплуатации или в течение 50 часов после начала действия AD, если двигатель уже имеет 1500 и более часов.

NPRM ошибочно говорит, что 2800 двигателей Lycoming будут затронуты, но ECI говорит, что на самом деле это от 1100 до 1200 шатунов или от 200 до 300 двигателей, в зависимости от того, сколько четырехцилиндровых и сколько шестицилиндровых двигателей. По оценкам FAA, затраты владельцев составляют около 1988 долларов на каждого.

Когда мы связались с инженером FAA Питером Хакала, который курирует NPRM, он только что унаследовал файл от другого инженера и не смог объяснить, почему данные испытаний Sandia не были предоставлены ECI. Во время прессы представитель FAA сообщил нам, что Сандиа не опубликовала отчет; результаты испытаний были устно переданы в ECI.Хакала также сказал, что обсуждалось изменение формулировки AD с требованием замены штока при капитальном ремонте двигателя, а не через 1500 часов. Но это изменение формулировки далеко не окончательное, сказали они.

Дополнительные вопросы
Когда мы обратились в моторные мастерские, знакомые с характером износа шатунов, мы узнали о некоторых тревожных несоответствиях в предлагаемом AD. Три магазина — Penn Yan Aero, Zephyr Engines и Central Cylinder — сказали нам, что рисунок гусеницы появляется не только у стержней ECI, но и у Lycoming и Continental.Фотографии были предоставлены ECI с заводского штока Lycoming, снятого с двигателя в магазине Central Cylinder в Омахе, штат Небраска. Central Cylinders Джордж Чарнецки сказал нам, что у штока Lycoming были такие же гребни, какие я не видел.

Возникают очевидные вопросы по поводу ECI AD. Если AD основан на фестонах, то почему бы и удилища Lycoming не включить в AD? Мы отправили фотографию по электронной почте в FAA и Lycoming, имея в виду этот вопрос.

Генеральный менеджер Lycoming Ян Уолш подтвердил, что на фотографии изображена деталь Lycoming, однако он также отметил, что она была переработана в полевых условиях и оснащена подшипниками Superior Air Parts.(Другие фотографии подтвердили это.) Уолш сказал нам, что Lycoming не занимает никакой позиции по предложенному ECI AD.

FAA не ответило на наш запрос о фотографии, но наблюдение Уолша вызывает еще больше вопросов. В то время как другие мастерские часто видят этот рисунок в шатунах, снятых для капитального ремонта, Уолш сказал, что Lycoming не видел его в шатунах, которые они сняли с двигателей. Если это так, то появляются ли фестоны только в шатунах, оснащенных подшипниками, отличными от Lycoming? Или только в удилищах, которые были восстановлены в полевых условиях?

И если эта закономерность так распространена, как указывают полевые магазины, и, как утверждает FAA, является предвестником отказа стержня, почему мы не видели более одного отказа? Центральные цилиндры Джордж Чарнецки и Zephyr Engines Чарли Мелот сказали нам, что отсутствие отказов шатунов просто потому, что рисунок протектора бака является признаком доброкачественного износа. В течение многих лет мастерские просто точили большую головку шатуна и устанавливали подшипники увеличенного размера — метод, описанный и одобренный в сервисном бюллетене Lycoming 439A. Чарнецкий называет идею определения летной годности шатуна с помощью лабораторных приборов для измерения качества поверхности крышки шатуна нелепой и недоступной для ремонтных мастерских.

Он отмечает, что полевые мастерские использовали процедуры хонингования в течение многих лет без каких-либо признаков отказов из-за волнистости крышек подшипников. Никто не знает, был ли неисправный стержень просто наихудшим случаем аномалии или что-то другое вызвало масляное голодание.

Заключение
Мы считаем, что во избежание потенциально ненужного расщепления корпуса и замены штока, владельцы должны связаться со своими ремонтными мастерскими, чтобы определить, использовались ли рассматриваемые штоки ECI. Затем владельцы и магазины должны просмотреть и прокомментировать досье, которое ECI разместила на своем веб-сайте www.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *