Вихрь 25 мотор: Лодочный мотор Вихрь: модели, технические характеристики, отзывы

Техническое описание и инструкция по эксплуатации мотора Вихрь

СССР КУЙБЫШЕВСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ИМЕНИ М.В. ФРУНЗЕ
МОТОРЫ ЛОДОЧНЫЕ ПОДВЕСНЫЕ «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон», «Вихрь-30 электрон», «Вихрь-30», «Вихрь-М» и «Вихрь-30Р»
Техническое описание и инструкция по эксплуатации 4.000-700ТО, Куйбышев, 1983

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОТОРОВ
3. КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ
4. ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
5. УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ

5.1. Двигатель
5.2. Дейдвудная труба
5.3. Привод гребного винта
5.4. Подвеска
5.5. Система охлаждения
5.6. Система питания
5.7. Система электрооборудования
5.8. Система запуска

6. ПОДГОТОВКА МОТОРА К ЭКСПЛУАТАЦИИ
6.1. Приготовление топливной смеси.
6.2. Установка мотора на судно
6.3. Подготовка мотора к запуску

7. ПОРЯДОК РАБОТЫ
7.1. Запуск мотора и начало движения
7.

2. Остановка мотора
7.3. Приработка нового мотора

8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
8.1. Рекомендации по эксплуатации мотора
8.2. Регулировка карбюратора
8.3. Регулировка механизма реверса
8.4. Замена предохранительных штифтов
8.3. Ручной (аварийный) запуск мотора
8.6. Уход за мотором
8.7. Снятие мотора с судна
8.8. Управление и правила пользования судном с мотором «Вихрь-М», «Вихрь-30P» и «Вихрь-30»
8.9. Разборка и сборка мотора
8.10. Разборка на узлы
8.11. Разборка двигателя
8.12. Разборка дейдвуда
8.13. Разборка ручного стартера
8.14. Разборка подвески
8.15. Разборка редуктора
8.16. Разборка и сборка основания магдино

8.17. Сборка мотора
8.18. Указание по замене деталей

9. ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ МОТОРА

10. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

Вы приобрели подвесной лодочный мотор модели «Вихрь», и если Вы хотите, чтобы мотор работал надежно и был верным помощником при отдыхе на воде, будь это увлекательная прогулка «с ветерком», или продолжительный туристский поход, внимательно изучите и безукоризненно выполняйте рекомендации по его эксплуатации, изложенные в настоящем руководстве.

Инженеры и рабочие, создавшие этот мотор, надеются, что Вы останетесь им довольны и желают Вам счастливого плавания!

 

Фиг. 1. Общий вид мотора с баком

1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Подвесные лодочные моторы моделей «Вихрь» предназначены для установки на судах туристского или хозяйственного назначения весом не менее 130кг для моторов мощностью 25 л.с., а для моторов мощностью 30 л.с. – не менее 150 кг и высотой транца не более 405 мм и могут эксплуатироваться в любых водоемах, имеющих глубину не менее 0,8 м. Благодаря высокой мощности они могут обеспечивать движение на больших скоростях и буксировку водного лыжника. Подводная часть моторов выполнена из коррозийностойких материалов, поэтому моторы могут быть использованы как в пресной, так и в соленой воде с соблюдением рекомендаций, изложенных в данной инструкции.

Запуск моторов «Вихрь-М», «Вихрь-30Р», «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь 30Р электрон» – ручной, с самоубирающимся шнуром. Запуск мотора «Вихрь-30» и «Вихрь-30 электрон» производится электростартером.
Реверсивный привод гребного винта обеспечивает передний и задний ход лодки, а также допускает работу моторов вхолостую.
Моторы имеют места подключения дистанционного управления (фиг. 2), деталями которого комплектуются лодки.
Моторы оборудованы системой отбора электроэнергии к источникам сета, устанавливаемым на судне, и устройством для подзарядки аккумулятора в процессе работы двигателя.
В настоящем руководстве дано краткое описание моторов и необходимые указания по их эксплуатации. Исправная работа, экономичность и долговечность во многом зависят от технически правильного пользования моторов, при строгом соблюдении указанных в руководстве правил.
Заводом ведется дальнейшая работа по усовершенствованию выпускаемых лодочных моторов, поэтому некоторые конструктивные изменения в руководстве могут быть не отражены.
Категорически запрещается производить запуск мотора без погружения в воду.

 

Фиг. 2. Габаритные размеры и места подключения дистанционного управления моторов: 1- ось привода дроссельной заслонки карбюратора. Подключение управления газом; 2- прилив для крепления упора боуденовской оболочки троса газа; 3- отверстие в ручке крепления скобы тросов рулевого управления у управления реверсом.

При заправке бака топливом не забудьте влить в бензин масло в пропорции, указанной в руководстве, и тщательно его размешать. Езда, даже кратковременна, на чистом бензине приведёт к выходу двигателя из строя.
На моторе между картером и карбюратором стоит ограничительная шайба. После окончания периода обкатки мотора (5 топливных баков необходимо снять ограничительную шайбу.
При запуске и прогреве двигателя не развивайте больших оборотов – это может привести к разрушению подшипников нижних головок шатунов и заклиниванию поршней в цилиндрах.

Перед остановкой мотора обязательно его охладите работой на малых оборотах в течении 2-3 минут.

Примечание. До истечения гарантийного срока владельцу лодочного мотора категорически запрещается вскрывать картер и редуктор. При нарушении данного условия эти узлы не будут приниматься на гарантийный ремонт.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОТОРОВ

Тип двигателя Двухтактный, карбюраторный, с возвратнопетлевой продувкой, водяного охлаждения	«Вихрь–М» «Вихрь-25Р электрон»	«Вихрь-30Р» «Вихрь-30Р электрон» «Вихрь-30» «Вихрь-30 электрон»
Диаметр цилиндра, мм	67	72
Ход поршня, мм	60
Рабочий объём, см3	422	488
Степень сжатия (геометрическая)	8,5
Максимальная мощность двигателя, кВт (л.с.)	18,4 (25)	22 (30)
Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, (об. мин)	5000
Секундный (часовой) расход топлива при максимальной мощности
г/с не более	2,64	3,06
(кг/час)	(9,5)	(11)
Масса сухая, кг	45+2	45,5+2		49+2
Винт гребной	Постоянного шага
диаметр, мм	240
шаг, мм	300
число лопастей	3
Пусковое устройство	Ручной стартер с самоубирающимся шнуром		Электростартер СТ-369
Емкость топливного бака, л	22+2
Реверс-редуктор	Одноступенчатый конический, зубчатые колеса с круговым зубом
передаточное отношение	14:24
модуль	2,7
Зажигание	у моторов моделей «Вихрь-М», «Вихрь-30Р) и «Вихрь-30» – магдино маховичного типа с механическими прерывателями и выносными высоковольтными трансформаторами у моторов моделей «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-30 электрон» – электронное бесконтактное маховичное магдино с выносными высоковольтными трансформаторами
Свечи зажигания	СИ-12РТ (резьба СПМ 14Х1,25)
Наибольший угол опережения зажигания при полностью открытой дроссельной заслонке,	30
(мм до ВМТ)	(5,02)
Система охлаждения	принудительная, водяным насосом, незамкнутая, забортной водой
Система смазки реверс – редуктора	разбрызгиванием, маслом, залитым в корпус редуктора
Применяемое топливо	автомобильные бензины А-72, А-76 ГОСТ 2084-77
Применяемые масла:
двигателя	масло АСЗп-10 или М8А
редуктора	трансмиссионное масло
Управление	Румпелем, имеются места подключения дистанционного управления

3. КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ

№ п/п	Наименование	Количество	Примечание
1	Лодочный мотор	1
2	Бак или канистра для топлива со шлангом	1
3	Руководство по эксплуатации	1
4	Аккумулятор 6СТ-45	1	к «Вихрь-30», «Вихрь-30 электрон»
5	Пульт дистанционного управления	1	к «Вихрь-30, «Вихрь-30 электрон»

4. ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

4.1. При расконсервации мотора необходимо соблюдать меры противопожарной безопасности.
4.2. Запуск мотора с включенным реверсом опасен, так как это может привести к опрокидыванию водителя из лодки.
4.3. Необходимо следить за чистотой мотора, особенно не допускать скопления топливной смеси в поддоне двигателя, т.к. это может служить источником пожара.
4.4. Эксплуатировать лодочный мотор необходимо с поставленным кожухом – обтекателем.

5. УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ

Моторы модели «Вихрь» выполнены по одной конструктивной схеме, отличие моторов мощностью 30 л.с. от моторов мощностью 25 л.с. заключается в увеличенном диаметре цилиндров и как следствие этого, блоки цилиндров, блоки головок, глушители, картера в части координат крепления блока цилиндров, поршни имеют конструктивные отличия.
На моторах «Вихрь–25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-30 электрон» установлена электронная схема зажигания в отличие от маховичного магдино с механическими прерывателями на моторах «Вихрь-М», «Вихрь-30Р» и «Вихрь-30»
Моторы «Вихрь-30», «Вихрь-30 электрон» имеют систему электрозапуска.
Во всём остальном моторы имеют совершенно одинаковую конструкцию.
Моторы состоят из следующих узлов и систем: двигателя с поддоном, дейдвудной трубы, привода гребного винта (редуктора), подвески, топливной системы, системы электрооборудования, системы запуска.

5.1. Двигатель
(фиг. 3 – далее по тексту часто встречается общий чертеж)

Картер двигателя (91) состоит из трёх частей, отлитых из алюминиевого сплава и соединяющихся между собой болтами. Они образуют две кривошипные камеры, в полостях которых вращаются кривошипы коленвала. Коренными опорами коленчатого вала являются шариковые подшипники (100, 102, 88), запрессованные в верхнюю и нижнюю части картера, и игольчатые подшипники (94) в средней части картера.
Для уплотнения кривошипных камер в верхней и нижней части поставлены сальники (86, 101)
Между собой кривошипные камеры разделены лабиринтным кольцом (92), запрессованным в средней части картера.
В средней части картера имеется канал, по которому рабочая смесь из карбюратора поступает в кривошипные камеры. Открытие канала в период впуска и закрытие его в период сжатия осуществляется золотниками (29) – текстолитовыми шайбами с секторными вырезами, которые вращаются совместно с коленчатым валом и прижимаются к картеру пружинными шайбами. Секторные вырезы на шайбах обеспечивают необходимые фазы впуска.
Блок цилиндров (19) изготавливается из алюминиевого сплава с запрессованными чугунными гильзами. В блоке выполнены продувочные каналы для подвода свежей смеси в рабочую полость цилиндров, выхлопные каналы для отвода отработавших газов и водяная рубашка для охлаждения.
Блок головок цилиндров (22) отливается из алюминиевого сплава и шпильками крепится к блоку цилиндров.
В блоке головок выполнены две камеры сгорания специальной формы и два резьбовых отверстия для ввёртывания свечей. Для охлаждения блока головок в нем выполнены водяная рубашка и два водяных канала для охлаждения зоны свечей.
Коленчатый вал двигателя (28) состоит из двух кривошипов, соединенных между собой с помощью торцевых шлиц и стяжного болта с внутренним шестигранником под спецключ. Каждый кривошип неразъемный, состоит из полуоси (с конусом под маховик и с квадратом под торсионный вал) и щеки с торцевыми шлицами.
При монтаже и демонтаже коленчатого вала закрепление необходимо производить по щекам.
Упор в полуоси недопустим, т.к. это приведёт к развороту полуосей и выходу коленчатого вала из строя.
Шатун стальной двутаврового сечения. Верхняя головка шатуна имеет бронзовую втулку под палец поршня. В нижней головке шатуна размещен роликовый подшипник.
Поршень (23) отлит из алюминиевого сплава. В верхней част имеются две канавки под чугунные поршневые кольца (21).
В каждой канавке имеется по одному стальному стопору для фиксации поршневых колец в таком положении, чтобы их замки не находились на одной линии (для лучшего уплотнения) и не совпадали с окнами гильзы во избежании поломки колец.
Поршневой палец (24) плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.
Поддон (32) отлит из алюминиевого сплава, крепится винтами к картеру двигателя и к блоку цилиндров.
С переднего и заднего торцов поддон имеет ручки для переноски мотора. К специальному кронштейну на поддоне крепится румпель (96) (рукоятка) управления.
В передней части поддона расположены: кнопка «стоп» (89), ручки подсоса карбюратора (87) и тяги реверса (77).

5.2. Дейдвудная труба (фиг. 3)

Дейдвудная труба (40) является элементом, соединяющим двигатель, редуктор и подвеску. Выполнена из алюминиевого сплава. В кронштейнах дейдвудной трубы запрессованы резиновые амортизаторы для соединения с подвеской. У моторов мощностью 30 л.с. внутри дейдвудной трубы расположен выхлопной насадок (111).

5.3. Привод гребного винта (фиг. 3 и 4)

Гребной винт (53) приводится во вращение через реверсивный конический редуктор, понижающий обороты винта в отношении 14:24 к оборотам вала двигателя.
Корпус редуктора (52) крепится тремя винтами к нижнему фланцу дейдвудной трубы.
Вращение валу редуктора передаётся с помощью эластичного торсионного вала (37).
Реверс осуществляется перемещением муфты (65) по шлицам вала гребного винта (59) до зацепления с шестернями переднего (69) или заднего (64) хода. Управление реверсом через тягу реверса (36) выведено на поддон.

Фиг. 4. Расположение пробок для залива и слива смазки редуктора

Редуктор выполнен из алюминиевого сплава, состоит из 2 частей: корпуса редуктора (52) и крышки редуктора (68), соединяемых винтами. При работе мотора он находится под водой и должен быть герметичным во избежание утечки масла и попадания воды во внутреннюю полость редуктора, для чего крышка корпуса редуктора (68) ставится на бакелитовом лаке, а уплотнение вала-шестерни (51), тяги реверса и вала гребного винта осуществляется резиновыми кольцами и сальниками.
В верхней части корпуса редуктора крепится водяная помпа (45) коловратного типа с резиновой крыльчаткой (46), сидящей на вертикальном вале- шестерне редуктора.
Помпа засасывает воду через отверстия и канал в корпусе редуктора и падает ее к двигателю.
Конструкция редуктора допускает осевое перемещение вала гребного винта до 2мм и до 2мм перемещение гребного винта по валу, минимальный зазор между стаканом редуктора и винтом – 0,8 мм.
Смазка редуктора осуществляется маслом трансмиссионным (нигролом), заливаемым в полость корпуса редуктора через заливочное отверстие 7 (фиг. 4) в количестве 100-150 граммов.
Слив отработанного масла осуществляется через сливное отверстие 5 (фиг. 4).
Через отверстие 8 (фиг. 4) производится пополнение консистентной смазки (ЦИАТИМ-201) в шарикоподшипнике 202.
Гребной винт выполнен из алюминиевого сплава, трехлопастной, с промежуточным резиновым амортизатором, благодаря чему соединение с валом является упругим.
Крутящий момент на винт передается с помощью двух латунных штифтов 4 (фиг. 4), концы которых входят в пазы втулки амортизатора. Эти штифты, являясь наиболее слабым элементом в передаче от двигателя к винту, срезаются при ударе винта о препятствие и тем самым предохраняют остальные детали мотора от поломки. В осевом перемещении винт фиксируется шплинтом 1 (фиг. 4), проходящим через кольцевую канавку вала гребного винта.

5.4. Подвеска (фиг. 3)

Подвеска служит для крепления лодочного мотора к транцу лодки. С дейдвудной трубой подвеска соединена с помощью центрального кронштейна.
Внутри центрального кронштейна проходит ось, концы которой вставляются в резиновые амортизаторы, уменьшающие вибрацию лодки при работающем моторе.
Подвеска состоит из двух кронштейнов (41), соединенных шпильками.
Имеется запорное устройство – защелка (43), удерживающая мотор при запуске и заднем ходе в вертикальном положении и дающая возможность мотору при наезде на подводное препятствие откидываться вверх, что предохраняет (но не гарантирует) мотор и судно от серьёзных поломок.
При необходимости откинуть мотор надо рычагом защелки (85) отключить запорное устройство и установить мотор на фиксирующий щиток (42).

5.5. Система охлаждения

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от блока цилиндров, блока головок и глушителя. Через сверления и по каналу в корпусе редуктора вода подводится к водяной помпе. Помпа по трубке, расположенной в дейдвуде, нагнетает воду нижнюю крышку картера и далее, по сверлениям в крышке картера и блоке цилиндров, в водяные рубашки блока цилиндров и блока головок. В верхней части блока цилиндров имеется отверстие для перепуска воды в водяную полость глушителя. Из глушителя вода поступает во внутреннюю полость дейдвуда, охлаждая выхлопные газы. Часть охлаждающей воды выбрасывается вместе с выхлопными газами из контрольного отверстия дейдвуда, что позволяет судить о работе системы охлаждения.

Фиг. 4 а. Эксплуатация мотора на спортивных мотолодках

Категорически запрещается запускать мотор без воды даже на непродолжительное время, т. к. это приведет к выходу из строя мотора.

При эксплуатации мотора на спортивных мотолодках с частично погруженным гребным винтом предусматривается установка дополнительного (на мотолодке) заборника воды («I» фиг. 4а) с подачей ее по гибкому шлангу к штуцеру, установленному на планке редуктора, закрывающей водяной канал («II» фиг. 4а).
Гарантия завода на эти моторы не распространяется.

5.6. Система питания (фиг. 5)

Система питания мотора состоит из топливного бака, соединительного шланга (с ручкой подкачивающей грушей), топливного насоса, карбюратора, шлангов соединения. Подача топлива принудительная.
Допускается укомплектовка мотора канистрой по ГОСТ 5105-76 емкостью 20 литров вместо топливного бака.
Топливный бак (1) емкостью 22 литра, переносной и может быть расположен в любом месте судна, в зависимости от длины соединительного шланга.
Сверху он имеет ручку для переноса, заливочную горловину с крышкой и штуцер с заборником для подсоединения к топливному шлангу.
Крышка бака – быстросъемного типа. Закрывается путем поворота от руки по часовой стрелке до упора. В крышке бака имеется винт. который пря работе мотора должен быть немного вывернут для свободного доступа воздуха в бак по мере выработки топлива.

Фиг. 5. Система питания.

Для предотвращения самопроизвольного отворачивания винта имеется пружина. При неработающем моторе винт нужно завернуть до упора во избежании утечки и испарения топлива.
Топливо из бака в мотор поступает через заборник.
Заборник представляет собой трубку с сетчатым фильтром на конце, другой конец трубки припаян к штуцеру, который соединяется с баком конической резьбой.
Соединительный шланг (2) из бензостойкой резины, его длина 2.6 м.
Одним концом шланг надет на штуцер заборника топливного бака, на другом конце имеется муфта, которая надевается на штуцер поддона. Надевая муфту на штуцер, нужно повернуть ее так, чтобы выступы на штуцере вошли в пазы на муфте. Перед запуском мотора всю топливную систему нужно заполнить топливом. Для этого в средней части шланга имеется подкачивающая помпа-груша, вмонтированная в соединительный
шланг.
Топливный насос (3) служит для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору. Насос диафрагменного типа приводится в действие изменением давления в полости кривошипной камеры верхнего цилиндра в зависимости от положения поршня
двигателя.
Корпус насоса состоит уз двух частей — верхней и нижней, стянутых винтами, между которыми зажата диафрагма из бензомаслостойкой прорезиненной ткани. Верхняя часть корпуса над диафрагмой соединена отверстием с кривошипной камерой верхнего цилиндра. Нижняя часть полости является частью топливной магистрали и имеет на входе и выходе обратные пластинчатые клапаны, пропускающие топливо только в направлении от топливного бака к мотору.
Перед входом в насос топливо проходит отстойник и сетчатый фильтр. Между отстойником в корпусом насоса ставятся уплотнительная резиновая прокладка.
В эксплуатации необходимо периодически очищать отстойник топливного насоса и его фильтр (сетку). При постановке из место отстойника необходимо плотно прижимать прокладку, чтобы исключить возможность течи.
Карбюратор (4) поплавкового типа с горизонтальным расположением смесительной камеры.
Карбюраторы моторов мощностью 30 л. с. отличаются от карбюраторов моторов мощностью 25 л. с. увеличенным диаметром диффузора (25 мм у моторов мощностью 25 л. с. и 26.5 мм у моторов мощностью 30 л. с.) и увеличенным расходом главного жиклера.
ВНИМАНИЕ: Замена карбюраторов с моторов мощностью 30 л. с. на карбюратор с мотора мощностью 25 л. с. и наоборот недопустима.
Подача топлива в поплавковую камеру производятся через штуцер в крышке поплавковой камеры и автоматически регулируется игольчатым клапаном, связанным с пустотелым латунным поплавком. Поплавок и игольчатый клапан обеспечивают постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Распылитель (5) сообщен с поплавковой камерой каналом и верхний срез его несколько выше уровня топлива в поплавковой камере. Поэтому при неработающем двигателе топливо не выливается.
Необходимый состав рабочей смеси на средних в высоких оборотах двигателя обеспечивается главным жиклером (6).
При работе мотора на малом газе (дроссельная заслонка прикрыта) разрежение в диффузоре мало и топливо через главный жиклер не подсасывается. В этом случае создается значительное разрежение за дроссельной заслонкой, вследствие чего топливо через жиклер малого газа поступает в канал (7), и, смешиваясь с воздухом, образует смесь.
Сечение отверстия, через которое топливо поступает в смесительную камеру, регулируется винтом качества (8), отвинчивая или завинчивая его, соответственно обогащаем или обедняем смесь.
Для обогащения смеси при запуске необходимо закрыть дроссельную заслонку и ручкой подсоса открыть клапан подсоса (9). Вследствие высокого разрежения за дроссельной заслонкой, возникающего при прокручивании коленчатого вала, смесь топлива с воздухом, поступающим через отверстие (10) в канал подсоса, засасывается в картер двигателя. Качественный состав смеси обеспечивается жиклером подсоса (11).

5.7. Система электрооборудования

Источником тока на моторах «Вихрь-М», «Вихрь-30» и «Вихрь-30Р» служит магдино МВ-1 маховичного типа, которое состоит из маховика с закрепленными на нем магнитами в основания магдино. На основании магдино смонтированы две катушки питания зажигания, две катушки освещения, два прерывательных механизма с конденсаторами и фильц для смазки кулачков. В систему электрооборудования моторa, кроме магдино МВ-1, входят два трансформатора ТЛМ и две свечи зажигания CИ-12РT. В трансформаторе ТЛМ преобразуется ток низкого напряжения вырабатываемый катушкой питания зажигания магдино, в ток высокого напряжения (16—18 тыс. вольт), который подается на свечи зажигания.

Фиг.6. МВ-1 схема электрооборудования моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30Р» 1- катушка питания; 2 – свеча; 3 – конденсатор; 4 – прерыватель; 5 – кулачок; 6 – катушка освещения; 7 – блок ВБГ-3А; 8 – электролампа; 9 – трансформатор; 10 – кнопка «стоп».

Схема системы электрооборудования моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30Р» представлена на фиг. 6. Изменение угла опережения зажигания в необходимых пределах осуществляется за счет поворота основания магдино с помощью рычага на тяге привода дроссельной заслонки карбюратора в зависимости от величины её открытия.
В катушках освещения магдино при работе двигателя вырабатывается ток для питания судовых ламп.
Мощность тока катушек освещения при работе двигателя на 5000 об/мин — 30 ватт, напряжение — 12 вольт.

Фиг. 6а. Схема электрооборудования мотора «Вихрь-30» с электростартером 1- катушка питания зажигания; 2 – конденсатор; 3 – кулачок; 4 – прерыватель; 5 – катушка освещения; 6 – кнопка «стоп» на поддоне; 7 – кнопка «стоп» на пульте; 8 – кнопка «пуск» на пульте; 9 – стартер СТ-369; 10 – аккумулятор 6СТ-45; 11 – блок ВБГ-3А; 12 – трансформаторы ТЛМ; 13 – свечи

Провода от катушек освещения (одинакового цвета — желтого, оранжевого или коричневого) выводятся на алюминиевые корпуса диодов блока ВБГ-3А, провод от прерывателя верхнего цилиндра (белого натурального цвета) на правую крайнюю клемму и провод от прерывателя нижнего цилиндра (черного или фиолетового цвета) — на среднюю клемму блока.
В систему электрооборудования мотора «Вихрь-30», кроме узлов системы зажигания (магдино МВ-1, трансформаторов ТЛМ и свечей СИ-12РТ), входят аккумуляторная батарея 6СТ-45 и электростартер марки СТ-369. Схема электрооборудования мотора «Вихрь-30» представлена на фиг. 6а.

Вырабатываемый катушками освещения ток через блок ВБГ-3А подается аккумуляторной батарее для ее подзарядки.
Питание стартера в момент пуска двигателя и питание бортовой сети судна осуществляется от аккумуляторной батареи. Включение стартера производится путем нажатия на кнопку «пуск» на пульте дистанционного управления.

Фиг. 7. Схема электрооборудования моторов «Вихрь-25Р электрон» и «Вихрь-30Р электрон»: 1 – магнето МБ-2; 2 – блок ВБГ-3А; 3 – трансформаторы; 4 – кнопка «стоп»; 5 – электролампа.

Предупреждение:
1. Запрещается работать с отсоединенной одной свечой и проворачивание маховика с отключенными трансформаторами или свечами во избежание пробоя и выхода из строя искрогасительных конденсаторов. В случае необходимой прокрутки коленвала с отсоединенными свечами высоковольтные провода обязательно заземлять.
2. Во избежание несчастного случая запрещается прикасаться к оголенной части проводов от магдино к трансформатору и от трансформатора к свече при работе мотора.
3. На моторах «Вихрь-М» и «Вихрь-30» при включении электроламп с суммарной мощностью меньше 30 вт возможно их перегорание.
4. Для обеспечения надежного искрообразования на свечах мотора необходимо освещение включать после запуска двигателя. На моторах «Вихрь-25Р» электрон», «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-30 электрон» установлена электронная система зажигания.
Электронное магнето имеет тиристорную схему с накоплением энергии в конденсаторе. На основании магнето установлен катушка освещения для питания бортовой сети судна, генераторные катушки, вырабатывающие энергию для искрообразования, и электронный блок с датчиком. При вращении маховика выступы полюсных башмачков, проходя мимо датчика, вызывают разряд накопительного конденсатора через высоковольтные трансформаторы, повышающие выходное напряжение до 12-30 тыс. вольт, которое подается на свечи зажигания.

Фиг. 7а. Схема электрооборудования мотора “Вихрь-30 электрон”

Из основания магнето выведены 3 пары проводов. Провода от катушек освещения белого цвета, провода к трансформаторам – синего цвета для нижнего цилиндра, зеленого – для верхнего, провода к кнопке «стоп» – красного (черного) цвета. Схема электрооборудования моторов «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-30 электрон» – на фиг. 7а.
В случае, если на вашем моторе установлено модернизированное магнето МБ-2 (переработана схема, улучшены параметры: понижены начальные обороты искрообразования и др.), то оно отличается внешне от ранее выпускаемого количеством выводов – 5 вместо 6, причем на кнопку «Стоп» задействован один провод (красный, черный), а второй провод от кнопки «Стоп» соединяется с «Массой» с помощью провода-перемычки.
В связи с отсутствием механических контактов электронное магнето не подвержено износу и не требует обслуживания и регулировки. Электронный блок выполнен на бескорпускных элементах, защищен компаундом и поэтому неремонтоспособен и разборке не подлежит.
ВНИМАНИЕ!
При работе с электрооборудованием мотора отключайте аккумулятор. При замыкании проводов, ведущих к трансформаторам, на плюс аккумуляторной батареи магнето выходит их строя. В случае отсутствия или ослабления искры следует проверить целостность проводов и отсутствие замыкания или загрязнения кнопки «стоп».

5.8. Система запуска

Запуск мотора «Вихрь-30 электрон» осуществляется электростартером. Схема системы запуска и ее описание приведены в главе «Система электрооборудования».
Запуск моторов «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-25Р электрон» с помощью ручного стартера. Стартер представляет собой шкив (5) с намотанным на него шнуром (4). При вытягивании шнура за имеющуюся на конце его ручку (1) блок при этом начинает вращаться и при этом с помощью собачек сцепляется с храповым диском, сидящим на маховике. В результате коленвал тоже начинает вращаться и мотор запускается. При отпускании шнура блок под действием возвратной пружины (7) вращается в обратную сторону, сцепляется с диском маховика и наматывает на себя шнур.
Сцепление и расцепление блока стартера с маховиком происходит так: на одной оси с блоком сидит скоба (12), имеющая возможность несколько поворачиваться относительно блока и при этом поджимать или выпускать собачки (13), находящиеся в блоке. Благодаря этой некоторой свободе скоба поднимает или поджимает собачки в зависимости от направления вращения.
Под каждой из трех опор стартера стоят регулировочные шайбы определенной толщины, обеспечивающей зазор между блоком стартера и маховиком, равным 7,5-0,5 мм, которые при постановке стартера необходимо поставить на свои места. Непостановка шайб приводит к выходу стартера из строя.
Все детали стартера моторов»Вихрь-25Р электрон» и «Вихрь-30Р электрон», кроме корпусов, взаимозаменяемы.

6. ПОДГОТОВКА МОТОРА К ЭКСПЛУАТАЦИИ

При подготовке мотора к эксплуатации необходимо сделать следующее:
1. Снять оберточную и парафинированную бумагу.
2. Протереть чистой тряпкой или ветошью, смоченной в бензине, детали, покрытые защитной смазкой.
3. Слить масло из корпуса редуктора, залитое для консервации деталей редуктора, тщательно промыть его бензином и залить свежее трансмиссионное масло ТУ38.101529-75 или масло ТСп-14 МРТУ 38-1Г-3-68.
4. Вывернуть свечи и провернуть коленчатый вал двигателя за маховик с помощью ручного стартера или шнура для аварийного запуска 4-5 раз.
5. Установить мотор свечными отверстиями вверх, поставить поршни в нижнюю мертвую точку поочередно в каждом цилиндре и залить через свечное отверстие в каждый цилиндр по 150-2—г бензина.
6. Установить мотор в рабочее положение и прокручивать коленвал двигателя ручным стартером или с помощью шнура для аварийного запуска до осушения полости цилиндров.
7. Промыть топливный бак бензином.
8. Расконсервировать свечи бензином, просушить на воздухе и ввернуть их на место.
9. Расконсервировать инструмент.
Примечание. При расконсервации мотора необходимо соблюдать меры противопожарной безопасности.
10. Привести в рабочее состояние аккумуляторную батарею мотора «Вихрь-30 электрон» в соответствии с «Едиными правилами ухода и эксплуатации», прикладываемыми к ней.

6.1. Приготовление топливной смеси

В качестве топлива применяется смесь бензина А-71 или А-76 с автолом марок АС-10, АСЗп-10. Соотношение автола и бензина приведено в таблице.

Бензин, л	Автол в период обкатки мотора, л	Автол для обкатанного мотора, л
5	0,25	0,2
10	0,50	0,4
15	0,75	0,6
20	1,00	0,8

Перемешивание бензина и масла необходимо производить тщательно в отдельной емкости до заливки в бак. Нельзя наливать в бак сначала масло, т.к. это приведет к засорению заборника бака.
Заливать топливо в бак следует через воронку с мелкой сеткой. Посторонние включения в топливе могут привести к нарушениям нормальной работы ручной подкачивающей помпы, топливного насоса или карбюратора, что повлечет за собой плохой запуск мотора или его остановку во время работы.
В случае, если в топливо попала вода, его необходимо профильтровать через замшу.
ВНИМАНИЕ!
Важным условием нормальной работы мотора и его долговечности является применение топливной смеси с правильным соотношением бензина и автола. Работа мотора на бензине без добавления автола недопустима, так как приводит к выходу мотора из строя.

Транец лодки, на которую устанавливается мотор, должен быть достаточно прочным, толщиной 40-50мм.

Фиг. 8. Установка мотора на лодку.А. Неправильная установкаБ. Неправильная установкаВ. Правильная установка

Фиг. 9. Возможные варианты установки мотора на судно.

Мотор устанавливается и закрепляется на транце по оси симметрии лодки с помощью кронштейноа подвески Б. Кронштейны необходимо надеть на транец на всю глубину пазов, после чего сильно от руки завернуть прижимные винты А. Кроме этого мотор надо крепить к лодке страховочным тросиком, который прикладывается к мотору. При пользовании системой дистанционного управления мотором подсоедините пульт дистанционного управления к мотору: наконечники от проводов черного (фиолетового) цвета к стартеру, от проводов белого (натурального) цвета к левой и средней клеммам блока ВБГ-3А.
Прежде чем отправиться в плавание, убедитесь, что мотор закреплен надежно. Время от времени проверяйте: надежно ли затянуты прижимные винты.
Рекомендуется высота транца лодки – 380 мм (размер В фиг. 8). Недопустимо, чтобы антикавитационная плита редуктора находилась выше днища лодки, поскольку это приведет к возникновению кавитации на гребном винте и нарушению в работе системы охлаждения мотора.
Очень важно обеспечить при установке мотора горизонтальное положение оси гребного винта (при движении лодки)
Установку правильного положения мотора следует производить после пробного выезда. Если окажется , что при движении корма лодки «тонет», нос поднимается слишком высоко (фиг. 9А), необходимо уменьшить угол между транцем лодки и мотором, что можно сделать, переставив опоры амортизаторов подвески ближе к транцу. Если же лодка плохо выходит на глиссирование, нос ее не поднимается на волне (фиг. 9Б), то опоры амортизаторов следует переставить дальше от транца.

6.3. Подготовка мотора к запуску

1. Подсоединение топливного бака к мотору.
Поставьте топливный бак в подходящее место на лодке, приняв при этом меры противопожарной безопасности. Желательно бак каким-либо образом закрепить. Выверните винт в крышке топливного бака на 3-4 оборота.
Подсоедините муфту шланга к штуцеру поддона 6 (фиг. 10) и поверните ее так, чтобы выступы штуцера зашли в пазы муфты.
2. Заполнение поплавковой камеры карбюратора топливом.
Последовательно сжимая и отпуская ручную подкачивающёю помпу шланга, накачайте топливо в поплавковую камеру карбюратора. Когда она заполнится, помпа станет менее податливой.
3. Отключение гребного винта от двигателя.
Установите ручку реверса в положение «холостой ход» (среднее положение тяги), при этом услышите легкий щелчок, когда шарик фиксатора войдет в отверстие на планке реверса.
Проворачивая коленвал двигателя, убидитесь, что муфта реверса находится в нейтральном положении – гребной винт не вращается.
ВНИМАНИЕ!
Запуск мотора с включенным реверсом опасен, так как это может привести к опрокидыванию водителя из лодки.

7. ПОРЯДОК РАБОТЫ

7.1. Запуск мотора и начало движения

1. Закройте дроссель карбюратора поворотом рукоятка газа 5 (фиг. 10, а, б) на румпеле и в положении «малый газ» до упора. Потяните «на себя» ручку подсоса 2 (фиг. 10, а, б) так, чтобы выступ на штоке вышел из паза в корпусе подсоса, затем поверните слегка ручку и оставьте подсос включенным.

Фиг. 10. Органы управления: а– мотором с ручным запуском; б – мотором с электрозапуском

2. Проверните коленчатый вал двигателя стартером 3-4 раза, после чего выключите подсос.
3. Поверните рукоятку газа румпеля в положение «запуск».
ВНИМАНИЕ! При запуске на большом газу, при нейтральном положении муфты реверса, двигатель развивает до 10000 об/мин, что при неоднократном повторении приведет к разрушению шатунного подшипника коленвала.
Запуск двигателя необходимо производить при малом открытии дроссельной заслонки, обеспечивающей max – 3000 об/мин
4. Проворачивая коленчатый вал двигателя стартером, производите запуск.
На моторе с ручным запуском для этого надо за ручку стартера 1 (фиг. 10, а) энергично вытянуть шнур на длину 60-70 см и плавно возвратить его на блок, не выпуская ручки из рук. Чтобы избежать ударов собачек стартера о диск храповика, рекомендуется до сцепления собачек с диском вытягивать шнур медленно (момент сцепления легко почувствовать при вытягивании шнура), а уже после этого вытянуть шнур как указано.
Перед запуском мотора с электрозапуском необходимо подсоединить провода от мотора к аккумуляторной батарее в соответствии с полярностью проводов и клемм.
Пуск двигателя производится нажатием кнопки «пуск» на дистанционном пульте, при этом держать электростартер включенным допускается не более 5 сек.
ВНИМАНИЕ!
Категорически запрещается держать кнопку «пуск» замкнутой более чем 5 секунд, а также тогда, когда мотор уже заработал, т.к. это может привести к выходу из строя электростартера и аккумуляторной батареи. Если мотор не запускается в течение этого времени, то сделайте паузу, а затем повторите запуск.
5. После запуска мотора быстро прикройте дроссельную заслонку карбюратора, для чего поверните рукоятку газа на румпеле в положение «малый газ», чтобы двигатель не пошел в «разнос».
6. Прогрейте двигатель на малых оборотах в течение 2-3 мин, проверьте при этом, вытекает ли вода из контрольного отверстия в дейдвуде мотора. Если вода не вытекает, включите «передний ход» на 15-20 сек и при наличии воды продолжите прогрев двигателя.
Если вода не появилась, немедленно остановите мотор, выявите и устраните неисправность.
7. По окончании прогрева двигателя можно начинать движение – для этого следует включить передний или задний ход. Включение «переднего хода» производится нажатием на ручку реверса 4 (фиг. 10, а и б) и передвижением тяги реверса до упора от себя. Чтобы включить «задний ход», надо тягу реверса за ручку вытянуть до отказа на себя.
ВНИМАНИЕ!
Включение реверса можно производить только на минимальных устойчивых оборотах двигателя, четко и быстро.

7.2. Остановка мотора

Для остановки мотора необходимо уменьшить обороты двигателя до минимальных и спустя 2-3 минуты нажать кнопку «стоп» 3 (фиг. 10, а, б), не отпуская ее, пока мотор не остановится, после чего ручку реверса перевести в нейтральное положение.

8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

8.1. Рекомендации по эксплуатации мотора

Мотор будет служить тем дольше, чем строже выполняются нижеперечисленные правила его эксплуатации:
1. Недопустима эксплуатация мотора при оборотах коленвала более 5200 об/мин (плавание на легкой незагруженной лодке).
После выхода мотора на режим работы с полностью открытым дросселем рекомендуется несколько снизить число оборотов двигателя за счет прикрытия дросселя – это практически не снизит скорости хода лодки, но установит наиболее благоприятный режим работы двигателя и снизит расход топлива.
Эксплуатация мотора на режиме максимальной мощности допускается непрерывно в течении 2 часов, не более, после чего необходимо проработать на оборотах не выше средних в течение 10-15 минут.
Нельзя эксплуатировать мотор в водоемах глубиной менее 0,8 м – это может привести к засорению системы охлаждения и поломке гребного винта.
2. После запуска перед началом плавания не забудьте прогреть мотор на малых оборотах в течение 2-3 минут. Категорически недопустимо при этом развивать высоки обороты коленвала двигателя.
3. Запустив мотор, проверьте, идет ли охлаждающая вода из контрольного отверстия в дейдвуде.
4. Переключение ручки реверса производите на минимальных устойчивых оборотах двигателя. Начинайте движение плавно, без резкого увеличения газа.
5. Остановку мотора производите после предварительного охлаждения его на малых оборотах холостого хода в течение 2-3 минут.
6. При эксплуатации мотора в морской воде после окончания работы поместите его в бочку с пресной водой и прокрутите стартером 4-5 раз, нажав при этом на кнопку «стоп». Если есть возможность, то запустите мотор и проработайте 2-3 минуты с погружением редуктора в пресную воду. Затем обмойте наружные поверхности мотора пресной водой, протрите их сухой, а затем масляной тряпкой.
7. Не рекомендуется оставлять неработающий мотор в воде на продолжительной время.
После остановки мотора включите нейтральное положение реверса и опрокиньте мотор внутрь лодки, оперев кронштейн дейдвуда на фиксирующий щиток подвески.
8. Никогда не поднимайте мотор из воды при кратковременных остановках, если температура воздуха ниже 0 С. При остановках на длительное время мотор необходимо снять с лодки и убедиться в отсутствии воды в системе охлаждения и редукторе.
При наличие воды ее нужно слить.
9. Проворачивать коленвал двигателя можно только в направлении вращения коленвала (по часовой стрелке, если смотреть сверху) с помощью стартера или вращения за маховик. Проворачивать двигатель за гребной винт при включенной передачи категорически запрещается.
10. Следите за чистотой мотора, особенно не допускайте скопления топливной смеси в поддоне двигателя, т.к. это может служить источником пожара.
11. Эксплуатировать лодочный мотор необходимо с поставленным кожухом-обтекателем.
12. В процессе эксплуатации мотора с электрозапуском необходимо строго выполнять «Единые правила ухода и эксплуатации аккумуляторных батарей», прикладываемых к каждой аккумуляторной батарее.
13. При постановке нового винта необходимо выдержать зазор 0,8 мм между стаканом редуктора и винтом . Для этого допускается постановка шайбы диаметром 16 мм между валом гребного винта и упорным торцом винта.

Фиг. 11. Регулировка зазоров прерывателей магнето.

14. Эксплуатация двух лодочных моторов мощностью 25 л.с. на одном транце судна допускается на катерах весом не менее 180 кг, с обязательным контролем оборотов каждого мотора тахометром (с целью равномерной загрузки моторов и недопустимости завышения предельных оборотов одним из моторов).
15. При оборудовании лодки системой дистанционного управления мотором целесообразно снимать румпель мотора, что предохранит от деформации посадочные отверстия поддона мотора Вихрь.

Фиг. 12. Топливный насос.

В процессе эксплуатации мотора могут возникнуть мелкие неисправности, которые легко устраняются. Эти неисправности обычно связаны с работой систем зажигания и питания двигателя.
При неполадках в работе системы зажигания проверку ее проводите в соответствии со следующими указаниями:
1. Проверьте вначале электропроводку. Если есть оборванные провода или провода с поврежденной изоляцией, их необходимо заменить. Убедитесь в надежности всех контактов, правильности монтажа схемы электрооборудования.
2. Проверьте работоспособность свечей зажигания.
Проще всего сделать это, заменив их последовательно новой свечой, работоспособность которой не вызывает сомнения. У замененной свечи зачистите электродов, установите нужный зазор и она может оказаться годной к эксплуатации.
3. Если систем зажигания, несмотря на исправные свечи и проводку, все-таки работает неудовлетворительно, причиной неполадок могут явиться дефекты прерывательных механизмов магдино:
неправильный зазор между контактами прерывателей, замасливание или подгорание контактов. В этом случае снимите стартер и храповый диск, проверните маховик так, чтобы через окно (А, фиг. 11) маховика был виден прерыватель. Затем осторожно поворачивайте маховик до тех пор, пока контакты прерывателя не разойдутся на максимальное расстояние.
Протерев при необходимости контакты от масла чистой тряпкой и зачистив из при наличии нагара, проверьте с помощью щупа фактический зазор между контактами. Если есть необходимость регулировки следует ослабить винт (В), поставить в прорезь основания (Г) отвертку или поворачивая эксцентрик (С) установить нужный зазор 0,3-0,4 мм, а затем снова затянуть винт (В). После этого проконтролировать, находятся ли зазоры в рекомендуемых пределах.
Причинами неполадок в работе топливной системы двигателя могут быть следующие дефекты:
1. Негерметичность топливного шланга, особенно на всасывающей его стороне (между баком и грушей») — в этом случае топливный насос частично или полностью перестает подавать топливо к карбюратору.
2. Засорение фильтра топливного насоса, и как следствие этого, уменьшение количества подаваемого к карбюратору топлива.
Для очистки фильтра надо отвернуть прижимную гайку 5 (фиг. 12) крышки фильтра, снять крышку (4), прокладку (3) и сетку (2). Сетку промыть в бензине и продуть. Разборку и сборку насоса вести осторожно, чтобы не повредить сетку. При сборке прижимную гайку (5) надо завинчивать рукой с усилием, достаточным для хорошего уплотнения.
3. Засорение фильтра заборника топливного бака. Для очистки следует вывернуть заборник и промыть фильтр.

8.2. Регулировка карбюратора

Карбюратор имеет два регулировочных элемента: винт регулировки качества смеси малого газа и винт регулировки числа оборотов холостого хода.

Фиг. 13. Регулировка карбюратора.

Регулировка качества смеси на малом газе производится винтом 2 (фиг. 13), при завертывании которого происходит обеднение рабочей смеси на малом газе, а при отвертывании – обогащение.
Если произошло нарушение заводской регулировки качества смеси малого газа, то для восстановления регулировки следует завернуть винт до отказа, а затем отвернуть на ½ -1 оборот до получения устойчивой работы мотора на малом газе.
Число оборотов холостого хода регулируется винтом 1 (фиг. 13) на рычаге дроссельной заслонки, который ограничивает закрытие дроссельной заслонки.
При ввёртывании винта обороты холостого хода увеличиваются, при вывертывании – уменьшаются.
Регулировку производить до получения минимальных устойчивых оборотов.

8.3. Регулировка механизма реверса (фиг. 14)

В процессе эксплуатация мотора может произойти разрегулировка механизма переключения реверса, результатом чего могут быть следующие дефекты:
а) ручка реверса находится в положении «холостой ход» (шарик фиксатора входит в отверстие на планке реверса, однако остается включенной шестерня переднего или заднего хода.
В этом случае надо, передвигая ручкой реверса планку (1), вывести муфту реверса редуктора из зацепления с шестерней, убедиться, что при проворачивании коленвала двигателя вал винта не вращается, затем, ослабив затяжку винтов (2) крепления корпуса фиксатора (3), передвинуть его до совпадения шарика (8) с отверстием на планке реверса и вновь затянуть винты. Сделав несколько переключений, убедитесь в правильности проделанной регулировки;
б) при включении переднего хода в редукторе слышится треск, движения лодки нет – муфта реверса не входит в зацепление с шестерней переднего хода. В этом случае надо отвернуть гайку (7), вынуть болт (5) и повернуть втулку (6) по часовой стрелке на 2-3 оборота.
Введя палец (4) в паз планки (1), поставить болт (5) и затянуть гайку (7), после чего проверить работу механизма переключения реверса. Если при этом включение переднего хода вызывает затруднения, необходимо втулку (6) повернуть на один оборот против часовой стрелки и вновь проверить качество включения переднего и заднего хода.

Фиг. 14. Регулировка механизма реверса.

8.4. Замена предохранительных штифтов (фиг. 4)

Крутящий момент на гребной винт передается через два латунных штифта (4), вставленных в отверстия вала гребного винта.
Если винт ударяется о препятствие, штифты срезаются, предохраняя таким образом мотор (но не гребной винт) от серьезных повреждений. Как только штифты срежутся, мотор пойдет в «разнос», необходимо немедленно сбросить газ до малого и остановить мотор, нажав на кнопку «стоп».
Для постановки новых штифтов надо вынуть шплинт (1) и снять с вала гребной винт (2).

8.5. Ручной (аварийный) запуск мотора

При неисправном стартере двигатель можно запустить с помощью пускового шнура, прикладываемого к мотору. Для этого надо снять обтекатель и стартер, навить 1,5—2 витка шнура в канавку на маховике, заложив узел шнура в паз (Б. фиг. 11) на верхней части маховика. После этого рывком запустить двигатель.
ВНИМАНИЕ! Шнур должен свободно входить в выемку на маховике и выходить из нее. При запуске следите, чтобы никто не стоял в районе длины шнура.

8.6. Уход за мотором

Для того чтобы мотор постоянно находился в хорошем состоянии необходим регулярный уход за ним по следующему плану:
а) Перед каждым плаванием:
1. Произведите наружный осмотр мотора, удалите грязь, масло с наружных поверхностей мотора и из поддона, очистите подводную часть мотора и гребной винт от водорослей и т.п.
2. Проверьте, нет ли поврежденных или незакрепленных деталей на моторе, обратите особое внимание на гребной винт – при наличии забоин их надо аккуратно зачистить. Если хотя бы одна лопасть винта деформирована, его надо обязательно заменить.
3. Проверьте состояние электропроводки, положение всех соединений и контактов.
4. Убедитесь, что органы управления мотора находятся в хорошем состоянию
б) Через каждые 10-15 часов работы мотора:
1. Меняйте смазку в корпусе редуктора (не реже 1 раза в месяц).
2. Осматривайте электроды свечей, счищайте с них нагар, проверяйте и устанавливайте нужный зазор между электродами.
3. Осматривайте и при необходимости подтягивайте наружные болты, винты и гайки.
в) Через каждые 50 часов работы мотора:
1. Проверьте зазоры между контактами прерывателей магнето, если на них есть нагар, то его надо счистить надфилем.
2. Смажьте наружные трущиеся поверхности (оси, зубчатый сектор, шестерни, резьбу зажимных винтов подвески и др.) любой машинной смазкой.
3. Снимите отстойник топливного насоса, промойте его и находящийся над ним сетчатый фильтр.
4. Снимите стартер и залейте любую машинную смазку между блоком и болтом стартера.
5. Пропитайте 2-3 каплями турбинного масла ГОСТ 32-74 или другого подобного типа масла фильца смазочного устройства основания магнето. Смажьте оси рычажков прерывателей, не снимая их.
6. Проверьте затяжку гайки маховика. Величина усилия затяжки гайки маховика 4+2 кгм.
7. Пополняйте полость между сальником и шарикоподшипником 202 в корпусе редуктора консистентной смазкой ЦИАТИМ – 201 в количестве 5-10 граммов.
г) Чрез каждые 100 часов работы мотора:
1. Снимите блок головок и глушитель двигателя, осмотрите состояние поршней и поршневых колец (их подвижность в зоне выхлопных окон). Если на поверхности камеры сгорания и на днище поршня большое отложение нагара, – отмочите в керосине и счистите его. Если на поршнях в зоне выхлопных окон имеются надиры или отсутствует подвижность поршневых колец в канавках поршня, необходимо снять блок цилиндров, осмотреть состояние поршней, надиры зачистить мелким напильником, после чего поршни промыть. При закоксовывании поршневого кольца в канавке поршня его надо осторожно, чтобы не поломать, вынуть из канавки , очистить и промыть вместе с поршнем, после чего снова поставить.
2. Отсоедините корпус редуктора. Снимите корпус водопомпы и крыльчатку. Осмотрите состояние штифта крыльчатки, при необходимости замените.

8.7. Снятие мотора с судна

Снятие мотора с лодки производится в следующем порядке:
1. Завернуть винт на крышке топливного бака и отсоединить шланг от мотора, у мотора с электрозапуском снять наконечники проводов с клемм аккумуляторной батареи, ВБГ-3А (от пульта управления).
2. Отвернуть два винта крепления мотора к транцу судна, отсоединить страховочный тросик и снять мотор с транцевой доски.
3. Запрещается переносить мотор или класть его так, чтобы дейдвудная труба была выше двигателя из-за возможного попадания остатков воды в цилиндры двигателя и магнето.

8.8. Управление и правила пользования судном с мотором «Вихрь»

Эксплуатация моторов разрешается только на судах прошедших технический осмотр и допущенных к плаванию с указанным мотором. Управление судном с мотором разрешается только лицам, имеющим удостоверение на право управления маломерным судном.
Плавание судна с мотором разрешается только в строгом соответствии с «Правилами плавания по внутренним водным судоходным путям РСФСР и союзных республик.
Управление скоростью движения лодки осуществляется путем изменения режима работы мотора. Для увеличения скорости движения судна рукоятку румпеля необходимо вращать в сторону полного газа. Для уменьшения скорости — в сторону малого газа.
Изменение направления движения судна осуществляется путем поворота мотора румпелем вокруг вертикальной оси, влево или вправо.
Маневрирование судном следует производить плавным поворотом румпеля, с уменьшением скорости движения.
Крутые и резкие повороты разрешается выполнять только на малых оборотах двигателя.
При необходимости проворачивания горячего двигателя следует нажать кнопку «стоп» во избежание запуска.

8.9. Разборка и сборка мотора

При необходимости разборки мотора или его узлов рекомендуется производить разборку в нижеуказанной последовательности.
При разборке следует запомнить (лучше записать) положение деталей мотора перед разборкой, особенно по мелким деталям, так как в некоторых переходах не отражено их положение.
Разборку следует выполнить лишь в необходимом объеме, определяемом целью разборки.

8.10. Разборка на узлы

1. Снять обтекатель.
2. Отсоединить и снять тягу привода дроссельной заслонки карбюратора.
3. Вынуть ось привода дроссельной заслонки карбюратора.
4. Отвернуть ганку и вынуть болт пальца тяги реверса, отвинтить втулку тяги, снять палец.
5. Отвернуть винты крепления двигателя к дейдвуду, снять двигатель с дейдвуда.
6. Снять прокладку с дейдвуда. Вынуть торсионный вал.
7. Отвернуть винты крепления корпуса редуктора к дейдвуду, снять редуктор, снять резиновую втулку с корпуса водопомпы, вынуть из дейдвуда трубку подвода воды.
8. Отвернуть болты крепления подвески к дейдвуду, снять прижимную планку и резиновую прокладку, снять подвеску.
Примечание. Дальнейшую разборку узлов производить согласно соответствующим операциям.

8.11. Разборка двигателя

1. Отсоединить провода трансформаторов, основания магдино, кнопки «стоп», пульта дистанционного управления от блока ВБГ-3А.
2. Отвернуть винты крепления стартера (ручного или СТ-369 в сборе с кронштейном), снять стартер. Регулировочные шайбы привязать к каждой опоре комплектно. У стартера СТ-369 предварительно отсоединить провода.
3. Отсоединить от свечей провода, отвернуть две гайки, снять кронштейн с трансформаторами.
У моторов с электрозапуском отвернуть две гайки и снять кронштейн с блоком ВБГ-3А.
4. Отсоединить и снять шланги с топливного насоса, карбюратора, поддона.
5. Отсоединить трос подсоса от карбюратора, для чего вывернуть пробку и вынуть клапан подсоса. Сжав пружину, отсоединить трос от клапана, клапан с втулкой и пружиной поставить на место, завернуть пробку,
6. Отвернуть две гайки, снять карбюратор.
7. Отвернуть винты крепления, снять топливный насос.
8. Отвернуть 3 винта, снять с маховика храповый диск, отвернуть гайку крепления маховика, съемником снять маховик с конуса коленвала, шпонку маховика.
9. Вывернуть винты и снять крепления основания магдино.
10. Отсоединить возвратную пружину и снять основание магдино.
11. Вывернуть винты крепления двигателя к поддону, снять поддон с двигателя и прокладки.
12. Отвернуть винты крепления глушителя, снять глушитель и прокладку.
13. Отвернуть гайки крепления блока головок и блока цилиндров, снять блок головок и прокладку.
14. Снять блок цилиндров.
15. Вынуть стопорные кольца, выпрессоватъ поршневые пальцы и снять поршни.
16. Отвернуть винты и болты крепления верхней и нижней крышек картера, снять их.
Примечание. Монтаж и демонтаж коленчатого вала необходимо производить только в условиях специализированных мастерских. За разворот полуосей коленвала завод ответственности не несёт и рекламаций не принимает.

8.12. Разборка дейдвуда

Вынуть ось кронштейна, снять кронштейн подвески, защелку и прокладки.

8.13. Разборка ручного стартера

1. Расконтрить и отвернуть гайку, снять болт со скобой.
2. Снять с болта скобу, пружинную шайбу. Вынуть из гнезд блока две собачки.
3. Развернуть блок стартера за шнур так, чтобы пружина ослабла.
4. Вывести блок зацепления с пружиной путем разворота по часовой стрелке. Снять блок.
ВНИМАНИЕ! При снятии блока из корпуса берегись спиральной пружины.

8.15. Разборка редуктора

1. Отвернуть винты крепления водопомпы, снять корпус помпы, крыльчатку, штифт и пластину.
2. Отвернуть нижнюю и верхнюю пробки в корпусе и крышке редуктора и слить масло.
3. Отвернуть винты крепления крышки редуктора и винт крепления тяги (6, фиг. 4), снять крышку редуктора и вал винта с шестернями и подшипниками.
4. С вала снять стакан подшипника, регулировочные шайбы, шестерни, муфту переключения, подшипники.
Примечание. Комплект регулировочных шайб при сборке ставить на своё соответствующее место (по толщине).
5. Вынуть вал- шестерню из корпуса редуктора.
6. Промыть все детали в бензине.

8.16. Разборка и сборка основания магдино с механическими прерывателями

Разборка производится в исключительных случаях;
а) полный износ текстолитовых подушечек прерывателя;
6) полный износ контактов на стойке или рычажке прерывателя:
в) выход из строя конденсатора.
Последовательность разборки:
1) отвернуть гайку винта контактной стойки прерывателя;
2) снять с оси замковую и регулировочные шайбы;
3) снять рычажок прерывателя с пружиной, не трогая соединительного винта. Пружина в месте крепления винтом имеет открытый паз;
4) произвести необходимую замену деталей;
5) ось рычажка смазать смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74:
6) сборка прерывательного механизма производится в обратной последовательности;
7) несовпадение контактов должно быть в пределах 0,2 мм;
8) выводы катушек и конденсаторов должны быть уложены согласно заводскому выпуску с целью устранения возможности задевания за кулачок или магниты маховика.

8.17. Сборка мотора

Сборку мотора производить а обратной (сравнительно с разборкой) последовательности. Перед сборкой кагора или узлов все снятые детали промыть в чистом бензине а просушить. При сборке все поверхности деталей смазать машинным маслом.
При постановке маховика сопрягаемые поверхности конусов смазать масло МС-20.
При сборке двигателя плоскости разъема сопрягаемых поверхностей деталей очистить от засохшего герметика и смазать плоскости свежим бакелитовым лаком.
Затяжку гаек пли болтов производить постепенно, т. е. стачала производится затяжка на неполное усилие, затем производится окончательная затяжка.
При большом количестве гаек или болтов во фланцевых соединениях затяжку необходимо производить по диагоналям, начиная с расположенных в середине, что исключит перекос и коробление деталей.
При сборке стартера пружину обильно смазать техническим вазелином.
Обязательно подложить под опоры стартера поставленные ранее шайбы и проверить, чтобы скоба стартера не доставала храпового диска. Зазор между блоком стартера и маховиком выдерживается 7,5±0,5 мм.
Перед установкой маховика на вал двигателя между контактами прерывательного механизма заложить чистую прокладку толщиной 1,5 мм в целях предупреждения поломки подушечек рычажков.
После установки маховика на вал двигателя снять прокладки и установить зазор между контактами согласно разделу «Рекомендации по эксплуатации мотора»

8.18. Указания по замене деталей.

Цилиндры мотора по внутреннему диаметру разбиваются на три группы, соответственно изготавливаются три группы поршней.

Для моторов мощностью 25 л.с.

Маркировка группы	Диаметр в мм
	Цилиндр	Поршень
2	от 67,00 до 67,01	от 66,76 до 66,77
1	св 67,01 >> 67,02	св 66,77 >> 64,78
0	>> 67,02 >> 67,03	>> 66,78 >> 66,79

Для моторов мощностью 30 л.с.

Маркировка группы	Диаметр в мм
	Цилиндр	Поршень
2	от 72,00 до 72,01	от 71,75 до 71,76
1	св 72,01 >> 72,02	св 71,76 >> 71,77
0	>> 72,02 >> 72,03	>> 71,77 >> 71,78

Номер группы цилиндров набивается на стенке выхлопного канала со стороны глушителя. Номер группы поршня набивается на днище.
Поскольку образующая поршня имеет сложный профиль, замер размера, определяющего номер группы его, производится на расстоянии 50 мм от нижнего торца в плоскости, перпендикулярной оси отверстия под палец.
Поршневой палец и отверстия под него в бобышках поршня разбиты по диаметрам на три группы согласно таблице.
Маркировка краской наносится на торце пальца и на бобышке поршня.

Маркировка группы	Диаметр в мм
	Поршневой палец	Отверстие в поршне
Красный	от 15,985 до 15,989	16 -0,005
Белый	св 15,989 >> 15,994	16 +0,005
Зеленый	>> 15,994 >> 15,99	16 +0,012

При необходимости замены вышеперечисленных деталей надо руководствоваться приведенными таблицами.
Поскольку окончательная обработка коленвала производится в сборе, недопустима замена одного из кривошипов – коленчатый вал может меняться только комплектно. Это же относится к картеру двигателя и к корпусу редуктора в сборе с крышкой.

9. ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ МОТОРА

Оставлять мотор закрепленным на судне в рабочем положении не рекомендуется, так как детали мотора в воде в неподвижном состояния могут коррозироваться.
Рекомендуется хранить мотор в закрытом помещении. Хранить можно в лежачем положении, класть на доски или фанеру или лучше сделать П – образную стойку из досок. Для длительного хранения, например на зиму, производится консервация мотора следующим образом:
1. Если мотор работал в морской воде, дать ему некоторое время проработать в бочке с пресной водой (для удаления солей). Смыть соли с наружных поверхностей.
2. Поставить мотор в рабочее положение.
3. Снять электропровода со свечей.
4. Отсоединить шланг подачи топлива от мотора.
5. Слить топливо из бака и из карбюратора. Промыть бак чистым бензином, залить свежую топливную смесь, взболтать и снова слить.
6. Слить воду из системы охлаждения, для чего прокрутить двигатель от стартера 3—4 раза.
7. Протереть наружную поверхность мотора насухо, а затем масляной тряпкой.
8. Снять гребной винт.
9. Слить смазку из редуктора и промыть редуктор чистым бензином.
10. Заполнить редуктор свежей смазкой, покрыть вал гребного винта тонким слоем смазки, поставить, на место гребной винт.
11. Смазать шестерни механизма опережения зажигания густой консистентной смазкой.
12. Вывернуть свечи зажигания и установить свечными отверстиями вверх. Установить поочередно поршни в положение нижней мёртвой точки и через свечные отверстия залить в мотор по 150 см3 чистого обезвоженного масла, плавно провернуть мотор от стартера 3-4 раза. Поставить мотор в нормальное положение и провернуть от стартера еще 2-3 раза.
13. Очистить свечи зажигания от нагара, смазать резьбу смазкой и поставить их на место.
14. Законсервированный мотор хранить в сухом помещении. Консервация обеспечивает хранение мотора в течение одного года.
15. Консервацию редуктора и вала гребного винта производить маслом ТСп-14 МРТУ 38-1Г-3-68.
Внутренние поверхности мотора (поверхность зеркала цилиндров, подшипников качения) консервировать авиамаслом МС-20 или МК-22 ГОСТ 21743—76 или индустриальным маслом 50 (машинное СУ) ГОСТ 20799—75. В качестве консистентной смазки применять солидол УС-1 или УС-2 ГОСТ 1033-73, или смазку ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74.
Перед консервацией масло должно быть обезвожено нагревом до температуры 100-110С.
16. Моторы, хранящиеся на складах торговых предприятий. после 2 лет хранения подлежат расконсервации согласно разделу 6 и повторной консервации согласно разделу 9 данного руководства.
17. Хранение аккумуляторной батареи производить в соответствии с «Едиными правилами ухода и эксплуатации аккумуляторных батарей».

10. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

№ п/п	Наименование неисправности, внешнее проявление и дополнительные признаки	Вероятная причина	Метод устранения
1	2	3	4
I	Мотор не запускается, вспышки при запуске отсутствуют	1. Нет топлива в карбюраторе	а) Проверить наличие топлива в баке б) Проверить, работет ли подкачивающая груша в) Проверить, не засорены ли узлы топливной системы (заборник бака, клапаны шланга и топливного насоса, шланги, запорная игла корбюратора)
		2. Засорен жиклеры карбюратора	Вывернуть главный жиклер и жиклер холостого хода, продуть их
		3. Слабое искрообразование или отсутствие искры	а) Отрегулировать и почистить контакты прерывателей б) Очистить электроды свечей от нагара, промыть бензином и вытереть их на сухо, установить правильный зазор между электродами 0,5-0,6 в) Проверить исправность конденсаторов, трансформаторов, катушек магнето и приводов. (если одна свеча искрит, проверку производить последовательным исключением каждого элемента)
		4. Свеча искрит, но мотор не запускается	а) Проверить зазор в прерывателях б) Проверить, не перепутаны ли провода к свечам
		5. В топливной системе много масла. В карбюратор попало масло или вода.	Слить топливо из поплавковой камеры и проверить запуск на нормальной смеси
		6. В двигателе много топлива, свечи забрызганы смесью	Вывернуть свечи, открыть дроссельную заслонку и продуть, цилиндры, проворачивая двигатель стартером Свечи промыть бензином, протереть насухо и поставить на место
II	Мотор не запускается, отдельные вспышки, сопровождающиеся хлопками в глушителе или карбюраторе	1. Переобогащение рабочей смеси (хлопки в глушителе): а) пропускает игольчатый клапан поплавковой камеры; б) нарушена герметичность поплавка; в) в топливо попала вода; г) подсос воздуха в месте крепления карбюратора     2. Нарушены зазоры в прерывателях	Продуть и притереть иглу клапана к седлу   Удалить из поплавка бензин, запаять место повреждения Сменить топливо Подтянуть гайки крепления карбюратора, крепления крышек картера и цилиндров к картеру. Проверить состояние прокладок и сальников Отрегулировать зазоры
III	Мотор запускается, но вскоре глохнет	1. Не отвернут винт в крышке топливного бака	Отвернуть винт
		2. Не работает топливный насос (для проверки запустить мотор и проверить работу мотора с ручной подкачкой, если после прекращения ручной подкачки мотор глохнет, игла поплавка карбюратора утоплена, значит топливный насос неисправен)	а) Проверить целостность мембраны и работу клапанов насоса Клапаны должны пропускать топливо в сторону карбюратора и не пропускать в обратную сторону б) Проверить герметичность соединений
		3. Топливная система засорена, в систему попала вода или масло плохо перемешано с бензином	Промыть топливную систему бензином
IV	Мотор работает с перебоями	1. Бензин засорен или плохо перемешан с маслом В бензин попалп вода	Промыть топливную систему   Заменить топливную смесь
		2. Неисправно зажигание. Контакты прерывателя загрязнены, подвижной контакт прерывателя расшатался, провод высокого напряжения неплотно сидит на свече или на трансформаторе. Свечи загрязнены. Нарушен зазор в прерывателях. Ослабло крепление текстолитовых подушечек рычага прерывателя	Осмотреть магнето и устранить неисправность. Почистить свечи, удалить нагар и масло с электродов свечей, отрегулировать зазор в прерывателях. Заменить рычаг прерывателя
V	Мотор перегревается	1. Сильный нагрев цилиндров, вода из контрольного отверстия вытекает: а) низкое качество топлива; б) нагарообразование на блоке головок цилиндров и днище поршней 2. Вода из контрольного отверстия не вытекает или вытекает слабо: а) мотор недостаточно глубоко погружен в воду; б) засорены отверстия заборника воды; в) нет уплотнения в стыке корпуса помпы с редуктором; г) повреждена крыльчатка помпы, не поставлен штифт крыльчатки; д) засорена перепускная трубка от помпы к двигателю	Сменить топливо Очистить блок головок и поршни от нагара           Понизить транец лодки   Прочистить отверстия   Проверить уплотнение, обеспечить герметичность   Заменить крыльчатку, поставить штифт     Прочистить и продуть трубку
VI	Мотор стучит	1. Не затянута гайка маховика     Детонационные стуки в двигателе	Если мотор стучит, его необходимо остановить Затянуть гайку маховика Применять топливо по инструкции. Очистить двигатель от нагара
VII	Не вращается винт, мотор работает, но лодка не движется	1. Срезаны штифты гребного винта 2. Не работает механизм реверса	Поставить запасные Отрегулировать положение пальца на тяге реверса
VIII	Отказ в работе ручного стартера	1. Заедание шнура или сход шнура со шкив-блока   2. Поломка спиральной пружины – не происходит наматывание пускового шнура на шкив-блок.	Снять стартер, произвести переборку

Технические характеристики моторов семейства Вихрь

Серийное производство подвесных моторов семейства «Вихрь» было начато в 1965 г. с выпуска 20-сильной модели. Двигатель его имел дефлекторную продувку и раздельные цилиндры, целиком отлитые из чугуна и закрепленные непосредственно на картере.

Эта модель выпускалась в течение семи лет — до 1972 г., когда в торговую сеть уже стали поступать модифицированные моторы «Вихрь – М» с новой конструкцией двигателя с возвратно-петлевой трехканальной продувкой. Оба цилиндра были объединены в один блок, отлитый из алюминиевого сплава, в который запрессовывались чугунные гильзы. Рабочий объем и диаметр цилиндров, ход поршня были сохранены такими же, как и на первой модели, но мощность была увеличена на 3,7 кВт (5 л. с.) за счет повышения степени сжатия. Моторы «Вихрь М» выпускались до 1982 г, параллельно на заводе велись работы по созданию новой 30-ти сильной модели «Вихрь-30» и оборудованию моторов электрозапуском.

Конструкция моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30» первых лет выпуска была практически идентичной, но повышение мощности двигателя достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра и соответственно рабочего объема, поэтому основные детали двигателей этих моделей не являются взаимозаменяемыми.

В дальнейшем в моторах семейства «Вихрь» стала применяться электронная бесконтактная система зажигания и настроенный выхлоп, С 1982 г. начат серийный выпуск моделей «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-ЗОР электрон» (с ручным запуском) и «Вихрь-ЗО электрон» с электрозапуском, которые производятся и в настоящее время.

Параллельно с совершенствованием конструкции и улучшением параметров моторов «Вихрь» подвергалось модификации и их внешнее оформление.

Технические характеристики подвесных моторов «Вихрь» приведены в таблице 1.

Таблица 1. Технические характеристики моторов Вихрь.

Характеристика	Модель мотора
	«Вихрь»	Вихрь-25Р электрон (Вихрь М)	Вихрь – ЗО Р электрон (Вихрь-30Р)	Вихрь-30 электрон (Вихрь-30Э)
Тип двигателя	Двухцилиндровый двухтактный карбюраторный
	с дефлекторной продувкой	с возвратно-петлевой продувкой	с возвратно-петлевой продувкой	с возвратно-петлевой продувкой
Мощность двигателя 1 кВт (л. с.)	14,7± 1,1 (20± 1,5)	18,4 ±1,1 (25± 1,5)	22,5± 1.5 (30±2)	22,5 ±1,5 (30 ±2)
Максимальная частота вращения коленчатого вала	5000 ±200	5000 ±200	5000 ±200	5000 ±200
Рабочий объем цилиндров, см3	422	422	488	488
Диаметр цилиндра, мм	67	67	72	72
Ход поршня, мм	60	60	60	60
Степень сжатия (геометрическая)	7,0	8.5	8.5	8,5
Опережение зажигания (до ВМТ.), град/мм	38/7,87	30/5,02	30/5,02	30/5.02
Направление вращения маховика при виде сверху	По часовой стрелке
Расход топлива при максимальной мощности, кг/ч	9,0	9,5	11	11
Сухая масса, кг	48	45	45.5+2,0	49+з.о
Емкость топливного бака, л	22	22	22	22
Диаметр гребного винта2, мм	240	240	240	240
Шаг винта, мм	300	300	300	300
Число лопастей	3	з	3	3
Пусковое устройство	Ручной стартер с самоубирающимся шнуром			СТ-369
Передаточное отношение реверсредкутора	14:24	14:24	14:24	14:24
Зажигание:
моделей с индексом «электрон»		Электронное, бесконтактное маховичное магдино МБ-2
контактное	Маховичное магнето
Тип магнето, марка трансфор­матора	МГ-10, трансформаторы, ИЖ56сб39	МВ-1, трансформаторы Т7Ш
Система энергоснабжения, мощ­ность, Вт/напряжение, В		30/12
Свечи зажигания	СИ-12	СИ-12РТ (резьба СПМ14Х1.25)
Система охлаждения	Принудительная, одноконтурная, забортной водой с водяным насосом
Система смазки редуктора	Разбрызгиванием, маслом залитым в корпус редуктора
Применяемое топливо	Автомобильные бензины А-72, А-76, ГОСТ 2084—77
Применяемые масла для смазки:
двигателя	АСЗп-10 ТУ38101267—72 или Л18А ГОСТ 10541-78
редуктора	ТСп-14 МРТУ 38-1Г-3—68
Управление	Румпелем (имеются места подключения дистанционного управления)

Мощность двигателя мотора «Вихрь» указана по последней модели выпуска после 1959 г. Двигатели, выпущенные ранее, имели мощность 18,5 л. с.

С 1985 г. кроме основного гребного винта 240X300 выпускается грузовой винт 240X282 мм.

Двигатель Вихрь | Моторы и лодки СССР

Картер – основная несущая часть двигателей моторов “Вихрь”. Он состоит из трех деталей, отлитых из алюминиевого сплава (рис. 8): средней части (15), верхней (6) и нижней (17) крышек. При помощи болтов М6, изготовленных из стали ЗОХГСА, эти детали соединяются на фланцах с прокладками в один узел и образуют две кривошипные камеры. Каждая крышка зафиксирована относительно средней части двумя цилиндрическими штифтами, что позволяет разбирать и собирать картер, не нарушая соосности гнезд коренных подшипников. В верхнюю крышку картера запрессованы два коренных подшипника: верхний (1) №60205 и нижний (4) №205. Между ними в специальном кольце (3)  установлена уплотнительная резиновая манжета (2) с пружиной. Коренная опора коленвала средней части имеет специальный двухрядный роликовый подшипник, состоящий из втулки (11) (рис. 9), двух сепараторов с 24 роликами 2,5 X 12 в каждом. Сверху он закрыт бронзовым кольцом (9). Снизу роликоподшипник закрыт лабиринтным улотнительным кольцом (12), изготовленным из бронзы Бр.АЖ-9-4.

Рис. 8. Разрез картера двигателя в сборе с коленчатым валом

1. Подшипник №60205
2. Манжета 2.114-000
3. Втулка 2.103-004
4. Подшипник №205
5. Шайба регулировочная 2.101-002
6. Верхняя крышка картера
7. Шайба пружинная 2.131-004
8. Шайба золмотниковая верхняя 2.131-001
9. Кольцо 2.102-002
10. Сепаратор 2.142.000 с роликами
11. Втулка 2.102-003
12. Кольцо лабиринтное 2.102-001
13. Шайба золотниковая нижняя 2.131-002
14. Шайба пружинная 2.131-003
15. Средняя часть картера
16. Прокладка 2.101-001
17. Нижняя крышка картера
18. Шайба регулировочная 4.101-003
19. Подшипник № 305
20. Манжета 2.112-000

Втулка (11) (номер 2.102-003 по каталогу) выпускается двух размерных групп в зависимости то внутреннего диаметра. При сборке двигателя ролики подшипников также подбирают по группам в зависимости от их наружного диаметра с тем, чтобы обеспечить радиальный зазор 0,045—0,020 мм. Втулки группы I маркируют на торце одной риской, группы II — двумя рисками.

№ группы	I	II
Диаметр, мм
втулки	40.010-40,022	40,023-40,035
ролика	2,490-2,495	2,495-2,500

Присоединительные размеры коленчатых валов Вихрей всех моделей, диаметры цапф коренных подшипников и отверстий для поршневых пальцев, длина шатунов одинаковы. Поэтому на все модели устанавливается один коленчатый вал 4.105-000. Шатунный подшипник коленвала имеет сепаратор, изготовленный из алюминиевого сплава В95Т1 со специальным упрочняющим и износоустойчивым покрытием. В окна сепаратора вставляются 12 роликов диаметром 5,0 мм и длиной 10,0 мм. Для обеспечения их смазки при работе на боковых поверхностях го­ловки шатуна сделаны две продольные прорези.

Рис. 14. Втулка 2.117-002 головки шатуна.

Заметим, что на первой модели «Вихря» устанав­ливался коленчатый вал 2.105-000 и шатунный под­шипник со стальным сепаратором, включающим 20 роликов диаметром 3 и длиной 11,5 мм.

Рис. 15. Конусное содинение маховика (а) с коленчатым валом (б) и шпонка 4.100-017 (в).

Унифицированным для всех моделей Вихрей является и конусное соединение маховика с коленча­тым валом (рис. 15). При необходимости ремонта ко­нусных поверхностей деталей в этом узле следует иметь в виду, что это весьма ответственная операция, от точности выполнения которой зависит степень ви­брации двигателя и прочность хвостовика коленвала. Обработка этих поверхностей должна выполняться очень тщательно, с проверкой плотности прилегания на краску. Стенки шпоночной канавки на конусе коленчатого вала сопрягаются с ее дном по радиусам, поэтому радиусная часть шпонки 4.100-017 имеет фаску 1,5 X 45 Материал шпонки – сталь 45.

Рис. 16. Золотниковые шайбы а) – верхняя 2.131-001 б) – нижняя 2.131-002.
Материал текстолит ПТ1 (ПТК, ПТ) ГОСТ 5-52. Плоскость поверхности не более 0,05 мм

Для передачи вращения золотниковым текстолитовым шайбам на нижней щеке верхнего кривошипа и верхней щеке нижнего установлено по два ведущих пальца разного диаметра (рис. 16). Шайбы прижи­маются к средней части картера двумя плоскими пружинами-шайбами, которые надеваются на пальцы (рис. 17). Этим достигается надежное уплотнение кривошипных камер при длительной эксплуатации мотора и износе трущихся поверхностей золотнико­вых шайб и средней части картера. Коленчатый вал, смонтированный в картере, дол­жен иметь небольшой осевой люфт, равный 0,05 – 0,3 мм. Благодаря ему компенсируется разница в тепловом расширении коленвала и картера и тем са­мым коренные опоры предохраняются от разрушения вследствие чрезмерных осевых усилий. Величина люфта ограничивается установкой на цапфы вала ре­гулировочных шайб между нижним и верхним под­шипниками и валом.

Блок цилиндров и блок головок. В выпускаемых в настоящее время моделях моторов «Вихрь» оба цилиндра объединены в один блок, который отливают из алюминиевого сплава.
Он включает в себя продувочные и выпускные каналы и водяную ру­башку системы охлажде­ния. В блок запрессованы гильзы цилиндров (рис. 18 и 19), которые вытачивают из отливок чугуна марки СЧ 21-40. В заготовках цилиндров фрезеруют про­дувочные и выпускные окна, затем гильзы за­прессовывают в расточен­ный блок и окончательно обрабатывают зеркало ци­линдров. В системе охла­ждения применен вариант «мокрых» гильз, при ко­тором охлаждающая вода омывает непосредственно стенки гильз.
Двигатели моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30» име­ют различный рабочий объем и диаметры цилиндров, поэтому их блоки не являются взаимозаменяемыми. В зависимости от диаметра зеркала в пределах до­пуска +0,03 мм цилиндры подразделяются на три размерные группы 0, I и II.

№ группы	Вихрь-М	Вихрь-ЗО
0	67,03 – 67,02	72,03-72,02
I	67,02 – 67,01	72,02-72,01
II	67,01 – 67,00	72,01-72,00

Номера групп цилиндров моторов Вихрь-25 и Вихрь-30 пробивают ударным клеймом на выпуск­ном фланце напротив каждого цилиндра или на при­ливах блока со стороны выпускных окон. В одном блоке могут быть запрессованы гильзы из различных групп цилиндров, но в пределах допуска +0,03 мм. При подборе поршней для такого блока, чтобы полу» чить оптимальный зазор между цилиндром и поршнем, необходимо выбирать поршни соответствующей размерной группы отдельно для каждого цилиндра.

Рис. 18. Гильзы цилиндров мотора Вихрь Вихрь-25 (а) Вихрь-30 (б)
Материал – чугун СЧ 21-40

Блок цилиндров двигателя Вихря-25 крепится шестью длинными шпильками М8, проходящими че­рез весь блок и стягивающими его с картером и го­ловкой блока. На Вихре-30 блок цилиндров кре­пится к картеру шестью гайками М8 на коротких шпильках. Сверху блок цилиндров закрыт блоком головок, образующим верхний свод камер сгорания. Эту де­таль отливают из алюминиевого сплава, в ней вы­полнены камеры сгорания обоих цилиндров с резьбовыми отверстиями для свечей зажигания и каналы для прохода охлаждающей воды (рис. 20). Блоки головок двигателей Вихря-25 и Вихря-30 имеют одинаковую конструкцию, но разные размеры из-за различных диаметров цилиндров. Блок головок на Вихре-25 крепят шестью длин­ными шпильками, завинченными в картер, и дополнительно шестью короткими шпильками М8, вверну­тыми в верхнюю часть блока цилиндров. Все крепеж­ные детали блока цилиндров выполнены из стали ЗОХГСА. На Вихре-30 блок головок закрепляют десятью гайками М8 на шпильках, ввернутых в верх­нюю часть блока цилиндров.

Рис. 19 Блок цилиндров Вихря-30 с запрессоваиными гильзами.

Рис. 20. Блок головок двигателя Вихря-30.

Поршни, поршневые кольца и пальцы. Поршни двигателей “Вихрь” всех моделей отливают из спе­циального алюминиевого сплава. Верхняя часть пор­шня, воспринимающая давление продуктов сгорания топливной смеси, называется головкой; нижняя, направляющая движение поршня в цилиндре, – юб­кой. В юбке имеются окна для прохода продувочной смеси и отверстия для поршневого пальца, подкреп­ленные изнутри поршня утолщениями-бобышками. В верхней части юбки проточены две канавки для уплотняющих поршневых колец. В каждой канавке установлен стальной стопор, служащий для фикса­ции колец. Стопора располагаются таким образом, чтобы замки обоих колец оказались не на одной пря­мой, что уменьшает прорыв газов из камеры сгора­ния, и чтобы замки не совпадали с окнами гильзы во избежание западания концов колец в окна и их поломки.

Поршни двигателей 25 и 30-сильной модели “Вих­ря” одинаковы по конструкции, но имеют разные диаметры. Наружная цилиндрическая поверхность поршня имеет сложную форму, которая учитывает из­менение размеров поршня при действии высокой тем­пературы. Она обрабатывается по специальному ко­пиру с контролем диаметров, которые измеряются на различной высоте от низа юбки (рис. 21).

Рис. 21 Поршень двигателей моторов «Вихрь-25» и «Вихрь-30» и схема измерения их цилиндрической части (см. табл. 2 и 3).

Поршни всех моделей подразделяются по наруж­ному диаметру на три группы: О, I и II (табл. 2 и 3)

Таблица 2. Разделение на группы поршней мотора Вихрь-М (Вихрь-25)

№ группы	D1	D2	D3
	мм
0	66,71-66,685	66,79-66,78	66,885-66,86
I	66,70-66,675	66,78-66,77	66,875-66,85
II	66,77-66,76	66,77-66,76	66,865-66,84

Таблица 3. Разделение на группы поршней мотора Вихрь-30 ло диаметру

№ группы	D1	D2	D3
	мм
0	D2 факт-0,08	71,78-71,77	D2 факт+0,08
I		71,77-71,76
II		71,76-71,75

Номер группы наносят ударным клеймом на головку поршня. Поршни всех групп изготавливают в преде­лах допуска по диаметру +0,03 и комплектуют с со­ответствующими по номеру гильзами цилиндров. Группа поршня определяется по диаметру D2 наибо­лее важному и удобному для измерения.
Поршни двигателей Вихря-М и Вихря-30 от­личаются не только диаметром, но и шириной ка­навки иод поршневые кольца. На поршнях 25-сильной модели применяются кольца шириной 2,5 мм, торцевой зазор между кольцом и стенкой канавки состав­ляет 0,1 +0.05 +0.01мм (ширина канавкн 2,6+0.2 мм). Этот поршень имеет номер 4.144-000/1.

Па двигателе Вихря-30 применяются поршни 3.144-000 с канавкой под поршневое кольцо шириной 2,66-0,02 мм. Деление поршней на группы — см, табл. 3, причем диаметр D2измеряется как и у Вихря-25 на высоте 49 мм от низа юбки.Поршни также разделяются на три группы по диаметру D отверстия иод поршневой палец. Группы маркируют цветовой меткой, наносимой изнутри на бобышки поршня.
Разделение поршней на группы по диаметру от­верстия D под поршневой палец:

Цветовая метка	Диаметр D, мм
Зеленая	16,012—16,005
Белая	16.005-16,000
Красная	16,000-15,995

Рис. 22. Поршневой палец.
Поверхность I цементировать на глубину 0,5-0,8 мм

Поршневой палец (рис. 22) предназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном и пере­дачи усилия от поршня к коленчатому валу. Он пред­ставляет собой короткую стальную трубку, проходя­щую через верхнюю голов­ку шатуна и концами уста­новленную в бобышки порш­ня. При работе двигателя на палец действуют силы, стремящиеся его изогнуть; наружная поверхность паль­ца подвергается истира­нию о верхнюю головку шатуна и бобышки порш­ня.

Поэтому для получения необходимой прочно­сти и износоустойчивости палец изготавливают из мягкой стали с последующей поверхностной цемента­цией на глубину 0,5-0,8 мм и закалкой. После за­калки и шлифования твердость поверхности пальца составляет HRC=>55 при твердости сердцевины HRC 18-40. Палец, применяемый в моторах Вихрь – пла­вающего типа  – он вращается не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. Поэтому отверстия для смазки пальца делаются не в верхней головке шатуна и в бобышках поршня. Благодаря этому площадь рабочей поверхности пальца увеличивается почти в три раза, а износ и возможность за­едания пальца в посадочных отверстиях уменьшаются.

От перемещений в осевом направлении плаваю­щий палец зафиксирован двумя пружинными стопор­ными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Стопорные кольца дол­жны быть упругими, иначе палец может опуститься до зеркала цилиндра и прорезать на нем глубокие неустранимые борозды, достигающие иногда глубины 2-3 мм.
Поршневые пальцы двигателей моторов Вихрь подразделяют по наружному диаметру на три группы в пределах допуска. Цветовую метку наносят на то­рец пальца (см. рис. 22). При комплектации поршня и пальца выбирается палец с цветовым индексом, соответствующим маркировке на бобышке поршня.

Разделение на группы поршневых пальцев моторов Вихрь-М и Вихрь-30 по диаметру, мм (см. рис. 22)

Цветовая метка	Диаметр D, мм
Зеленая	15,999-15,994
Белая	15,994-15,989
Красная	15,989-15,985

Подразделение пальцев для мотора Вихрь-30 на группы по диаметру соответствует разбивке для мото­ра Вихрь-25, однако длина пальца для 30-сильной модели больше и равна 63,5-0,5 мм.
Поршневые кольца служат для уплотнения пор­шня в цилиндре, предотвращая прорыв газов из ра­бочей камеры в картер, и направляют тепловой поток от головки поршня к стенкам цилиндра и далее к охлаждающей воде. Кольца способствуют также рав­номерному распределению масла, оседающего из по­ступившей в картер топливной смеси на зеркале цилиндра. На поршнях двигателей семейства «Вихрь» уста­навливают два кольца, изготовленных из отливок специального чугуна. Кольцо имеет разрез, называе­мый замком, его торцевые поверхности шлифованные. Одно из важнейших свойств кольца – его упругость, которую оно не должно терять при высоких темпе­ратурах, до которых нагревается поршень при работе.

В свободном состоянии кольца зазор в его замке ра­вен 5 – 7 мм. Вставленное в цилиндр кольцо сжато, за­зор в замке уменьшается до 0,2-0,5 мм. За счет упру­гости кольцо плотно прилегает к зеркалу цилиндра, обеспечивая уплотнение поршня. Остаточный (так на­зываемый тепловой) зазор в замке кольца совершенно необходим, так как в случае его отсутствия или очень малой величины при нагреве двигателя концы кольца могут сомкнуться и кольцо заклинит в цилиндре. В замке имеется выемка, в которую входит штифт, расположенный в канавке поршня (рис. 23).

Рис. 23. Поршневое кольцо.
Материал: чугун ГЧ 24 – 14. Твердость HRC 98 – 108.
Нагрузка Q при испытаниях на упругость до размера D равна:
кольцо 2.110-002 («Вихрь») – 1600 – 2200 г
кольцо 4.110 002 («Вихрь М») – 2000 – 2750 г
кольцо 3.110-002 («Вихрь-30») – 2300 -4200 г

ВИХРЬ 25Р

Положительный отзыв оставил: АКВА СПЕЦ 09.04.2019 г
ВИХРЬ 25 очень хороший и невероятно мощный мотор.
Расход для такой мощи относительный, т.е. средний. Некоторые рассуждают о якобы его непомерном аппетите, но видно, что сами никогда его не эксплуатировали. У меня еще от отца остался и работает до сих пор очень даже интенсивно. Кап. ремонта за более чем 30 лет не было ни разу. Меняли один раз крыльчатку, свечи, масло, но и корпус редуктора (налетели ногой на подводный камень, выбило небольшую дыру). В описании нужно исправить бренд — это все же правильно будет написать СССР. Этот советский мотор реально лучше большинства западных брендов — у меня есть опыт сравнить.
Положительный отзыв оставил: Аноним 16.04.2014 г
Езжу на моторе «Вихрь-25» с 1974 года, мотору 40 лет.
Заменил кольца, поставил на коленвал и в редуктор импортные подшипники, езжу и не боюсь налететь на корягу, по мелям, кустам, траве, короче еду там, где есть вода и не переживаю за зап.части. Стоят копейки и всегда в наличии. У сыновей импортные моторы, один ремонтировали. От цен на зап.части волосы дыбом. И не видел еще ни одного мотора старше 20 лет, чтобы он ездил, а если и ходит, то ничего родного в нем нет. Хочу сказать большое спасибо тем, кто делает «Вихри».Но я бы рекомендовал заменить карбюратор, всасывающую систему и редуктор.
Положительный отзыв оставил: Дмитрий 14.01.2014 г
Держал 3 сезона вихрь 25
В принципе нормальный мотор особо не подводил по сравнению с Вихрём 30, который иногда под колпаком даже возгорался =) колпаком с водой и тушил.
Отрицательный отзыв оставил: Дмитрий 27.06.2013 г
мотор ВИХРЬ 25Р
хочешь пол рыбалки менять шпонки и дергать стартер тогда этот мотор для вас. Ракеты в космос запускаем, а всю остальную технику делают другие страны!
Отрицательный отзыв оставил: Санек 02.04.2013 г
Отзыв о моторе ВИХРЬ 25Р
полное гавно сдал в чермет ужас советской эпохи

технические характеристики, модели и цены

Конечно лодочные моторы “Вихнь” российского производства не сравнить с дорогими моделями, брендами. Для тех, кто любит сам разбираться в технике, самостоятельно ремонтировать моторы, для тех кто читает инструкции и умеет в них ориентироваться – этот мотор идеально подойдет. Как показывает практика, моторы “Вихрь” вполне надежны, при условии соблюдения всех правил эксплуатации.

“Вихрь”

Подвесные лодочные моторы «Вихрь» имеют как модификацию, оснащенную ручным запуском и управлением с помощью румпеля («Вихрь-30Р»), так и модификацию оснащенную электростартером («Вихрь-30Э»), позволяющим использовать их на лодках, оборудованных рулевым управлением. Неприхотливый к топливу, простой в эксплуатации и доступный по цене, «Вихрь» на сегодняшний день является самым мощным из отечественных подвесных лодочных моторов.

Конструкция лодочного мотора «Вихрь» классическая: узлы двигателя расположены в вертикальной плоскости. Двигатели «Вихрь» являются двухцилиндровыми двухтактными, имеющими дефлекторную или петлевую (двух и трехканальную) продувку. Топливная смесь поступает в картер через устройство, имеющее дисковые текстолитовые золотники. Рабочая смесь зажигается от магнето, двигатель охлаждается забортной водой с помощью водопомпы.

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Общий вид

Подвесные лодочные моторы моделей «Вихрь» предназначены для установки на судах туристского или хозяйственного назначения весом не менее 130кг для моторов мощностью 25 л.с., а для моторов мощностью 30 л.с. – не менее 150 кг и высотой транца не более 405 мм и могут эксплуатироваться в любых водоемах, имеющих глубину не менее 0,8 м. Благодаря высокой мощности они могут обеспечивать движение на больших скоростях и буксировку водного лыжника. Подводная часть моторов выполнена из коррозийностойких материалов, поэтому моторы могут быть использованы как в пресной, так и в соленой воде с соблюдением рекомендаций, изложенных в данной инструкции.
Запуск моторов «Вихрь-М», «Вихрь-30Р», «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь 30Р электрон» – ручной, с самоубирающимся шнуром. Запуск мотора «Вихрь-30» и «Вихрь-30 электрон» производится электростартером.
Реверсивный привод гребного винта обеспечивает передний и задний ход лодки, а также допускает работу моторов вхолостую.
Моторы имеют места подключения дистанционного управления (фиг. 2), деталями которого комплектуются лодки.

Фиг. 2. Габаритные размеры и места подключения дистанционного управления моторов:
1- ось привода дроссельной заслонки карбюратора. Подключение управления газом;
2- прилив для крепления упора боуденовской оболочки троса газа;
3- отверстие в ручке крепления скобы тросов рулевого управления у управления реверсом.

Моторы оборудованы системой отбора электроэнергии к источникам сета, устанавливаемым на судне, и устройством для подзарядки аккумулятора в процессе работы двигателя.
В настоящем руководстве дано краткое описание моторов и необходимые указания по их эксплуатации. Исправная работа, экономичность и долговечность во многом зависят от технически правильного пользования моторов, при строгом соблюдении указанных в руководстве правил. Заводом ведется дальнейшая работа по усовершенствованию выпускаемых лодочных моторов, поэтому некоторые конструктивные изменения в руководстве могут быть не отражены. Категорически запрещается производить запуск мотора без погружения в воду.

При заправке бака топливом не забудьте влить в бензин масло в пропорции, указанной в руководстве, и тщательно его размешать. Езда, даже кратковременна, на чистом бензине приведёт к выходу двигателя из строя. На моторе между картером и карбюратором стоит ограничительная шайба. После окончания периода обкатки мотора (5 топливных баков0 необходимо снять ограничительную шайбу.
При запуске и прогреве двигателя не развивайте больших оборотов – это может привести к разрушению подшипников нижних головок шатунов и заклиниванию поршней в цилиндрах.
Перед остановкой мотора обязательно его охладите работой на малых оборотах в течении 2-3 минут.

До истечения гарантийного срока владельцу лодочного мотора категорически запрещается вскрывать картер и редуктор. При нарушении данного условия эти узлы не будут приниматься на гарантийный ремонт.

Вычисление шага винта

Несколько элементарных формул позволят на практике выяснить – какой винт нужен именно Вам:

• Узнайте из инструкции к мотору Вашего судна, какое максимальное количество оборотов может он развить при полностью открытой заслонке дросселя (“полный газ”). Скорость вращения вала лодочного двигателя можно измерять тахометром. Как правило, она не должна превышать 5500 об./мин.
• Разгоните свое судно и лодочный мотор с выбранным винтом до максимальных оборотов на “полном газу”. Положение лодочного мотора должно быть обычным и рекомендованным для конкретных условий.
• Если скорость вращения вала Вашего лодочного мотора, при полностью открытой заслонке, меньше максимальных рекомендованных оборотов, то обратитесь к показаниям тахометра, и запишите их как верхний максимальный диапазон скоростей работы данного типа винта.

Пример:
Паспортные обороты двигателя = 5000-5600 об./мин.
Максимальные обороты двигателя = 5600 об./мин.
Показания тахометра = 4800 об./мин.
Разность = 800 об./мин.

Разность шага винта в 1 дюйм (2,54 см) соответствует примерно 200 об./мин. С учетом этого, разделим найденную в нашем примере разность между фактическими показаниями тахометра и максимальными паспортными оборотами двигателя на 200. Получим 4. На этом основании попробуйте использовать винт с шагом на 4 дюйма меньше, чем у данного винта. Теперь все должно быть в порядке.

В действительности, обойтись одним каким-либо винтом нельзя. Если Вы собираетесь использовать свое судно как многоцелевое – для прогулок, рыбной ловли или для буксировки воднолыжников, например, то Вам потребуется, безусловно, больше, чем один винт.
Настоятельно рекомендуется всегда иметь с собой на борту запасной винт с полным комплектом крепежа.

Маховики

На моторах “Вихрь” и первых выпусках моторов “Вихрь-М” устанавливался маховике шестью магнитами, размещенными внутри обода с одинаковым шагом 60°. Для мотора “Вихрь” этот маховик имел номер 2.119-000, для мотора “Вихрь-М” -4.119-000.

С начала 1971 г на маховик не устанавливали два магнита (третий и шестой от шпоночного паза по часовой стрелке, если смотреть изнутри маховика), в результате чего шаг магнитов по ободу стал переменным (120-60-120-60°). Номера маховиков не изменялись. Поэтому, несмотря на внешнюю идентичность маховиков их нельзя переставлять с одного мотора на другой.

Основная причина этого состоит в различии угла опережения зажигания — у “Вихря” – 38°, а у “Вихря-М” – 30° (до ВМТ 7,87 и 5,02 мм соответственно). Такое изменение максимального угла опережения выполнено за счет разворота на 8° кулачка, который расположен на ступице. Поэтому на мотор “Вихрь” можно устанавливать только маховик 2.119-000, а на ” Вихрь-М” – 4.119-000. Внешне их можно отличить по расположению кулачка — на маховике 2.119-000 отверстие для крепления кулачка смещено от оси шпоночного паза на 10°, на маховике 4.119-000 – на 18°.

На моторы “Вихрь-М” и “-30”, оборудованные контактной системой зажигания МВ-1, и с ручным запуском устанавливаются маховики 3.119-700, с электрозапуском (с зубчатым венцом) -3.119-701. Эти маховики взаимозаменяемы; разница заключается лишь в наличии у последнего зубчатого венца. На “Вихрь-М” и “Вихрь-30”, оборудованные бесконтактной ЭСЗ (МБ-2), с ручным запуском устанавливаются маховики 4.121-000, с электрозапуском -4.121 -000-01; для системы зажигания МВ-1 они не пригодны.

УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ

Моторы модели «Вихрь» выполнены по одной конструктивной схеме, отличие моторов мощностью 30 л.с. от моторов мощностью 25 л.с. заключается в увеличенном диаметре цилиндров и как следствие этого, блоки цилиндров, блоки головок, глушители, картера в части координат крепления блока цилиндров, поршни имеют соответствущие конструктивные отличия.

 На моторах «Вихрь–25Р электрон», «Вхрь-30Р электрон» и «Вхрь-30 электрон» установлена электронная схема зажигания в отличие от маховичного магдино с механическими прерывателями на моторах «Вихрь-М», «Вихрь-30Р» и «Вихрь-30». Моторы «Вихрь-30», «Вихрь-30 электрон» имеют систему электрозапуска.
Во всём остальном моторы имеют совершенно одинаковую конструкцию.
Моторы состоят из следующих узлов и систем: двигателя с поддоном, дейдвудной трубы, привода гребного винта (редуктора), подвески, топливной системы, системы электрооборудования, системы запуска.

Подвесной лодочный мотор Вихрь 30 Э

Подвесной лодочный мотор Вихрь 30Э – это самый популярный среди любителей водного спорта и профессиональных рыболовов отечественный лодочный мотор. Данная модель оснащена электростартером, что позволяет использовать его на лодках, оборудованных рулевым управлением. Также устройство отличается неприхотливостью к топливу, надежностью, продвинутой системой зажигания. Мотор порадует своих владельцев мощностью двигателя в 30 лошадиных сил, объемом цилиндров в 488 куб.см и объемом топливного бака на 22 л. Вихрь 30Э весит 54 кг., имеет два цилиндра и выдает 5000 оборотов в минуту.

Техническая характеристика лодочного мотора Вихрь-30Э:

• Рабочий объем – 488 куб.см;
• Количество цилиндров – 2;
• Мощность двигателя – 30 л.с.;
• Максимальное число оборотов в минуту – 5000;
• Система зажигания – электронная МБ-22
• Смазка – преварительным смешиванием
• Соотношение бензин:масло (М12-ТП) – 40:1;
• Объем топливного бака 22 л;
• Масса – 54 кг;
• Передачи – F-N-R;
• Запуск – ручной и электростартер

Подвесной лодочный мотор Вихрь 30

Этот удобный отечественный лодочный мотор отличается доступной ценой, мощностью и надежностью. Вихрь-30Р оснащен ручным запуском и управлением с помощью румпеля, он неприхотлив к топливу и прост в эксплуатации. Также разработчики снабдили мотор улучшенной системой зажигания, которая обеспечивает надежность питания устройства, улучшили расплыв топлива в карбюраторе и изменили газораспределительный процесс, благодаря чему удалось значительно снизить гидравлическое сопротивление в цилиндрах. Также к достоинствам мотора Вихрь-30Р можно отнести применение вихревого эффекта.

Техническая характеристика лодочного мотора Вихрь-30Р:

• Рабочий объем – 488 куб.см;
• Количество цилиндров – 2;
• Мощность двигателя – 30 л.с.;
• Максимальное число оборотов в минуту – 5000;
• Система зажигания – электронная МБ-22
• Смазка – преварительным смешиванием
• Соотношение бензин:масло (М12-ТП) – 40:1;
• Объем топливного бака 22 л;
• Масса – 49 кг;
• Передачи – F-N-R;
• Запуск – ручной.

Источники:

• http://www.motolodka.ru/motors/domestic/vikhr/vikhr_man
• http://vih.su/page
• http://www.motocontinent.ru/lodochnye-motory-vihr/
• https://water.drom.ru/engines/+/%C2%E8%F5%F0%FC/

Винт на вихрь 30 какой лучше. Повышение мощности и экономичности гребного винта лодочного мотора «вихрь»

Лодки для туризма за последние годы изменили свой облик. Вместо традиционных плоскодонных промышленность освоила выпуск ряда новых моделей, отличающихся высокой мореходностью, повышенной комфортабельностью. Днище с килеватыми обводами дает возможность этим судам сохранять свои качества на крутой волне, позволяет избежать утомительной тряски на зыби.

В скорости на тихой воде новые мотолодки, однако, проигрывают плоскодонным. Это неизбежно: новые обводы имеют более высокое гидродинамическое сопротивление, да и сами корпуса лодок потяжелели.

Вопрос в другом: насколько велик может быть этот проигрыш? Теория, как будто, говорит, что он должен быть весьма незначительным. Практика убеждает в обратном.

А может быть, дело не только в лодках?

Вспомним, что все выпускаемые сегодня подвесные моторы разрабатывались в те времена, когда, кроме , у нас практически ничего не было. На нее, естественно, и ориентировались моторостроители, рассчитывая параметры своих первых 17-20-сильных подвесников.

Соответствуют ли эти параметры гидродинамическим характеристикам современных мотолодок?

Чтобы получить ответ на этот вопрос, редакция провела сравнительные ходовые испытания.

На нашу мерную милю вышли две мотолодки, серийно выпускаемые промышленностью (дюралевый «Прогресс» и пластмассовый «Нептун») и две фанерные лодки, построенные по (глубокое V «Косатка» и ). В нашем распоряжении были моторы «Вихрь», «Вихрь-М» и «Вихрь-30» и набор из трех гребных винтов, изготовленных в ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. Один из этих винтов ничем не отличался от штатного винта «Вихря» (правильнее сказать «Вихрей», так как на 20-, 25- и 30-сильный моторы ставится один и тот же винт!). Этот винт, напомним, имеет диаметр 240 мм и шаг 300 мм. А вот два новых винта при том же диаметре имели шаг 264 и 240 мм.

В проведении испытаний, вместе с сотрудниками редакции, участвовали представители ЦНИИ имени Крылова и несколько ленинградских туристов-водномоторников. Замеры скоростей проводились в Гребном канале по обычной методике — мерный участок проходился по два раза в обоих направлениях, время фиксировалось двумя секундомерами.

Результаты (см. таблицы 1-3) получились, на наш взгляд, очень интересные.

Вот, например, на дистанции «Прогресс» с 25-сильным «Вихрем-М».

Таблица 1. Результаты замера скоростей мотолодки «Прогресс»
Мотор	Гребной винт Д хН , мм	Скорость, км/ч
«Вихрь-М»	240х300 (штатный)	2	26,3
		4	18,5
	240х264	2	29,2
		4	27,3
	240х240	2	30,2
		4	29,2
		5	16,7
Примечание: подробное описание лодки «Прогресс» см.

Владелец этой лодки В. Кузовкин отлично оборудовал ее для дальних путешествий: установил встроенный бензобак под переднее сиденье, подкрепил конструкцию транца, погрузил аккумулятор и т. п. Одним словом, вариант далеко не чисто прогулочный! С запасом горючего в 90 л и двумя человеками (водитель и пассажир) на борту водоизмещение лодки можно было оценить цифрой 490 кг. Со штатным гребным винтом на моторе этот «Прогресс» проходит 500-метровый мерный участок за 68,5 сек (среднее время за два пробега), т. е. скорость составляет 26,3 км/час.

Увеличиваем экипаж до четырех человек — скорость сразу же падает до 18,3 км/час, т. е. лодка на глиссирование уже не выходит.

Теперь заменяем штатный винт другим — с меньшим шагом, равным 264 мм, и вот, тот же «Прогресс» с теми же четырьмя человеками на борту идет в полтора раза быстрее — показывает скорость 27,3 км/час! Следующий винт — шаг еще меньше — 240 мм — еще 2 км/час прироста скорости, а максимальная скорость хода с двумя пассажирами достигает 30,2 км/час. Только с появлением на борту пятого человека (т. е. при увеличении водоизмещения примерно до 700 кг) лодка снова переходит в водоизмещающий режим движения — 16,7 км/час.

Надо еще отметить, что во время скоростных пробегов «Прогресса» только при нагрузке два пассажира с гребным винтом 240х240 мм мотор развивал повышенное (но не чрезмерное — 5200 об/мин) число оборотов!

Гребной винт с уменьшенным шагом 240 мм помог «Вихрю-20» «вытащить» на глиссирование и мотолодку «Нептун» с 4 пассажирами (водоизмещение 550 кг): она пошла со скоростью 36 км/час вместо 13,5, показанных со штатным винтом. Итак, скорость возросла в 2,6 раза!

Таблица 2. Результаты замера скоростей мотолодки «Нептун»
Мотор	Гребной винт Д хН , мм	Скорость, км/ч
«Вихрь-20»	240х300(штатный)	2	36
		4	13,5
	240х240	4	36
Примечание: подробное описание лодки «Нептун» см.

Откуда же взялись у мотора силы? Почему небольшим уменьшением шага гребного винта удается компенсировать увеличение нагрузки?

Это можно проиллюстрировать графически. Каждый мотор имеет свою так называемую «внешнюю характеристику», т. е. зависимость снимаемой с вала мощности от числа оборотов коленчатого вала при полностью открытом карбюраторе. Для «Вихря», например, внешняя характеристика представляет собой кривую 1 с максимальной мощностью в 21,5 л. с. при 5000 об/мин. Мощность, которая поглощается на данной лодке гребным винтом, в зависимости от числа оборотов мотора показана на этом же графике тремя кривыми — винтовыми характеристиками 2, 3 и 4, — каждая из которых соответствует винту определенного шага. Точки, где внешняя и винтовая характеристики пересекаются, и показывают мощность и число оборотов мотора с данным винтом.

Оптимальный для данной моторной лодки при данном водоизмещении винт (винтовая характеристика 3) позволяет наиболее полно использовать мощность двигателя на номинальных оборотах. При постановке более «тяжелого» винта (кривая 2) на ту же лодку с той же загрузкой мотор будет работать на оборотах 3500 об/мин, которым по внешней характеристике двигателя соответствует мощность всего 12 л. с.; это значит, что используемая мощность 20-сильного «Вихря» будет такой же, как у обычной «Москвы» или «Beтерка-12».

Применение слишком «легкого» винта (кривая 4) также приводит к недоиспользованию мощности, так как внешняя характеристика при числе оборотов больше номинального резко падает. Но главная опасность здесь другая: значительное повышение числа оборотов сверх номинального резко сокращает срок службы мотора, а вероятность поломок его повышается. Однако даже в том случае, когда слишком «легкий» винт эксплуатируется на номинальных оборотах, снимаемая мощность «Вихря» также не превышает 12-13 л. с.

Можно подумать, что с «тяжелым» винтом получится значительная экономия топлива, — ведь мотор работает на пониженных оборотах! Это далеко не так.

На том же графике показана зависимость удельного расхода топлива (кривая 5) от числа оборотов. При числе оборотов, равном, например, 3700 об/мин, удельный расход составляет примерно 480 г/л. с. час вместо 360 на большем номинальном; мощность при этом равна 16 л. с. Перемножаем получившийся удельный расход на мощность и получаем парадоксальный результат — часовой расход топлива при меньшей снимаемой мощности остался прежним!

Вот к каким результатам приводит эксплуатация лодки с неподходящим гребным винтом: и скорость получается меньше, и расход топлива на 100 км пути увеличивается.

Сколько сил можно потерять, используя «тяжелый» винт, наглядно продемонстрировали испытания мотолодки «Косатка». Что можно сказать, глядя на таблицу замера ее скоростей?

Таблица 3. Результаты замера скоростей мотолодки «Косатка»
Мотор	Гребной винт Д хН , мм	Скорость, км/ч
«Вихрь-20»	240х300 (штатный)	2	33,6
		4	17,6
	240х240	2	40,0
		4	34,6
«Вихрь-30»	240х300 (штатный)	2	40,8
		4	32,7
	240х264	2	43,4
		4	39,0
Примечание: проект и подробное описание лодки «Косатка» см.

Со штатным винтом на «Вихре-30» при увеличении нагрузки с двух человек до четырех скорость падает на 8 км/час. Установка же винта с меньшим шагом (264 мм) не только повышает скорость до 43,4 км/час (2 человека) и 39,0 км/час (4 человека), но и сокращает разницу в скоростях, которая получается при повышении нагрузки.

Под 20-сильным «Вихрем» со штатным винтом и с четырьмя пассажирами лодка не глиссирует и идет в переходном режиме — 17,6 км/час. Установка винта с шагом 240 мм приводит к поразительному результату: скорость с двумя человеками на борту становится почти такой же, как и при 30-сильном моторе со штатным винтом, а с четырьмя — даже на 2 км/час выше! Выходит, что, плавая на «тридцатке» со штатным винтом, мы в течение трех лет не использовали, по крайней мере, 8-9 л. с. имеющейся мощности!

С точки зрения экономики это означает, что сотни, а то и тысячи тонн бензина сейчас нерационально расходуются только потому, что самые распространенные у нас моторы «Вихрь» и «Вихрь-М» (как впрочем, и «Нептун») снабжаются одним единственным винтом, который приходится использовать и на легкой «Казанке» и на семейном «Прогрессе». Заводы экономят на шестирублевом винте (который, кстати, с удовольствием приобрели бы даже просто в качестве запасного все владельцы моторов!), а в общегосударственном масштабе это оборачивается не такими уж малыми потерями!

Правда, к моторам «Москва-25» и «Москва-30» выпускаются три гребных винта с шагом 250, 280 и 300 мм, но провести сравнительные испытания с этими моторами мы не имели возможности, так как в нашем распоряжении их не было.

Даже ориентировочная прикидка говорит о том, что штатные гребные винты опробованных моторов далеко не оптимальны . Сравним значения теоретических скоростей 20-25-сильных отечественных и зарубежных моторов («Крайслер», «Эвинруд» и «Меркюри» по 20 л. с., «Джонсон», «Сельва», «Кресчент», «Терхи» по 25 л. с. и «Кресчент» 35 л. с.). Если принять для штатных винтов всех сравниваемых моторов постоянное значение скольжения равным, например, 10%, то теоретическая скорость, достижимая при номинальных оборотах, на всех зарубежных моторах будет значительно ниже той, на которую рассчитаны штатные винты «Вихря» и «Нептуна». Так, если для «Вихрей» всех мощностей это 47 км/час (винт-то у всех один!), то для «Кресчента», «Сельвы», «Терхи» — это только 40 км/час, для «Крайслера» и «Эвинруда» даже 39 км/час! И это на штатных винтах, а ведь к каждому зарубежному мотору можно приобрести еще как минимум 2-3 других гребных винта, как правило, с шагом и меньше и больше чем у штатного.

Только «Казанка», на которую и подбирался винт «Вихря», может с этим мотором ходить с расчетной скоростью с одним водителем 43-45 км/час, недостижимой для современных лодок с тем же мотором и винтом.

Прошло десять лет. Наша промышленность освоила выпуск чуть ли не 20 разных . И теперь становится совершенно необходимой поставка в торговую сеть если не винтов с регулируемым шагом (типа «мульти-питчей», о которых не раз писалось в сборнике), то хотя бы набора сменных гребных винтов. Ответ на вопрос, какие это могут быть винты, должны дать судостроители. А для этого, помимо всего прочего, необходимо изменить утвердившуюся практику проведения ходовых испытаний. Сейчас при приемке новых образцов в нашем головном ЦКБ «Нептун», например, на лодку ставится мотор только со штатным винтом, а единственным показателем, снимаемым на мерной миле, является скорость. Если скорость с полной нагрузкой не устраивает — мала, вешают на транец еще один мотор (так было с мотолодкой «Нептун», рассчитанной, однако, на эксплуатацию с одним мотором).

А между тем на этих испытаниях имеется полная возможность не только снять все нужные характеристики, такие, как число оборотов мотора или расход горючего, но и подобрать оптимальные винты и главное — дать соответствующие рекомендации будущему владельцу. Именно так делают ведущие фирмы за рубежом.

При работе моего «Ветерка» на режиме ниже среднего открытия дроссельной заслонки карбюратора двигатель начинает «чихать» и, если не прибавить оборотов глохнет. В чем причина этого явления?

Следует также убедиться в исправном состоянии свечей зажигания, проверить величину зазора в контактах прерывателей, удостовериться в свободном перемещении пластмассового толкателя прерывателя магнето МЛ-10-2с.

Неустойчивая работа двигателя может быть обусловлена и подсосом воздуха из-за неплотностей в прокладках патрубка карбюратора и вставки продувочного канала.

Винт от «Москвы» — на «Вихре»

Посадка винтов и способы их креплений у моторов «Москва-25» и «Вихрь» совершенно различны. Чтобы применить винт от «Москвы» на «Вихре» (напомним, что «Москва-25» и «-30» снабжались комплектом из трех винтов разного шага), необходимо на этом винте заменить посадочную втулку.

Штатную втулку и резиновый амортизатор следует выпрессовать. Размеры новой втулки показаны на чертеже (дет. 2).

Из резинового жгута диаметром 5-6 мм нужно вырезать четыре куска длиной по 45 мм, которые в дальнейшем будут играть роль амортизаторов 3. Для облегчения втулки в ней необходимо сделать выборки в нерабочих местах, а глухие отверстия под круглые амортизаторы просверлить, вставив втулку в ступицу 1.

Окончательно втулка запрессовывается в ступицу совместно с амортизаторами 3 до упора и закрепляется на валу при помощи кольца 4 и штифта 5. Пробка 6 закрывает отверстие и торец втулки 2. В ступице следует просверлить отверстие диаметром 5 мм под контровочный шплинт, как это сделано на гребном винте у мотора «Вихрь».

Характеристики гребного винта лодочного мотора Вихрь

Штатные гребные винты лодочных моторов «Вихрь» , имеющие диаметр 240 и шаг 300 мм, позволяют мотолодке весом до 150 кг с одним человеком развивать скорость 40-43 км/ч. При этом двигатель работает с близкой к номинальной частотой вращения, при которой достигается его максимальная мощность. При увеличении нагрузки винт становится тяжелым — двигатель работает на пониженных оборотах при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора. В этом случае двигатель уже не развивает полной мощности, скорость лодки относительно невысока, а расход горючего максимальный.

Демпфирующее устройство гребного винта лодочного мотора «Вихрь» .

Все современные подвесные лодочные моторы комплектуются гребными винтами, снабженными демпфирующим устройством. Оно необходимо для предотвращения перегрузок узлов редуктора при работе на переходных режимах двигателя, а также эволюциях судна.

Демпфирующее устройство не должно быть ни слишком мягким, ни слишком жестким, так как в этих случаях оно не будет выполнять своих основных функций.

Демпфер гребного винта на лодочных подвесных моторах «Вихрь» изготовлен из достаточно прочной и высококачественной резины марки 4004. Толщину слоя резины и заполняемый ею объем рассчитывают по величине крутящего момента и тщательно проверяют при ходовых испытаниях. Предусмотренный запас прочности обеспечивает надежную работу демпфера в течение всего ресурса мотора.

Излишнее увеличение жесткости демпфера приводит к значительным перегрузкам, возникающим в узлах редуктора на пусковых и переходных режимах двигателя, и уменьшению их долговечности. Следует предостеречь любителей от применения самодельных гребных винтов со сплошной металлической ступицей без демпфера. Завод проводил испытания моторов с такими винтами. Первое, что было отмечено, — это срезание предохранительных штифтов на гребном валу при включении хода, даже на малых оборотах. При наработке всего в несколько часов сильно изнашивался роликовый подшипник на шестерне переднего хода и других деталях. Из практики многократных ходовых и прочностных испытаний определено, что проворачивание демпфера происходит при резком увеличении частоты вращения двигателя без необходимого постепенного набора скорости судном и при крутых поворотах лодки на максимальных оборотах двигателя.

Осевой люфт гребного вала на лодочных моторах «Вихрь» может достигать 2.0 мм. Это — не дефект редуктора, он обусловлен тем, что вал в осевом направлении не имеет постоянной жесткой связи с шестернями, а удерживается между их ступицами своей утолщенной средней частью, имеющей шлицы.

При замене гребного винта, особенно на самодельный, следует убедиться, что торец ступицы винта не касается корпуса редуктора или стакана. Если такое имеет место, то за счет сил трения стакан может проворачиваться в корпусе редуктора, в результате чего и стакан, и корпус редуктора приходят в негодность. Поэтому, поставив новый гребной винт на вал, нужно до закрепления винта шплинтом измерить щупом минимальный зазор между торцом винта и стаканом редуктора, отжав винт рукой в сторону редуктора.

Зазор при этом не должен быть менее 0.8 мм. Если зазор меньше или отсутствует вовсе, в отверстие винта под торец вала можно вставить шайбу Ø17.5+0.1 мм (см. 1 на рис. 72), сделанную из любого металла. Это обеспечит упор винта в гребной вал и необходимый зазор. Требуемую толщину шайбы можно также определить, измерив глубину расточки в ступице винта и длину выступающей из корпуса редуктора части гребного вала.

Рис. 72. Правильное положение гребного винта на валу.

Повышение мощности и экономичности гребного винта лодочного мотора «Вихрь»

Мощность и экономичность подвесного лодочного мотора «Вихрь» — параметры взаимосвязанные. Совершенно очевидно, что если повысить мощность двигателя без увеличения расхода горючего, то скорость глиссирующей лодки возрастет и на прежнем количестве горючего можно будет пройти большее расстояние, следовательно, экономичность мотора повысится.

Наиболее простой способ повышения мощности — увеличить степень сжатия, однако в этом случае лодочный мотор придется эксплуатировать на более дорогих высокооктановых сортах бензина. Именно поэтому конструкторы «Вихрей» считали нецелесообразным идти таким путем, несмотря на тенденции в зарубежном моторостроении. Заводские конструкторы и технологи постоянно работают над повышением мощности и снижением удельного расхода горючего «Вихрей» (он, кстати, находится на уровне зарубежных моделей аналогичной мощности), но многое зависит и от тех, кто эксплуатирует моторы.

Поскольку выполнение ряда приводимых ниже рекомендаций потребует переборки двигателя, то применять их можно только на моторах, выработавших ресурс, или при их последующих ремонтах. Среди начинающих водномоторников бытует мнение, что стоит заменить какую-то деталь или отполировать канал, и мощность) мотора сразу же увеличится. Конструкция современного двухтактного двигателя и процессы, происходящие в нем, весьма совершенны. Поэтому повышение мощности — дело очень кропотливое, а успех складывается буквально из мелочей, небольших шагов, предпринимаемых на каждом узле и агрегате.

Опыт подобной работы с двигателями семейства «Вихрь» показал, что на мощность и расход топлива влияют в основном состояние узла блока цилиндров, поршней и поршневых колец. На их индивидуальную доработку и следует обратить основное внимание. Но начинать ее надо только после того, как вы убедитесь в правильности установки на лодке мотора и подбора гребного винта для конкретных условий эксплуатации, а также в том, что судно имеет нормальный ходовой дифферент и центровку. Как показывает практика, за счет доводки этих элементов можно получить прирост скорости на 25% и более и соответственно сократить путевой расход горючего.

Блок цилиндров

В этом узле находятся перепускные воздушные каналы, каналы подачи топливной смеси и выброса отработавших газов. Поскольку скорости потока воздушной смеси близки к сверхзвуковым, поверхность каналов должна быть гладкой, без наплывов, шероховатостей, уступов и особенно — встречных реданов. Все это повышает сопротивление потоку и затраты мощности на процессы продувки. Поэтому желательно каналы отполировать, не изменяя их геометрию.

Важно, чтобы обеспечивалось полное совпадение кромок в месте соединения продувочных окон в гильзе цилиндра с каналом в блоке. Лучше, если не будет никакого уступа или он не более 0.5 мм по ходу смеси, как показано на рис. 73. Эффект доработки можно иллюстрировать результатами испытаний двух моторов «Вихрь-30″ , у которых кромки гильзы нависали над каналами блока цилиндров на 1.0-1.5 мм. После доработки до полного совпадения кромок мощность возросла на 1.6 и 2.3 л.с.

Рис. 73. Впускные каналы на переходе из блока цилиндров в гильзу: а — лучший вариант — кромки блока и гильзы совпадают; б — канал с уступом между блоком и гильзой. 1 — кромки совпадают; 2 — блок цилиндров; 3 — гильза; 4 — движение топливной смеси; 5 — допустимая величина уступа

Выхлопные окна доработок не требуют.

Поршни, поршневые кольца

Поршни должны свободно вращаться на поршневом пальце (плавающий палец). Торцы пальцев нужно заполировать, чтобы не было торможения при касании их за стопорные замки, что одновременно вызывает износ усиков замков. Головки поршней также целесообразно заполировать-это улучшит протекание топливной смеси и отвод тепла, уменьшит отложение нагара. Перепускное окно желательно сделать максимально приближенным к прямоугольной форме с прямолинейностью сторон, с радиусами сопряжения 2-3 мм и размером по высоте 14.5+2.0 мм для «Вихря-25″ и 23,5 мм для «Вихря-30″ .

Поршневые кольца — небольшая, но весьма ответственная деталь двигателя, обеспечивающая его мощность и долговечность. Они изготавливаются из специального чугуна, обладающего необходимой прочностью, упругостью, жаро- и износостойкостью. Важна также хорошая теплопроводность колец для отвода тепла от головки поршня к стенкам цилиндра. На мощность и экономичность двигателя сильно влияет зазор колец (табл. 3). Например, на моторе «Вихрь-30″ были испытаны четыре комплекта поршневых колец. Два комплекта после установк на поршни и в цилиндры имели зазор в стыке в соответствии с чертежом 0.3+0.2 мм. У двух других комплектов с теми же поршнями цилиндрами зазор в стыке был равен 0.6 мм. Испытания велись на одном двигателе при идентичных условиях.

Таблица 3 Мощность мотора «Вихрь-30», л.с, в зависимости от зазора в стыке поршневых колец

0.3+0.2	0.6
3600 4200 4500 4800 5000 5200 Часовой расход топлива, кг/ч	21.35 24.00 25.48 27.10 28.68 26.90 11.15	20.95 24.25 24.60 25.85 26.67 28.48 11.43	0.40 (0.29) 0.25 (0.18) 0.88 (0.65) 1.25 (0.92) 2.01 (1.47) 1.58 (1.16)

Вторым важным условием является обеспечение полного прилегания кольца к стенкам цилиндра. Например, были испытаны два комплекта поршневых колец с просветом по наружному диаметру до 0.03 мм, до 0.02 мм и третий комплект — без просвета. Испытания проводились на одном «эталонном» моторе при совершенно равных условиях, с замером мощности двигателя после сборки и после обкатки в течение 5 ч на режимах от 2500 до 4500 об/мин (ступенями через 500 об/мин с работой мотора по 1 ч на каждом режиме). Результаты показали, что мощность двигателя с поршневыми кольцами первого и второго комплектов до обкатки оказалась ниже на 2.8-3.4 л.с. (на режиме 3800 об/мин). Однако падение мощности уменьшается с возрастанием частоты вращения, что объясняется увеличением быстротечности газодинамического процесса и снижением влияния просветов по наружному диаметру кольца.

После обкатки первых двух комплектов колец падение мощности увеличилось в диапазоне от 4500 до 5200 об/мин. Объясняется это резким уменьшением упругости поршневых колец, так как кольца с просветами по наружному диаметру имеют уменьшенную площадь контакта со стенками цилиндра, что вызывает резкое снижение теплоотдачи ими и перегрев поршневых колец. Поршневые кольца третьего комплекта, изготовленные без просветов по наружному диаметру, незначительно снизили мощность «эталонного» двигателя на режимах 3600-4800 об/мин, а после обкатки мощность в этом диапазоне частоты вращения практически соответствовала «эталонной». Упругость этих колец после 5-часового испытания снизилась незначительно.

Просветы, измеренные по хорде на поршневых кольцах первого и второго комплектов после испытаний, уменьшились, но потеря упругости до 30% первоначальной исключает возможность дальнейшей приработки поршневых колец по наружному диаметру даже в течение длительного времени. Следует отметить, что поршневые кольца с просветом по наружному диаметру от 0.02 до 0.03 мм и более вызывают снижение мощности двигателя на всем диапазоне частоты вращения. Чтобы снять с двигателя максимальную мощность, следует подбирать поршневые кольца без зазора по наружному диаметру, для чего необходимо иметь в запасе несколько комплектов.

Третьим условием повышения мощности и экономичности двигателя является хорошее прилегание торцов поршневых колец к канавке поршня. Надо иметь в виду, что у двухтактного двигателя поршневые кольца силой постоянно направленного газового потока в цилиндре прижаты в поршневой канавке своим нижним торцом. Поэтому его придется тщательно притереть на самой мелкой (бархатной) шкурке или на чугунном диске. Неплотности контакта нижнего торца кольца и стенки поршневой канавки снижают мощность двигателя на 1 л.с. и даже более.

Отдельные узлы и агрегаты

У картера двигателя желательно заполировать входной канал топливной смеси из карбюратора в кривошипные камеры и удалить забоины и заусенцы на поверхностях обеих камер. Полировать поверхности кривошипных камер не нужно, так как даже небольшое увеличение объема кривошипной камеры приводит к уменьшению мощности. Дейдвудная часть не требует никакой доработки, а внутренние поверхности трубы настроенного выхлопа в модели «Вихрь-30″ желательно, насколько возможно, заполировать.

Не рекомендуется заливать во внутреннюю полость редуктора излишнее количество смазки. Вполне достаточно 125-150 г. При этом шестерни редуктора оказываются погруженными в масло несколько больше, чем на длину зуба, и гидравлическое сопротивление от вращения зубьев в масле минимальное. Если масла залить больше, вращающиеся шестерни будут испытывать довольно значительное сопротивление от вязкой трансмиссионной смазки, на что будет бесполезно затрачиваться мощность двигателя. При неправильной регулировке реверса мотора и дистанционного управления, когда на тягу реверса, уже дошедшую до своего крайнего положения, действует излишняя нагрузка, усилия рычагов вызывают пружинящий изгиб тяги. В результате ее деформации скоба, закрепленная на нижнем конце тяги, своим торцом начинает тереться о торец канавки муфты переключения реверса. В результате такого трения теряется до 1.0-1.5 л.с. Мощности двигателя и, конечно, изнашивается скоба.

Подбор оптимального гребного винта для лодочного мотора Вихрь

Необходимо применять гребной винт, соответствующего по своим характеристикам сопротивлению воды, движению лодки или ее нагрузке (для глиссирующих судов).

Чем больше нагрузка, тем выше сопротивление и больший упор должен развивать гребной винт. При этом частота вращения коленчатого вала должна быть близкой к номинальной — в этом случае двигатель развивает свою полную мощность. Однако на практике двигатель может работать на меньшей частоте вращения и, следовательно, мощности, когда гидродинамически тяжелый гребной винт перегружает двигатель вращающим моментом. Или же двигатель легко развивает максимальную частоту вращения, но гребной винт не создает необходимого упора — это случается при гидродинамически легком гребном винте.

У подвесных лодочных моторов существует практически единственная возможность согласовать работу винта с двигателем — за счет изменения шага, так как размеры корпуса редуктора ограничивают максимальный диаметр винта, который может быть установлен на моторе. В некоторой степени винт можно «облегчить», если подрезать его по диаметру, однако оптимальным вариантом является применение комплекта сменных винтов с различным шаговым отношением.

Таким образом, если лодочный мотор устанавливается на глиссирующей лодке, нагрузка которой в процессе эксплуатации будет изменяться в широких пределах, владельцу следует позаботиться о комплекте из двух-трех сменных винтов разного шага. Решение о том, какой винт применять в том или ином случае, лучше сделать на основании контрольных пробегов на мерном участке с обязательным замером частоты вращения коленчатого вала и скорости лодки. Еще раз необходимо предостеречь от применения винтов малого шага на облегченных мотолодках, когда частота вращения двигателя может превысить максимально допустимую и не исключена его серьезная авария, например, обрыв шатунов или поломка коленчатого вала.

В настоящее время 25- и 30-сильные лодочные моторы «Вихрь» комплектуются двумя гребными винтами диаметром 240 мм — с шагом 300 мм (основной) и 282 мм (грузовой). Кроме того, при незначительных переделках гребного вала на моторах «Вихрь» можно использовать два гребных винта от моторов «Нептун-23″ диаметром 230 и шагом 300 и 280 мм и три винта от моторов «Москва-25″ и «-30″ , имеющих DxH = 232×250, 230×280, 228×300 мм, но с обязательным замером частоты вращения коленчатого вала, помня о том, что «перебор» оборотов недопустим.

Реже могут оказаться доступными гребные винты изменяемого шага (мультипитчи), конструкция которых позволяет регулировать величину шага в определенных пределах (например, от 200 до 320 мм) при постоянном диаметре. Для изменения шага достаточно нескольких минут, причем снимать мультипитч с мотора не надо.

Поскольку форма лопастей таких винтов рассчитана на определенный конструктивный шаг, то при установке другого шага профили их поперечных сечений не совпадают с правильной винтовой поверхностью, вследствие чего КПД мультипитча оказывается ниже, чем сменного винта такого же фиксированного шага.

Иногда владельцы малых судов устанавливают лодочные моторы «Вихрь» на тяжелые водоизмещающие катера и яхты, не способные развить при данной мощности и частоте вращения скорость свыше 15 км/ч. В таких случаях рекомендуется применять легкие гребные винты с шаговым отношением не менее H/D = 0.7 и устанавливать их в кольцевые профилированные насадки.

За счет сужения поперечного сечения насадки в месте установки винта несколько повышается скорость потока, натекающего на винт. Кроме того, снижаются потери КПД, связанные с перетеканием воды через край лопастей из зоны повышенного давления на сторону разрежения. Благодаря применению насадки удается повысить скорость катера на 5-10%.

Торсионный вал

Передача крутящего момента (мощности) от двигателя к редуктору и гребному винту производится при помощи торсионного вала 2.004-000. На вид это очень простая деталь. Однако этот вал воспринимает большие статические и динамические нагрузки, особенно моменты резких изменений режимов работы двигателя и, кроме того, постоянно работает в среде горячих газов и водяных паров.

Эти обстоятельства обусловили довольно сложную технологию изготовления вала. Вначале два круглых прутка из нержавеющей стали Х18Н9 (Ø 9.0 мм) прокатываются по одному в полосы 5×10, затем для придания необходимой прочности гидродинамическим способом изготавливают два квадрата. Полосы их складывают рядом, на концы надевают два квадрата, после чего для придания эластичности две полосы с надетыми квадратами скручивают так, чтобы их остаточная деформация обеспечила скрутку на угол 45° по концам квадратов.

Самостоятельно такой валик изготовить нельзя. Но чем его заменить, если нет запасного?

Проводились многочисленные эксперименты по его изготовлению из различных материалов и всевозможными способами. Однако работоспособную, хотя бы кратковременно, деталь получить не удалось. Совершенно неожиданно дала положительный результат арматурная сталь в виде прутка Ø12.0-14.0 мм, концы которого на наждаке нужно запилить в квадраты 10×10 длиной 20 мм (общей длиной под наконечники 310 мм). Затем на концы этого прутка необходимо надеть снятые со старого торсиона два наконечника. Поскольку подобный торсион не имеет нужной эластичности, резкая перегазовка двигателя нежелательна, но во всяком случае доездить до конца сезона он вам позволит.

имеющие диаметр 240 и шаг 300 мм, позволяют мотолодке весом до 150 кг с одним человеком развивать скорость 40-43 км/ч. При этом двигатель работает с близкой к номинальной частотой вращения, при которой достигается его максимальная мощность. При увеличении нагрузки винт становится тяжелым — двигатель работает на пониженных оборотах при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора.

В этом случае двигатель уже не развивает полной мощности, скорость лодки относительно невысока, а расход горючего максимальный. Для повышения частоты вращения необходимо сменить штатный гребной винт на винт меньшего шага. Эффект замены можно проиллюстрировать результатами испытаний «Вихря-30» на мотолодке типа «Прогресс»:

Из приведенных данных видно, что выпускаемый в торговую сеть винт с шагом 282 мм (с несколько измененным профилем лопастей) позволяет повысить частоту вращения двигателя на 3300 об/мин, что обеспечивает работу мотора на максимальной мощности и соответственно — наибольшую скорость и минимальный путевой расход горючего.

Следует учитывать, что на более легкой лодке с минимальной нагрузкой использование гребного винта уменьшенного шага может привести к обратному эффекту. В этом случае винт будет гидродинамически легким: при частоте вращения двигателя выше расчетной упор гребного винта оказывается недостаточным и лодка не разовьет максимально достижимую скорость. А поскольку дроссельная заслонка карбюратора открыта полностью, расход топлива максимальный и двигатель работает уже на опасном режиме завышенных оборотов.

Поэтому при установке винтов уменьшенного шага обязательно нужно контролировать частоту вращения коленчатого вала при помощи тахометра. Тахометр же позволит убедиться и в необходимости замены тяжелого винта на более легкий, если двигатель не развивает расчетных оборотов.

Важной характеристикой подвесного мотора является эффективный упор гребного винта, т. е. его упор за вычетом буксировочного сопротивления подводной части.

Эффективный упор — это сила, которая приводит лодку в движение. Поэтому важно всемерно снижать сопротивление подводной части мотора. С этой целью можно рекомендовать отполировать гребной винт, что заметно снижает трение лопастей о воду. Однако следует иметь в виду, что чем тоньше входящая кромка лопастей, тем выше эффективность винта, но при этом сильно снижается ее прочность при ударе о различные плавающие предметы. Повреждения кромок, деформация лопастей и забоины резко снижают гидродинамические свойства винта. Как показала практика, тоньше 1.0-1.5 мм входящую кромку делать не следует, конечно, скругляя ее в сечении лопасти по радиусу и не допуская углов и острых кромок.

Улучшает качество гребного винта и местная полировка входящей кромки по длине лопастей с двух сторон на ширине 15-20 мм. Полезно лопасти у ступицы винта подрезать — уменьшить хорду сечений, примыкающих к поверхности ступицы, а также удалить три технологических выступа на ступице. Такую доработку можно делать только на винтах с шагом 300 мм.

Сравнительные испытания двух винтов DxH= 240×300 мм, один из которых был окрашен, а второй отполирован, показали, что винт с полированными лопастями дает повышение частоты вращени двигателя на 100 об/мин с одновременным ростом тяги во всем диапазоне скоростей движения лодки — от 0 до 40 км/ч. Крайне желательно полировать всю наружную поверхность редуктора, включая обе стороны антикавитационной плиты, и заполнять нитрошпаклевкой семь отверстий крепления нижней крышки. При необходимости разборки редуктора эту шпаклевку легко удалить.

1.4.19. Крепление гребного винта.

Вариант 1.

Втулка гребного винта мотора «Вихрь» проворачивается в ступице обычно уже в течение первого сезона, и винт становится непригодным для дальнейшей эксплуатации.

Для его ремонта следует из ступицы извлечь бронзовую втулку и провернувшуюся резиновую. Бронзовую втулку устанавливают внутри ступицы на стержне Ø 12 мм, а промежуток между ступицей и втулкой заливают расплавленным капроном. Когда капрон остынет, винт можно ставить на место.

Вариант 2.

Изготавливается новая бронзовая втулка (рис. 72) и три резиновых пальца-амортизатора Ø 13 мм и длиной 33 мм.

Втулку можно сделать также из латуни Л С-59. На внешней поверхности втулки фрезеруются три продольных канавки.

В ступице винта (рис. 73) протачивается канавка для стопорного кольца из пружинной проволоки Ø 2 мм, удерживающего втулку с пальцами в ступице.

При сборке бронзовую втулку вставляют в ступицу винта так, чтобы совпадали пазы, затем в пазы вставляют резиновые пальцы. Далее в канавку внутри ступицы устанавливают стопорное кольцо. Вместо проволочного кольца можно установить шайбу, крепящуюся к ступице тремя винтами. Этот вариант более надежен.

1.4.20. Замена гребного винта.

Смена винта на «Вихре» затруднена необходимостью каждый раз разгибать и вынимать контровочный шплинт, который от таких операций быстро ломается.

Решить эту проблему можно, если проточить по окружности ступицы кольцевую канавку глубиной и шириной 2-3 мм, проходящую по отверстиям для шплинта. Вместо шплинта используется цилиндрический штифт такого же диаметра, который вставляется в отверстие ступицы и удерживается от выпадения пружинным кольцом, вставляемым в канавку. Для этого можно использовать подходящие по диаметру стопорные кольца от любых двигателей.

1.4.21. Винт от «Москвы» на «Вихре».

Посадка винтов и способы их креплений у моторов » Москва-25″ и «Вихрь» совершенно различны. Чтобы применить винт от «Москвы» на «Вихре» («Москва-25» и «-30″ комплектовались тремя винтами разного шага), необходимо на винте заменить посадочную втулку. Штатную втулку и резиновый амортизатор следует выпрессовать. Размеры новой втулки показаны на рис. 74 .

Из резинового жгута диаметром 5-6 мм нужно вырезать четыре куска длиной по 45 мм, которые в дальнейшем будут играть роль амортизаторов 3 (рис. 75) .

Для облегчения втулки в ней необходимо сделать выборки в нерабочих местах, а глухие отверстия под круглые амортизаторы просверлить, вставив втулку в ступицу 1.

Окончательно втулка запрессовывается в ступицу совместно с амортизаторами 3 до упора и закрепляется на валу при помощи кольца 4 и штифта 5. Пробка 6 закрывает отверстие и торец втулки 2. В ступице сверлится отверстие Ø 5 мм под контровочный шплинт, как это сделано на гребном винте «Вихря».

1.4.22. Выпуск отработавших газов через ступицу.

Уже несколько десятилетий выпуск отработавших газов через ступицу применяется практически на всех зарубежных моторах вне зависимости от их мощности. Единственным исключением являются отечественные моторы, которые по своей шумности не вписываются ни в одни существующие нормы. Хорошо известны преимущества данной системы -это не только пониженная шумность, но и улучшенная гидродинамика редуктора, более совершенное протекание внутрицилиндровых процессов, снижение токсичности отработавших газов.

Известны попытки владельцев серийных моторов по переделке штатной системы выпуска на «ступичную». Одной из первых и удачных конструкций этого типа является разработка, выполненная В. Карасевым на «Вихре-М», описание которой приводится ниже.

В результате проведенной модернизации было снижено сопротивление редуктора и уменьшена шумность мотора. Реконструкция редуктора была выполнена так, чтобы при необходимости можно было использовать и штатный винт.

Для организации подвода отработавших газов к ступице винта к корпусу редуктора привариваются алюминиевые накладки 13, которые создают канал, соединяющий переходную втулку 12 с существующим выпускным трактом двигателя (рис. 76).

В горизонтальной перегородке между новым и существующим каналами выпуска газов в районе изгиба заборной трубки охлаждающей воды пропиливается отверстие площадью 4 см 3 . Форма накладок 13 и наружная поверхность втулки 12 подгоняются по месту, ими обеспечивается плавность переходов профиля корпуса редуктора.

Детали, необходимые для модернизации винта и редуктора, показаны на рис. 77 .

В верхней части втулки 12 пропиливается фигурный паз, сопряженный с каналом, образованным накладками 13. Дополнительный паз пропиливается и в верхней части торца корпуса редуктора. Это обеспечивает плавный подвод газов к переходной втулке. Штатный выпускной патрубок (показан пунктиром) удаляется.

Очередность операций по модернизации может быть следующей.

Прежде всего, к корпусу редуктора приваривают втулку 12 (только в верхней части, между пазом и плоскостью разъема корпуса), а затем накладки 13. При этом необходимо обеспечить герметичность приварки пластины, отделяющей создаваемый выпускной канал от внутренней полости корпуса редуктора.

Установка втулки 12 под сварку осуществляется на корпусе редуктора, собранном со стаканом 1 при помощи монтажного кольца, центрирующего детали 1 и 12 между собой. Перед сваркой установленная втулка крепится к торцу корпуса пятью винтами с резьбой МЗ (двумя — над плоскостью разъема, тремя — в крышке корпуса редуктора). После приварки деталей 12 и 13 к корпусу монтажное кольцо и винты снимаются.

Стакан 11 крепится внутри втулки 12 двумя винтами с потайными головками. Отверстия под эти винты сверлятся в нижней части втулки 12 симметрично относительно вертикальной оси редуктора. В стакане отверстия под резьбу для винтов делают по месту в двух положениях: когда вырез в стакане согласуется с пазом втулки 12 и когда стакан развернут на 180°. При использовании штатного винта двигателя «Вихрь» такое крепление стакана — простым разворотом - позволяет перекрывать подвод отработавших газов к ступице. При сверлении отверстий под резьбу крепящих винтов стакан должен быть плотно прижат к торцу корпуса редуктора.

В связи с увеличением на 60 мм расстояния от вертикальной оси редуктора до гребного винта выпускной патрубок необходимо срезать ниже антикавитационной плиты, сохранив при этом залитую в него трубку для забора воды. Трубку необходимо выпрямить, укоротить и насадить на нее на герметике заборник 15. Заборник крепится по месту двумя винтами М5 с потайными головками к предварительно приваренной алюминиевой пластине 14, которая заполняет паз, получившийся после среза выпускного патрубка. Заборник имеет два ряда отверстий (по шесть в каждом) диаметром 3 мм, расположенных с шагом 5 мм. В торец заборника вварена пробка, которая глушится винтом М5.

При использовании штатного гребного винта для обеспечения выпуска газов заднюю часть выпускного патрубка выше антикавитационной плиты срезают и приваривают новый обтекатель 16 (после установки и крепления заборника воды 15).

Удлиненный гребной вал 2 имеет отверстия для винта 6, крепящего хвостовик 5 к валу, для шпонки 7 гребного винта с выпуском через ступицу и для шпонок штатного гребного винта. Хвостовик 5 обеспечивает выпуск газов за лопасти гребного винта, фиксирует кольцо 8, удерживающее шпонку 7 в рабочем положении, и исключает потерю винта при срезании шпонки. Во избежание прорыва выпускных газов к лопастям гребного винта необходимо установить фторопластовую прокладку 3 и резиновое уплотнительное кольцо 4. Толщина прокладки выбирается на ~ 1 мм больше зазора между торцом гребного винта и буртиком стакана 11 в положении, когда вал 2 полностью подан вперед. Наружный диаметр кольца делается на 1 мм меньше диаметра конического буртика стакана 11.

В процессе работы двигателя фторопластовая прокладка сминается и приобретает форму, обеспечивающую надежное уплотнение зазора. Осевые размеры хвостовика 5 должны обеспечивать уплотнение резинового кольца 4 при установке винта 6. При этом повышается надежность крепления винта в хвостовике и исключается его самопроизвольное вывинчивание.

Гребной винт 9 может быть изготовлен из штатного винта моторов «Москва» или «Нептун». Технология реконструкции этих винтов заключается в следующем.

Внутренний диаметр бронзовой втулки винта растачивается до диаметра 17 мм для обеспечения посадки его на гребной вал мотора «Вихрь». Новое шпоночное отверстие в гребном винте высверливают с использованием гребного вала 2. Для этого вал выставляют в тисках сверлильного станка, и ось сверла совмещают с осью отверстия под шпонку 7. Затем на вал надевают винт и фиксируют его в положении, при котором имеющееся отверстие под шпонку совпадает с отверстием вала под винт 6.

После сверления нового отверстия под шпонку 7, не отличающуюся от шпонки штатного винта «Москвы», часть хвостовика винта обтачивается до обнажения бронзовой втулки. Длина обточки должна на 0,5-1,0 мм превышать расстояние от торца втулки до края нового шпоночного отверстия.

Затем переднюю часть винта, прилегающую к прокладке 3, торцуют, а хвостовую часть бронзовой втулки обрезают на 15 мм. Хвостовую часть ступицы винта обтачивают до размера, необходимого для обеспечения скользящей посадки хвостовика 5, а лопасти винта немного подрезаются.

Во избежание «провала» работающего винта вперед к фланцу бронзовой втулки шестью винтами М5 крепят упорную шайбу 10. Отверстия под винты в упорной шайбе высверливают по окружности диаметром 30 мм, что исключает попадание винтов в алюминиевые детали ступицы. Перегородки в зазорах между имеющимися в ступице винта ребрами высверливают насквозь, а образующиеся при этом каналы для прохода выхлопных газов обрабатывают надфилем. Гребной винт в сборе с хвостовиком 5 и деталями 4, 7 и 8 весит 740 г, что соответствует массе штатного винта «Вихря».

Осевые размеры деталей 5, 8, 9 и 11 следует уточнить по месту, так как каждый редуктор имеет индивидуальный люфт гребного вала в осевом направлении. Кроме того, положения бронзовых втулок, запрессованных к ступице различных винтов, также неодинаковы. В результате увеличения длины гребного вала представляется возможность увеличить длину втулки 1 и разместить в ней радиальный подшипник № 7.000-103 и радиально-упорный подшипник № 36203, две уплотнительные манжеты и резиновое кольцо.

Vortex 180 Mini Racing Quadcopter — ImmersionRC Limited

Vortex 150 и 180 Mini имеют много общих компонентов со своим старшим братом, Vortex 250.

В следующей таблице показаны различия:

Модель	Vortex 250-Pro	Vortex 150-Mini	Vortex 180-Mini
Размер (диагональ)	250 мм (опция 275 мм для 6-дюймовых стоек)	155 мм	180 мм
Рама	2 мм CF, с 15 алюминиевыми стойками	2 мм CF, с алюминиевыми стойками	2 мм CF, с алюминиевыми стойками
Двигатели	Custom 2204-2300kV, вал 3 мм	Custom 1306-3100kV, 2 мм вал	Custom XNova 1407-3500
ESC	20 / 22A EzESC Gen2	16 / 20A EzESC Gen3	16 / 20A EzESC Gen3
Функции ESC	OneShot125, rotorSENSE	OneShot125, OneShot42, MultiShot, rotorSENSE	OneShot125, OneShot42, MultiShot, rotorSENSE
Контроллер полета	На основе STM32F303 (‘F3’)	На основе STM32F303 (‘F3’)	На основе STM32F303 (‘F3’)
Gyro	i2c Gyro, 1 кГц макс.	SPI Gyro, для скоростей петли 8 кГц	SPI Gyro, для скоростей петли 8 кГц
OSD	Полная графика	Полная графика	Полная графика
Микрофон	Дополнительно	Встроенный	Встроенный
Touch’n’Race	Дополнительно (с Tramp)	Встроенный	Встроенный
Мощность передачи видео	Модули 25 мВт, 350 мВт	1 мВт -> 600 мВт переменная	1 мВт -> 600 мВт переменная
Pit Mode	Не поддерживается	Полная поддержка	Полная поддержка
Смена канала без сбоев	Не поддерживается	Полная поддержка	Полная поддержка
Рычаги	4 мм плоский CF	2 мм плоский CF / пластиковый гибрид	2 мм плоский CF / пластиковый гибридный
BlackBox	2 МБ Включено	Дополнительно Дополнительно	Дополнительно Дополнительно
Поддержка Rx	Собственный CPPM, S-Bus, Spektrum, XBus, SumD, SumH	Собственный CPPM, S-Bus, Spektrum, XBus, SumD, SumH	Собственный CPPM, S-Bus, Spektrum, XBus, SumD, SumH
Выбор Rx	Полностью автоматический	Полностью автоматический	Полностью автоматический
Внутренняя поддержка Rx	—	SPM9645 (DSMX), SPM4648 (DSMX).XSR (FrSky), X4R-SB (FrSky, депиннированный) (1)	SPM9645 (DSMX), SPM4648 (DSMX). XSR (FrSky), X4R-SB (FrSky, депиннированный) (1)
Rx Установка	Внешний	Внутренний	Внутренний
Чемодан	Варианты чехла из пеноматериала или молнии при заказе	Чехол из пеноматериала	Чехол из пеноматериала
Крепление камеры	GoPro 3/4, крепление включено	Доступна поддержка HD	Доступна поддержка HD
USB-порт	Да	Да	Да
Светодиодная плата	v2	Интегрирована в PDB	Интегрирована в PDB
Утерянная модель зуммера	Да	Да	Да
Стойки	Металл (все)	Металл (все)	Металл (все)
FlightCam	700TVL CMOS v2	FatShark 600TVL CCD (датчик HS1177 + чипсет)	FatShark 600TVL CCD (датчик HS1177 + набор микросхем)
Вес	~ 415 г без аккумулятора

(1) Любой приемник аналогичного размера поместится во внутренний отсек приемника 150, приемники большего размера могут поместиться снаружи.

MSI Vortex W25 Vortex W25 8SK-059 Рабочая станция i7-8700 32GB 1TB 256GB P3200 6GB — Walmart.com

«,» tooltipToggleOffText «:» Нажмите на переключатель, чтобы получить

БЕСПЛАТНАЯ доставка на следующий день!

«,» tooltipDuration «:» 5 «,» tempUnavailableMessage «:» Скоро вернусь! «,» TempUnavailableTooltipText «:»

Мы прилагаем все усилия, чтобы снова начать работу.

• Временно приостановлено в связи с высоким спросом.
• Продолжайте проверять наличие.

«,» hightlightTwoDayDelivery «:» false «,» locationAlwaysElposed «:» false «,» implicitOptin «:» false «,» highlightTwoDayDelivery «:» false «,» isTwoDayDeliveryTextEnabled «:» true «,» useTesting » «,» ndCookieExpirationTime «:» 30 «},» typeahead «: {» debounceTime «:» 100 «,» isHighlightTypeahead «:» true «,» shouldApplyBiggerFontSizeAndCursorWithPadding «:» true «,» isBackgroundGreyoutEnabled} «:» false » locationApi «: {» locationUrl «:» https: // www.walmart.com/account/api/location»,»hubStorePages»:»home,search,browse»,»enableHubStore»:»false»},»oneApp»:{«drop2″:»true»,»hfdrop2 «:» true «,» heartingCacheDuration «:» 60000 «,» hearting «:» false «},» feedback «: {» showFeedbackSuccessSnackbar «:» true «,» feedbackSnackbarDuration «:» 3000 «},» webWorker «: {» enableGetAll » : «false», «getAllTtl»: «

0″}, «search»: {«searchUrl»: «/ search /», «enabled»: «false», «tooltipText»: «

Скажите нам, что вам нужно

» , «tooltipDuration»: 5000, «nudgeTimePeriod»: 10000}}}, «uiConfig»: {«webappPrefix»: «», «artifactId»: «header-footer-app», «applicationVersion»: «20.0,40 «,» applicationSha «:» 41ed8468826085770503056bd2c9bc8be5b55386 «,» applicationName «:» верхний колонтитул «,» узел «:» 5b8d83d9-ac92-4e55-ac73-24a041a79f15 «,» облако «:» wus-prod «-a oneOpsEnv «:» prod-a «,» profile «:» PROD «,» basePath «:» / globalnav «,» origin «:» https://www.walmart.com «,» apiPath «:» / header- нижний колонтитул / электрод / api «,» loggerUrl «:» / заголовок-нижний колонтитул / электрод / api / logger «,» storeFinderApi «: {» storeFinderUrl «:» / store / ajax / primary-flyout «},» searchTypeAheadApi «: { «searchTypeAheadUrl»: «/ search / autocomplete / v1 /», «enableUpdate»: false, «typeaheadApiUrl»: «/ typeahead / v2 / complete», «taSkipProxy»: false}, «emailSignupApi»: {«emailSignupUrl»: » / account / electro / account / api / subscribe «},» feedbackApi «: {» fixedFeedbackSubmitUrl «:» / customer-survey / submit «},» logging «: {» logInterval «: 1000,» isLoggingAPIEnabled «: true,» isQuimbyLoggingFetchEnabled «: true,» isLoggingFetchEnabled «: true,» isLoggingCacheStatsEnabled «: true},» env «:» production «},» envInfo «: {» APP_SHA «:» 41ed8468826085770503056ERSbe2c9b «,» APP38 «,» APP «:0.40-41ed84 «},» expoCookies «: {}}

Лучшая цена вихревой машины — Отличные предложения на вихревую машину от глобальных продавцов вихревой машины

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для vortex machine. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, которые предлагают быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как эта лучшая вихревая машина в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что купили вихревой автомат на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в вортекс-машине и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести vortex machine по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

SANWA

● Полная смена модели SUPER VORTEX.

● НОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ ЦЕПИ УВЕЛИЧИВАЕТ НОМИНАЛЬНЫЙ ТОК НА 35% ПО СРАВНЕНИЮ С

С SUPER VORTEX ZERO (ПРЕДЫДУЩАЯ МОДЕЛЬ).

● Совместимый бесщеточный двигатель: 3,5 т или больше (Lipo 1 cell) / 4,5 зуба или больше (Lipo 2cell)

● НОВАЯ ФУНКЦИЯ С КОДОМ 10 (SSL: настройка удаленного передатчика) ДЛЯ M12S и EXZES ZZ

● Совместимость с БЛОК ПРОГРАММ (опция)

Простая настройка и обновление программного обеспечения могут быть доступны через БЛОК ПРОГРАММ.

● РЕЖИМ ПРОГРАММИРОВАНИЯ ПО УМОЛЧАНИЮ, ВКЛЮЧАЮЩИЙ НОВЫЕ ФУНКЦИИ

[НАПРЯЖЕНИЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ]: убедитесь, что выбранное значение напряжения отключения соответствует типу используемой батареи.

[REVERSE]: включение или отключение функции резервирования.

[ТЕПЛОВАЯ ЗАЩИТА]: ESC и защита двигателя от перегрева.

[BOOST]

[THROTTLE PUNCH]: Отрегулируйте удар, когда двигатель запускается с помощью дроссельной заслонки.

[NEUTRAL BRAKE / DRAG BRAKE RATE]: изменение эффективности торможения, когда курок дроссельной заслонки возвращается в нейтральное положение.

[DRIVE FEEL]: более высокие значения увеличивают плавность дроссельной заслонки при движении вперед и возвращают в нейтральное направление.

[NEUTRAL BRAKE FEEL / DRAG BRAKE FEEL]: более высокие значения увеличивают плавность работы функции нейтрального тормоза.

[BRAKE FEEL]: более высокие значения увеличивают плавность хода дроссельной заслонки в тормозе и возвращают в нейтральное направление.

[BOOST RATE / TIMING ADVANCE]: более высокие значения увеличивают производительность двигателя во всем диапазоне дроссельной заслонки.

[TURBO]: увеличивайте синхронизирующее ускорение только в положении полного газа на выбранный процент.

[BOOST STARTING RPM]: отрегулируйте начальную позицию оборотов в минуту, при которой активируется функция Boost Timing.

[BOOST ACCELERATION]: увеличение скорости ускорения на 1000 об / мин.

[NEUTRAL DEAD BAND]: Отрегулируйте «PLAY» (ослабление) в нейтральном диапазоне.

【РУКОВОДСТВО ПО ФУНКЦИЯМ SV-Gen.2 / SSL (ЗАГРУЗКА)】

Это дополнительное подробное руководство по настройке SSL (удаленная настройка передатчика)

【ESC FIRMWARE (DOWNLOAD)】
SUPER VORTEX Gen2 ● Firmware・ ・ ・ ・ G2102006 (zip)

※ Выше прошивка для первой производственная партия SUPER VORTEX Gen2 до

может изменять настройки из ПРОГРАММНОГО БЛОКА Gen2.

Эта прошивка предназначена только для SUPER VORTEX Gen2.

При использовании нашей оригинальной карты Micro SD (107AA) вместе с ПРОГРАММНЫЙ БЛОК Gen2,

Карта Micro SD включает эту прошивку ESC.

Однако, если вы используете свою собственную карту Micro SD, загрузите вышеуказанный прошивка,

распаковать файл «.PRG» и «PRO» и сохраните их файл в корневой папке Micro SD. открытка.

[SUPER VORTEX Generation2 User Manual Movie]

● Movie1: Обзор

● Movie2: Настройка передатчика и калибровка положений дроссельной заслонки

● Movie3: Как изменить настройку с помощью кнопки настройки ESC

● Movie4: Как изменить настройка с помощью SSL (удаленная настройка передатчика)

● Movie5: Как изменить настройку с помощью окна программы

MSI представляет новые настольные ПК Vortex G25 размером с консоль (обновленные)

Изображение 1 из 4

Изображение 2 из 4

Изображение 3 из 4

Изображение 4 из 4

Обновление , 28.09.17, 14:37 PT: MSI сообщила нам, что Vortex G25 8RD не будет иметь вариант GTX 1060 с 3 ГБ памяти, как изначально было заявлено на сайте MSI — только GTX 1060 с объемом памяти 6 ГБ.Мы удалили ссылку на вариант GTX 1060 с 3 ГБ памяти ниже.

Исходная статья, 27.09.17, 12:40 PT:

Линия настольных компьютеров Vortex G25, анонсированная ранее в этом году на Computex, включает новейшие процессоры Intel Core i7 8-го поколения, соединенные с материнской платой, оснащенной чипсет Z370. Согласно MSI, такая комбинация приводит к увеличению производительности на 40% по сравнению с процессорами и чипсетами i7 предыдущего поколения. Cooler Boost Titan от MSI, охлаждающий модуль с восемью тепловыми трубками и двумя вентиляторами Whirlwind, выполняет функции охлаждения процессора и графического процессора для обеих систем.

Линия Vortex G25 представлена ​​двумя разными моделями: Vortex G25 8RE и Vortex G25 8RD. Оба оснащены процессорами Intel Core i7-8700 8-го поколения, чипсетом Intel Z370, памятью DDR4-2400, передней панелью с разъемом питания для гарнитур виртуальной реальности и HDMI, а также двумя портами USB 3.0. Все это упаковано в шасси размером всего 279 x 43 x 331 мм и весом 2,5 кг. ПК линейки Vortex G25 можно разместить на рабочем столе вертикально, горизонтально или установить на задней панели монитора.

Vortex G25 8RD может быть оснащен 6-гигабайтной версией видеокарты Nvidia GeForce GTX 1060.Варианты подключения к Интернету включают Intel GB LAN, 802.11 AC Wi-Fi и Bluetooth 4.2. Эта система оснащена адаптером питания 230 Вт.

Vortex G25 8RE оснащен видеокартой GeForce GTX 1070 8 ГБ, сетевой картой Killer DoubleShot Pro и возможностью подключения по Bluetooth 4.2. Адаптер питания для этой системы рассчитан на 330 Вт.

На момент публикации не было информации о ценах и наличии. Мы связались с компанией для получения дополнительной информации.

	MSI Vortex G25 8RE	MSI Vortex G25 8RD
CPU	Процессоры Intel Core i7 8-го поколения
Набор микросхем	Intel Z370
Память	до 64 ГБ
GPU	GeForce GTX 1070 8 ГБ GDDR5	GeForce GTX 1060 6 ГБ GDDR5
Хранилище	1 x 2.5-дюймовый жесткий диск до Super RAID 4 (2 твердотельных накопителя NVMe M.2 по PCIe Gen3 X4 в RAID0
Интернет	Killer DoubleShot ProBluetooth 4.2	Intel GB LAN802.11 AC Wi-Fi + Bluetooth 4.2
I / O	1x Type-C USB 3.1 Gen 21x Type-C USB 3.1 Gen 14x USB 3.0 2x HDMI 2.0 1x SPDIF1x Выход для наушников 1x Микрофонный вход	1x Type-C (USB 3.1 Gen 2 / DP / Thunderbolt 3) 1x Type-C USB 3.1 Gen 14x USB 3.0 2x HDMI 2.01x SPDIF1x выход для наушников 1x микрофонный вход
Audio	ESS SABER HiFi Audio DAC TechnologyNahimic 2+ Audio Enhancer
Адаптер переменного тока	330 Вт	230 Вт
Размеры	279 x 43 x 331 мм
Вес	2.5 кг

MSI представит настольный компьютер Vortex G25VR на выставке Computex

Изображение 1 из 3

Изображение 2 из 3

Изображение 3 из 3

MSI предлагает множество продуктов, ориентированных на игры, от видеокарт до материнских плат, но для Computex в этом году, похоже, компания ставит свои системы на переднем крае. MSI анонсировала три из множества продуктов, которые планирует продемонстрировать в этом году, в том числе игровой ноутбук GT83VR Titan SLI, рюкзак VR One и новый игровой компьютер Vortex G25VR.

Нам знакомы GT83VR Titan SLI или рюкзак VR One. Фактически, мы видели первое на выставке CES в начале этого года, а прототип второго был показан на прошлогодней выставке Computex. Оба они вышли на рынок с тех пор, поэтому мы включили некоторые спецификации, чтобы пробудить вашу память.

Другое дело — игровой настольный компьютер Vortex G25VR от MSI, новое дополнение к линейке Vortex.Компания не разглашает много информации о G25VR, и нам придется подождать до показа, чтобы увидеть это воочию. Между тем, MSI сообщила, что последняя модель Vortex занимает около 2,5 литров объема и достаточно мала, чтобы ее можно было легко переносить и незаметно размещать. Система охлаждения будет состоять из двух вентиляторов и восьми тепловых трубок, а звук будет обрабатываться через Nahimic 2+. Спецификации графического процессора не разглашаются, но MSI рекламирует G25VR как машину с поддержкой виртуальной реальности, поэтому мы можем ожидать, что она будет иметь как минимум GTX 1060 с соответствующими портами ввода-вывода.

Вы можете познакомиться с MSI GT83VR Titan SLI, VR One и Vortex G25VR во время Computex 2017 на стенде L0617.

	VR One 7RE-065US	VR One 7RD-067US
Процессор	Intel Core i7-7820HK	Intel Core i7-7820HK
Память	16 ГБ DDR4	16 ГБ DDR4
Графика	Nvidia GeForce GTX 1070	Nvidia GeForce GTX 1060
Хранилище	512 ГБ NVMe SSD	256 ГБ NVMe SSD
Цена	2300 долларов	2000 долларов

	GT83VR Titan SLI-212	GT83VR Titan SLI-252	GT83VR Titan SLI-213	GT83VR Titan SLI-253
Дисплей	18,4 ”FHD (1920×1080) широкоформатный IP -Отражающий	18,4 дюйма FHD (1920×1080) WideView, IPS без отражения	18,4 дюйма FHD (1920×1080) WideView, IPS без отражения	18.4 дюйма, FHD (1920×1080) WideView, IPS Non-Reflectiive
Процессор	Intel Core i7-7920HQ	Intel Core i7-7920HQ	Intel Core i7-7920HQ	Intel Core i7-7920HQ
Память	64 ГБ DDR4	16 ГБ DDR4	64 ГБ DDR4	16 ГБ DDR4
Графика	Nvidia GeForce GTX 1080 SLI	Nvidia GeForce GTX 1080 SLI	Nvidia GeForce GTX 1070 SLI	Nvidia24 10
Хранилище	-1 ТБ NVMe SSD RAID-1 ТБ HDD	1 ТБ HDD	-1 ТБ NVMe SSD RAID-1 ТБ HDD	1 ТБ HDD
Цена	$ 5400	$ 4400	$ 4500	3500 $

.

No related posts.