Уаз буханка или 469 что лучше: 8 заблуждений об УАЗах (и честный отзыв владельца) — журнал За рулем

УАЗ 469 имя в народе. Забытые слова: клички отечественных машин

Почему машины вообще прозвали? Самый простой ответ — когда у модели нет собственного «имени», а только порядковые номера. Согласитесь, произносить каждый раз ВАЗ-21013 или ГАЗ-31105 не очень удобно. Однако причина не всегда только в трудно произносимом названии автомобиля.Некоторые «прозвища» приклеивались к автомобилям за какие-то характерные черты или особенности.

А начнем с АвтоВАЗа, продукции которого было чуть ли не больше всего. Само предприятие в народе называется ТАЗ, потому что по строгой логике советских обозначений оно должно было стать Тольяттинским автомобильным заводом. Но диссонанс этой аббревиатуры сразу понял, и завод стал Волжским. Но людей не обманешь, и по уровню качества тольяттинские машины все же стали «тазами».

«Жигулей» еще называли «Кирпичами» за характерную форму, «Ковшом» (все за одинаковое качество исполнения) и даже «Ужасом». Не все знают, что это тоже была «консервная банка» (или просто «консервы»). Так прозвали только что выпущенный ВАЗ-2101 за его тонкий металл по сравнению с Волгой и Москвичем. И всем известное название «Копейка» появилось не сразу, только в конце 20 века.

Прозвища для автомобилей «Волга» чаще всего образовывались из порядковых номеров.Некоторым повезло, и их популярные имена не были оскорбительными. Пятую модель водители ласково называли «Пятачок» и «Петрик», седьмую — «Семен» и «Семафор». Но ВАЗ-2106 сполна вобрал в себя народное творчество: «Шах», «Шайтан», «Шакал», «Шахтер» … В таких эпитетах мало приятного.

Сразу после выхода на рынок хэтчбеки 2108 и 2109 получили прозвище «Зубило» за характерную переднюю часть. Он также достался «Самараму» с уже переработанным внешним видом, в том числе и «Самараму-2».Ну в общем, передние приводы ВАЗа прозвали «Погремушки»: слишком шумным оказался пластик на фоне «Жигулей»! А вот седан ВАЗ-21099 иногда удостоился «солидного» прозвища «Чемодан».

Наши сограждане не обошли вниманием 2110. Образовавшись из цифрового обозначения «Чирик» и «Червонец», они гораздо реже использовали меткие эпитеты на тему дизайна седана: «Остаток», «Матрешка», «Беременная антилопа» … Их частично унаследовал универсал 2111, получивший прозвище «Брусок мыла» и «Беременная корова».

Но больше всего жители нашей страны полюбили городскую крошку «Ока», ВАЗ-1111. Ей досталось больше всего: «Окунь», «Масло», «Бешеный табурет», «Скворечник», «Мешок на колесах», «Креветка», «Капсула смерти», «Выкидыш КАМАЗа», «Брелок от БЕЛАЗа». И, кстати, народное выражение «20 минут позора, и я на даче» изначально относилось к этому советскому хэтчбеку.

Когда в конце 1990-х минивэн на шасси «Нива» получил название «Надежда», его быстро окрестили «Безнадежным».На то была причина: машина выглядела жутковато, а качество изготовления соответствовало внешнему виду. Другие популярные его имена — «Одежда» и «Константиновна» (отсылка к Надежде Константиновне Крупской).

На этом фоне выделяется только «Нива». Российские автомобилисты прониклись к нему искренним уважением, ведь даже после десятилетий и смены официального названия это была и остается только «Нива».

Если автомобили, сходившие с конвейера Ульяновского автозавода, меньше народного творчества, то только из-за меньшего количества моделей.История предприятия началась со сборки ГАЗ-69, поэтому неудивительно, что прозвище «Козочка», или ласковая «Коза», перекочевало на первую самостоятельную модель предприятия — УАЗ-469. Это не желание обидеть, а лишь констатация факта: обе машины плавностью хода не отличались и были до отчаяния «козлами». Так зовут их прямой потомок, который теперь официально называют по-иностранному — УАЗ Хантер … А как это досталось полицейской версии машины! «Бобик», «Коробок», «Мусоровоз».Некоторые также называли машину по-украински: «Цементовоз».

Не менее легендарная модель завода — УАЗ-452. За округлую форму машину сразу назвали «Буханка» и «Булька», а версию для «Скорой помощи» назвали «Таблетка» или «Медсестра». Грузовик-платформу метко окрестили «Головастик». И теперь эти «никнеймы» используются чуть ли не в официальной прессе, что намного удобнее длинных и запутанных цифровых индексов. А главное сразу понятно, о чем идет речь.

Флагманский внедорожник Patriot получил прозвище Патрик и Патрик.

Ранние модели АЗЛК, 400 и 401 получили прозвище «Хоттабыч», 412-й назывался «Барсик», все «Москвичи» в целом — «Маскарады», а вот хэтчбек АЗЛК-2141, появившийся в 1980-х гг. был осмеян остроумием славы. Чаще всего это был «Космик» или «Азлык», что созвучно официальному названию. Экспортный вариант «Алеко» быстро трансформировался в «Калеку», модификация с двигателем Renault стала «Реногор» (по аналогии с официальным «Святогор»), а удлиненный вариант «Князь Владимир» мгновенно получил прозвище «Длинный». »и« Вовка-морковь ».

Предстоящий 2015 год станет последним для УАЗа — через 43 года на конвейере он будет снят с производства. Сегодня мы поговорим о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощании с юбилейной версией 2015 года.

За все годы производства ему пришлось сменить несколько названий: УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-Хантер … А сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы! При этом суть этой машины никогда не менялась — такой, какой мы ее знаем, знали наши отцы и даже деды… А тем интереснее будет посмотреть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.

Как все начиналось

Начало обратного отсчета истории этой машины в разных источниках называется разным — ведь отсчитывать его можно и с начала производства, и с государственной приемки, и с момента окончания испытаний или проектирования … Рискну утверждать, что история как раз и есть история создания — эта машина начинается еще в 1956 году, хотя машина, которую начали проектировать тогда на УАЗе, даже отдаленно не походила на конечный продукт.

Старт легендарного УАЗа сбил … амфибия. В 1956 году Ульяновский автомобильный завод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, получил заказ Минобороны на разработку плавающего джипа. В те годы такая армейская техника была «тенденцией» в мире, и советские военные оглядывались прежде всего на главного стратегического врага — США.

Новый советский джип, помимо свойства плавучести, должен был иметь клиренс 400 мм для прохождения по гусенице танка, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг. .

В то время отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его преемника УАЗ-452, о котором мы уже говорили. Тем не менее работы над новым армейским джипом закипели, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник нужно было устанавливать безоткатное орудие — американцы стали ставить такое вооружение на свои легкие машины. И неважно, что в США так вооружали сухопутные джипы (надо «догонять и догонять»), а уже частично спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, а когда пушка была установлена, пороховые газы должны были попадать прямо в моторный отсек.

Для инженерного состава УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, двигая силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Более того, после смены компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование по плавучести машины, переведя УАЗ в тему сухопутных машин для армии, и проблема с безоткатным орудием исчезла. из требований технического задания.

Тем не менее требования к независимой подвеске и клиренсу 400 мм, возможность перевозки до 7 человек или 800 кг груза остались. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, тогда как предыдущий армейский джип имел две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что с клиренсом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой трассе заставила разработчиков искать совершенно нестандартные решения.

Легендарные «военные» мосты

Однако они начали с того, что уже было разработано. В 1960 году было собрано два опытных образца — один из них получил обозначение УАЗ-460 и имел ходовую часть от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской … Второй, получивший название УАЗ-470, уже имел независимую торсионную подвеску, унаследованную от ранее разработанная амфибия.

Первый вариант не устроил военных — необходимый клиренс таким способом не был достигнут, а по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69.Заказчик настоял на второй версии, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — эта машина показала поистине беспрецедентные результаты на бездорожье.

Однако были и некоторые существенные недостатки. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в ненагруженном состоянии, а когда груз принимался на борт, кузов сильно проседал. Во-вторых, под независимую подвеску, а значит, и новую трансмиссию, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался.И в-третьих, изучение зарубежных аналогов выявило и другие недостатки конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться желаемого баланса, а на восточногерманском Sachsenring P3, полученном от знаменитого Horch, при сравнительных испытаниях передняя подвеска слева. сторона была полностью разрушена после контакта с куском трубы, просто лежащим на земле.

Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, присущей армейскому джипу, при сохранении высокого клиренса? Было решено сделать шаг назад, применив схему зависимой мостовой подвески, оставив в конструкции келесные редукторы.То есть пожертвовать плавностью хода, но дать высокий показатель клиренса. Но и здесь обнаружились подводные камни: расчеты показали, что такая машина просто не сможет водить машину.

Внешние зубчатые редукторы, общепринятые в то время, позволили уменьшить размер корпуса главной передачи (ГП) на 100 мм, потому что функция увеличения крутящего момента теперь частично передается на колесные шестерни, и дать увеличение зазора еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих коробках передач…

Получается точно такие же 400 мм от дороги до картера ГП даже с небольшим запасом, но … изгибающий момент в этом случае будет просто выдергивать массивные П-образные перемычки из мест крепления. И это только полбеды: сама машина будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Оказалось, что автомобиль с данными габаритами не может иметь больше 320 мм.

Для того, чтобы подогнать подвеску под эти значения (а другого варианта не оставалось), было найдено гениальное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зубчатого колеса к более компактному внутреннему зубчатому колесу, когда одна шестерня находится внутри. другой и межцентровое расстояние, таким образом, составляет всего 60 мм вместо 100 мм… Да, клиренс всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был абсолютно верным.

Окончательная схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получивший название УАЗ-469. Автомобиль унаследовал элементную базу от второй итерации УАЗ-452 «Буханка»: рама, верхнеклапанный 75-сильный двигатель, который также был установлен на новой Волге ГАЗ-21, и 4-ступенчатая коробка передач.Передний привод проектировался переключаемым, раздаточная коробка-мультипликатор находилась в одном здании с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шума и вибрации. Идеологию шасси дополнили новые мосты с внутренними шестеренчатыми редукторами. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим был собран еще один, хотя внешне очень похожий, прототип — УАЗ-471, имевший несущий кузов (!), Независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный двигатель.Двигатель был одобрен, но в производство не пошел, и в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь к конвейеру

И только после этого, собственно, и началось рождение той конструкции УАЗ-469, которая теперь всем известна. Дизайн тогда еще не назывался, были инженеры и им подобные — кузовные конструкторы. В каноническом виде облик УАЗа оформился к 1961 году.Именно тогда автомобили собирали с закругленным с боков капотом, как бы закрывающим фары, слегка надутыми передними крыльями и характерными дверными проемами, скошенными сзади.

В 1961 году такую ​​машину (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ — и где, интересно, вся военная секретность пропала. ?! Действительно, несколько лет назад этим проектом на УАЗе занималась всего пара сотрудников, которые сидели в офисе за запертой решетчатой ​​дверью с надписью «Вход запрещен, зовите сотрудников!».

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО.Средняя Азия, Памир, Каспий и обратно по Волге — это был пробег. Отдельной строкой были выделены испытания на танковом полигоне НИИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все испытания закончились полной иммобилизацией конкурентов. Среди побежденных тогда и позже легендарный Land Rover Defender. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИИ-21 и скатился со склона Эльбруса не на колесах, а по уши! Однако, как это часто бывает, у поклонников Land Rover наверняка есть и другие сравнительные данные испытаний.

В последующие несколько лет были немного доработаны пропорции корпуса, найдено оптимальное решение по конфигурации прорезей решетки радиатора … Кстати, в ходе этих работ произошел неожиданный «байк». продукт »: родилась эмблема УАЗ — та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, получившая название УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). В связи с этим обстоятельством УАЗы в народе впоследствии будут делиться на автомобили с «колхозными» и «военными» мостами.Но введение автомобиля в серию сдерживалось работами, которых вообще не было в списке.

По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности выделяло средства в основном на запуск и «наращивание» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировались на остаточной основе. По другой версии, путь УАЗ-469 к конвейеру осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972 года, а в серии, как ни странно, появилась машина с колесными редукторами, которая была базовой и была разработана первой. достаточно.только через полгода — летом 1973 года.

Чем УАЗ лучше «Газона»?

Распределение по конвейеру было следующим: 20% всех выпущенных автомобилей пришлись на мосты «военные», 80% — на мосты «колхозные». Изначально закладывалась и разделение по варианту кузова — после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснастить тентовым верхом, а другие — жестким «откидным верхом» в виде крыша.Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» для перевозки как грузов, так и пассажиров — на 175 мм длиннее, чем у ГАЗ-69А, у которого база на 80 мм больше, а на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника. , УАЗ позволил обойтись одним «универсальным» вариантом. В салоне могли разместиться 5 пассажиров, а в заднем отсеке — еще два человека на складных «креслах» и / или багажнике.

Да, кузов заслуженного «Газона» в трехдверном исполнении позволял разместить еще одного человека, но общая грузоподъемность нового УАЗа была на разной высоте — во время испытаний машина спокойно взял на борт двух человек и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянул за прицеп ГАЗ-407 с балластом 850 кг.Система питания была такой же, как в «Газоне» — от двух топливных баков, но расход на сто километров пути снизился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, повышенное удобство посадки и высадки, задний борт, служивший продолжением кузова при транспортировке длинномерных предметов и более высокая технологичность … переднее стекло не складывалось назад, что заставляло Стрелять сложно — как мы помним, основным предназначением этой машины было армейское.Но сочетание всех качеств позволило назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. Так что это был большой успех.

Автомобиль экспортировался в 80 стран мира (а в СССР до перестройки продавался в частные руки только за особые заслуги) и пользовался большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственную версию УАЗа, на которой в 1978 году выиграли чемпионат страны по автокроссу, что очень помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом.В СССР заводская команда УАЗ 12 раз занимала первые места в автокроссе, а в 1974 году «колхозный» УАЗ-469Б покорил Эльбрус, поднявшись на высоту 4200 метров … Кроме того, машина принимала участие в гонках по автокроссу. пустыни Сахара (1975 г.) и Каракумы (1979 г.).

Команда молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — «кто его создал». Дело в том, что назвать здесь одного человека невозможно, и это отчасти связано со спецификой ОГК УАЗ тех лет.В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный состав пришлось воссоздавать, для чего было отправлено несколько опытных специалистов с ГАЗа, в подчинении которого находились несколько десятков вчерашних учеников ХАДИ, МАМИ, Горького и др. Волгоградский политехникум, а также другие технические вузы страны.

Всего в команде было около 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и часто переходил от проекта к проекту своим начальством (именно поэтому, кстати, так сложно собрать информацию о создании конкретной модели УАЗ тех лет).Однако коллектив был талантлив и работал качественно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и жесткой иерархии (которой не было ни до, ни после!) Бизнес УАЗ-469 здесь, поверьте, не ограничивается. Тем не менее, можно и нужно выделить несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Петр Иванович Музюкин, с него все и началось. Первые прототипы собрал и сконструировал Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода.Такие же оси с колесными редукторами, которые служили основным камнем преткновения на этапе проектирования, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автомобильного завода. А дизайн автомобиля разрабатывал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который впоследствии возглавил конструкторский центр УАЗ, а затем работал под «творческим руководством» ведущего конструктора кузовов Юлия Георгиевича Борзова.

Конструкторы УАЗ-452 фургон Э.Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов, С. Тюрин, ведь именно «Буханка» стала «донором» агрегатов для УАЗ-469. Кроме того, идейным вдохновителем джипа УАЗ во многих источниках называют Ивана Алексеевича Давыдова, стоявшего у истоков создания самой первой «Буханки» УАЗ-450. В 1972 году модель была запущена в серийное производство Петром Ивановичем Жуковым, который на тот момент был назначен главным конструктором. Производство финансировалось Минавтопромом, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а окончательное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому рабочие УАЗа подгоняли прототип в качестве прототипа. машина для охоты…

Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗ очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации, чтобы соответствовать ужесточающимся требованиям безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в военной версии (при этом стала закрытой система охлаждения), а затем на всех модификациях полностью поменяли двигатель на 90-сильный.Подвеска силового агрегата стала мягче, коробка передач пятиступенчатая, раздаточная коробка мелкозернистая и малошумная.

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты заменены на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента сначала превратилась из простой пружины в пластинчатую, а затем полностью стала пружинной. Осветительное оборудование модернизировано, лобовое стекло выполнено неразъемным, дворники перенесены в его нижнюю часть.В конструкцию были внедрены вакуумный усилитель и гидравлическое сцепление, в салоне появились более современные подвесные педали, удобные сиденья и эффективный отопитель …

В 1985 году модель была переименована по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (бывший УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей. получил индекс УАЗ-31514, длинная колесная база — УАЗ-3153 … Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — не очень удачном УАЗ-3160 Симбир и вполне жизнеспособном УАЗ Патриот, что последовало.Кстати, те же «четыреста шестьдесят девятая» легли в основу этих разработок.

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, приобрел улучшенную версию, получившую название UAZ Hunter, оставив нечитаемый индекс 315195 для нужд завода. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, «Хантер» остался все тем же «козлом» (прозвище, унаследованное от ГАЗ-69 за эффект скачка или продольного раскачивания) со всеми вытекающими плюсами и минусами.Более того, с апреля 2010 года по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров «настоящего» УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому времени общее количество произведенных УАЗ-469 / УАЗ-3151 / УАЗ «Хантер» превысило 2 млн …

Что дальше? Дни легендарного УАЗа вроде бы сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортный UAZ Patriot, во-вторых, Hunter не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, на котором производятся эти машины, полностью изношено, не может обеспечить должного качества сборки, и его замена обойдется более чем в 1 миллиард рублей.Эти деньги руководство завода охотнее вложит в разработку независимой передней подвески, закупку импортных комплектующих и производство короткобазной версии Patriot, которая должна занять нишу Hunter, он же УАЗ-469 … Конец легенды?

Окончательная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что Хантеру осталось жить на конвейере около года — его отъезд был назначен на 2015 год.Однако весной 2014 года появились сообщения о том, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет косвенное отношение к теме, а разработка машины ведется силами инженерной компании, привлеченной извне.

Полный список нововведений в конструкции этого автомобиля выглядит чуть ли не более впечатляюще, чем все, что произошло с УАЗ-469 и его модификациями при серийном производстве: климатическая система российского бренда «Мороз» (эта же компания разрабатывала кондиционеры. для Lada 4×4), полностью опускающиеся передние стекла (раньше можно было сдвинуть только часть стекла назад), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, «люстра» с противотуманными фарами на крыше, принудительная блокировка передних ось (разработка на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размером 245/75 R16 (вероятная марка — Kumho Mud Terrain).

Отлично звучит, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новая серийная версия — планируемый первоначальный тираж новинки составлял всего около 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но … вряд ли даже такие шаги по совершенствованию конструкции УАЗа может серьезно продлить срок службы конвейера. Однако для некоторых счастливчиков это был бы отличный шанс прикоснуться к легенде, причем в ее самом крутом исполнении в истории.

По нашим данным, все «апгрейды» должны были прибавить к цене УАЗа около 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности на самом деле может получиться и больше.Однако ограниченная серия — это ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта была пауза — всю документацию разработчики перенесли на УАЗ, а потом …

И первый претендент на звание самого известного и по прозвищу (на фото выше):
ВАЗ 2101 (Копейка, Копье, Таз) — этот автомобиль не нуждается в представлении, потому что его узнает любой человек!

ИЖ-2715 (Пятка, Чижик, Пирог) — малолитражный фургон производства Ижевского автомобильного завода.Внешне он напоминает каблук за счет кабинки.

АЗЛК 2141 (Космич) — это прозвище получилось созвучным с названием «Москвич».

ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 (Зубило) — своей «острой» формой корпуса они очень напоминают соответствующий прибор.

ГАЗ-АА (Грузовик) — создан по образу и подобию американского Ford AA, но все же немного переработан и адаптирован к российским условиям.Его активно использовали в годы войны.

ЗИС-5 (Захар, Захар Иванович, Трехтонка) — Грузовик, тоже активно помогал на войне.

СМЗ-СЗА (Моргуновка) и СМЗ-СЖД (Инвалидка) — отечественные малогабаритные автомобили, в основном выпускаемые для инвалидов. отсюда и название. Сцена с инвалидом хорошо запомнилась из фильма «Операция».

ВАЗ-1111 ОКА (Капсула смерти, Бешеный табурет, Креветка, Окурк, Скворечник) — народный автомобиль «20 минут позора, и ты на даче!»

ЗАЗ-965 (Горбатый) — Запорожец так стали называть из-за надутого сзади кузова, напоминающего горб.

ЗАЗ-968 Запорожец (Запор, Чебурашка) — советский автомобиль малого класса. Получил свой первый псевдоним в сокращении имени. А второе прозвище прижилось благодаря внешности — фары напоминают глаза, а воздухозаборники — уши Чебурашки.

ЛуАЗ — 969 Волынский (Луноход, Волынка, Цыпленок) — получил свое прозвище из-за внешнего сходства с машиной для исследования Луны, а также первых двух букв в названии.

ГАЗ-66 (Bump, Ball) — Этот полноприводный грузовик стал называться так из-за наименования его модели, в которой две шестерки.

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б (Иванушка, Иван Уиллис, Козлик) — внедорожник Советской армии, принимавший участие во Второй мировой войне.

ГАЗ-М1 (Воронка, Эмка, Эммочка) — советский легковой автомобиль, выпускался на Горьковском автозаводе. Произведено 62888 шт.

УАЗ-452 (Буханка, Табличка, Дубинка) — самый удивительный грузовой внедорожник, производимый на сегодняшний день! Получил прозвище «Буханка» за сходство с буханкой хлеба.А также неофициально, потому что в нем часто пили.
Модификация для медиков стала известна как Таблетка или Таблетка. Модификация с открытым кузовом получила название «Головастик» за большую кабину.

УАЗ-469 (Козлик, Козел, Бобик) — светские и российские внедорожники, выпускавшиеся на Ульяновском автозаводе с 1972 по 2003 год. Свое прозвище получили от ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Внешне УАЗы спереди похожи на дворняжку, отсюда и прозвище.

РАФ — 22038 (Рафик) — Микроавтобус латвийского производства.

Ульяновский автозавод, известный в том числе выпуском легендарных армейских внедорожников, вернул на конвейер уже забытый, но самый «бюджетный» вариант «проходимца» — УАЗ-469, ласково именуемый народ как «козел»

Ульяновский автомобильный завод, известный еще и выпуском легендарных армейских внедорожников, вернул на конвейер уже забытую, но самую «бюджетную» версию «проходимца» — УАЗ-469, ласково называемый им. народ как «козел»

Как известно, все новое хорошо забытое старое.В случае с УАЗ-469 эта прописная правда верна лишь отчасти. Ведь модель Hunter, пришедшая на смену нынешней «новинке», внешне мало чем отличалась от своего прародителя. По словам руководства завода, задача заключалась в том, чтобы поставить на конвейер автомобиль, который имел бы достаточную надежность при минимальных затратах. И решение пришло само собой: возродить одну из легенд 70-х — УАЗ-469 и приурочить его выпуск к предстоящему 65-летию Победы.

Яркое солнце, гигантские сугробы (до нашего приезда в Ульяновск был сильный снегопад), огромные цеха автозавода, в которых бурлит жизнь… Несколько лет назад здесь прошла серьезная реконструкция, немецкие специалисты установили и наладили новое оборудование, доработали конвейер. Теперь малярный цех — гордость ульяновцев. Причем вполне разумно: сначала человек со стороны даже не верит, что он на российском заводе. Вокруг практически стерильная чистота, все ходят в белых халатах, на входе и выходе их «продувают» в специальных камерах, чтобы сюда не попала ни одна пылинка.Кстати, средний возраст сотрудников — 29 лет, что отрадно: молодежь не уклоняется от работы.

И вот прямо на глазах с конвейера сошли три автомобиля УАЗ: черный, темно-зеленый и белый. Вручают ключи — и добро пожаловать на полигон завода! Вашему корреспонденту доводилось ездить на разных моделях УАЗ, и я в принципе знаю его возможности и внедорожные возможности. Но когда я увидел так называемый маршрут, по которому мне предстояло проехать (я уже упоминал о снегопадах перед тестами), мне захотелось выйти и пойти попить чаю где-нибудь в теплом помещении.Ведь глубина снега превышала метр! Ну да ладно, не было, включаю полный привод — и вперед штурмовать твердое заснеженное бездорожье. Действительно, такая проверка оказалась для УАЗа вообще без проблем. Автомобиль уверенно движется по целине, разбрасывая снежные вихри в стороны, даже не думая показать ни малейшей неуверенности.

Только в одном месте произошел конфуз, причиной которого стал человеческий фактор. Молодой фотограф сел снимать прямо на трассе, а, встав, поскользнулся… Всего несколько метров осталось до того, как мой УАЗ на всех парах полетел по трассе. Пришлось нажать на тормоз, «коза» упала в глубокий рыхлый снег и … села на мосты. Имея очень впечатляющий опыт как в кольцевых гонках, так и в вождении по бездорожью, я срезал нижний ряд и начал раскачивать машину. Несколько минут — и УАЗ самостоятельно вышел из снежного плена. Причем на штатной «гражданской» резине.

Что, впрочем, неудивительно, ведь по условиям бездорожья у УАЗа просто нет конкурентов.Разве что Land Rover Defender готов бросить перчатку отечественному внедорожнику, но ценник там, конечно, несколько другой. Именно высокая проходимость — главный козырь ульяновского джипа, ради которого потребители готовы даже закрывать глаза на не очень высокую надежность ульяновской продукции. Хотя, отмечу, его качество растет, сменились поставщики, на заводе появилось новое современное оборудование.

Заслуживает отдельного обсуждения ценовая политика компании.Базовая версия УАЗ-469 с брезентовым тентом стоит 299 000 рублей, а версия с металлической крышей обойдется в 320 000 рублей. Предлагается только один двигатель — ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра и мощностью 112 л.с. Благодаря удачно подобранным передаточным числам в «коробке» УАЗ с таким двигателем ездит довольно быстро.

УАЗ ОГРАНИЧИВАЕТСЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА по утилизации старых автомобилей. Более того, в самой Ульяновской области местным жителям был предложен «шоколадный» вариант: 50 000 рублей от федерального правительства, 50 000 от правительства области и еще 20 000 рублей от управляющей компании Sollers.Таким образом, общая сумма скидки достигла 120 000 «деревянных»! Правда, повезло только первым 500 счастливчикам — это лимит от областной администрации. За четыре дня по программе было продано всего полтысячи автомобилей. Для сравнения: во всей Ульяновской области в год продается всего 300 автомобилей УАЗ.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размеры (мм) 4025х2010х2025
Колесная база (мм) 2380
Дорожный просвет (мм) 210
Масса (кг) 1770
Объем багажника (л) 930-1830
Объем двигателя (см3) 2693
Макс.мощность (л.с.) 112
Макс. крутящий момент (Нм) 208
Макс. скорость (км / ч) 130
ср расход топлива (л / 100 км) 10,6

Алексей Гусев

Грядущий Новый год станет последним для легендарного УАЗика — через 43 года на конвейере он будет снят с производства. Сегодня мы поговорим о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощании с юбилейной версией 2015 года.

За все годы выпуска ему пришлось сменить несколько названий: УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-Хантер… А сколько модификаций и спецверсий создано за все эти годы! При этом суть этого автомобиля никогда не менялась — именно такой, какой мы ее знаем, знали наши отцы и даже деды … И тем интереснее будет посмотреть на некоторые малоизвестные факты из жизни. биография легендарного УАЗика.

Как все начиналось

Начало обратного отсчета истории этой машины в разных источниках называется разное — ведь отсчитывать его можно и с момента запуска производства, и с момента государственной приемки, и с момента окончания испытаний или дизайн … Рискнем утверждать, что история и есть история создания — эта машина начинается еще в 1956 году, хотя машина, которую начали проектировать тогда на УАЗе, даже отдаленно не походила на конечный продукт.

Легендарный УАЗ начинался с … амфибии. В 1956 году Ульяновский автомобильный завод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, получил заказ Минобороны на разработку плавающего джипа. В те годы такая армейская техника была «тенденцией» в мире, и советские военные оглядывались прежде всего на главного стратегического врага — США.

Новый советский джип, помимо свойства плавучести, должен был иметь клиренс 400 мм для прохождения по гусенице танка, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг. .

В то время отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его преемника УАЗ-452, о котором мы уже говорили. Тем не менее работы над новым армейским джипом закипели, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник нужно было устанавливать безоткатное орудие — американцы стали ставить такое вооружение на свои легкие машины.И неважно, что в США так вооружали сухопутные джипы (надо «догонять и догонять»), а уже частично спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, а когда пушка была установлена, пороховые газы должны были попадать прямо в моторный отсек.

Для инженерного состава УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, двигая силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас.Более того, после смены компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование по плавучести машины, переведя УАЗ в тему сухопутных машин для армии, и проблема с безоткатным орудием исчезла. из требований технического задания.

Тем не менее требования к независимой подвеске и клиренсу 400 мм, возможность перевозки до 7 человек или 800 кг груза остались. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, тогда как предыдущий армейский джип имел две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А.А что с клиренсом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой трассе заставила разработчиков искать совершенно нестандартные решения.

Легендарные «военные» мосты

Но начинали с того, что уже было разработано. В 1960 году было собрано два опытных образца — один из них получил обозначение УАЗ-460 и имел шасси от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, получивший название УАЗ-470, уже имел независимую торсионную подвеску, унаследованную от ранее разработанной амфибии.

Первый вариант не устроил военных — необходимый клиренс таким способом не был достигнут, а по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настоял на второй версии, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — эта машина показала поистине беспрецедентные результаты на бездорожье.

Однако были и некоторые существенные недостатки.Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в ненагруженном состоянии, а когда груз принимался на борт, кузов сильно проседал. Во-вторых, для независимой подвески, а значит, и новой трансмиссии требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, изучение зарубежных аналогов выявило и другие недостатки конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться желаемого баланса, а на восточногерманском Sachsenring P3, полученном от знаменитого Horch, в ходе сравнительных испытаний передняя подвеска от левая сторона была полностью разрушена после контакта с куском трубы, просто лежащим на земле.

Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, присущей армейскому джипу, при сохранении высокого клиренса? Было решено сделать шаг назад, применив схему зависимой мостовой подвески, оставив в конструкции келесные редукторы. То есть пожертвовать плавностью хода, но дать высокий показатель клиренса. Но и здесь обнаружились подводные камни: расчеты показали, что такая машина просто не сможет водить машину.

Внешние зубчатые редукторы, общепринятые в то время, позволили уменьшить размер корпуса главной передачи (ГП) на 100 мм, потому что функция увеличения крутящего момента теперь частично передается на колесные шестерни, и дать увеличение зазора еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих коробках передач…

Получается точно такие же 400 мм от дороги до картера ГП даже с небольшим запасом, но … изгибающий момент в этом случае просто выдернет массивные П-образные перемычки из мест крепления. И это только полбеды: сама машина будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Оказалось, что автомобиль с данными габаритами не может иметь больше 320 мм.

Для того, чтобы подогнать подвеску под эти значения (а другого варианта не оставалось), было найдено гениальное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зубчатого колеса к более компактному внутреннему зубчатому колесу, когда одна шестерня находится внутри. другой и межцентровое расстояние, таким образом, составляет всего 60 мм вместо 100 мм… Да, клиренс всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был абсолютно верным.

Окончательная схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получивший название УАЗ-469. Автомобиль унаследовал элементную базу от второй итерации УАЗ-452 «Буханка»: рама, верхнеклапанный 75-сильный двигатель, который также был установлен на новой Волге ГАЗ-21, и 4-ступенчатая коробка передач.Передний привод проектировался переключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с коробкой передач, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шума и вибрации. Идеологию шасси дополнили новые мосты с внутренними шестеренчатыми редукторами. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим был собран еще один, хотя внешне очень похожий, прототип — УАЗ-471, имевший несущий кузов (!), Независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный двигатель. .Двигатель был одобрен, но в производство не пошел, и в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь к конвейеру

И только после этого началось собственно рождение той конструкции УАЗ-469, которая теперь всем известна. Дизайн тогда еще не назывался, были инженеры и им подобные — кузовные конструкторы. В каноническом виде облик УАЗа оформился к 1961 году.Именно тогда автомобили собирали с закругленным с боков капотом, как бы закрывающим фары, слегка надутыми передними крыльями и характерными дверными проемами, скошенными сзади.

В 1961 году такую ​​машину (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ — и где, интересно, хранится вся военная секретность. ушел ?! Действительно, несколько лет назад этим проектом на УАЗе занималась всего пара сотрудников, которые сидели в офисе за запертой решетчатой ​​дверью с надписью «Вход запрещен, зовите сотрудников!».

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО.Средняя Азия, Памир, Каспий и обратно по Волге — это был путь бега. Отдельной строкой были выделены испытания на танковом полигоне НИИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все испытания закончились полной иммобилизацией конкурентов. Легендарный Land Rover Defender неизменно оказывался среди побежденных как тогда, так и после. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИИ-21 и скатился со склона Эльбруса не на колесах, а по уши! Однако, как это часто бывает, у поклонников Land Rover наверняка есть и другие сравнительные данные испытаний.:)

В последующие несколько лет были немного доработаны пропорции корпуса, найдено оптимальное решение по конфигурации прорезей решетки радиатора … Кстати, в ходе этих работ произошла неожиданная Получился «побочный продукт»: родилась эмблема УАЗ — та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, получившая название УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). В связи с этим обстоятельством УАЗы в народе впоследствии будут делиться на автомобили с «колхозными» и «военными» мостами.Но введение автомобиля в серию сдерживалось работами, которых вообще не было в списке.

По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности выделяло средства в основном на запуск и «наращивание» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировались на остаточной основе. По другой версии, путь УАЗ-469 к конвейеру осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972 года, а в серии, как ни странно, появилась машина с колесными редукторами, которая была базовой и была разработана первой. достаточно.только через полгода — летом 1973 года.
Чем УАЗ лучше «Газона»?

Распределение по конвейеру было следующим: 20% всех произведенных автомобилей пришлись на мосты «военные», 80% — на мосты «колхозные». Изначально закладывалась и разделение по варианту кузова — после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснастить тентовым верхом, а другие — жестким «откидным верхом» в виде крыша. Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» для перевозки как грузов, так и пассажиров — на 175 мм длиннее, чем у ГАЗ-69А, у которого база на 80 мм больше, а на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника. , УАЗ позволил обойтись одним «универсальным» вариантом.В салоне могли разместиться 5 пассажиров, а в заднем отсеке — еще два человека на складных «креслах» и / или багажнике.

Да, кузов заслуженного «Газона» в трехдверном исполнении позволял разместить еще одного человека, но общая грузоподъемность нового УАЗа была на разной высоте — во время испытаний машина спокойно взял на борт двух человек и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянул за прицеп ГАЗ-407 с балластом 850 кг. Система питания была такой же, как в «Газоне» — от двух топливных баков, но расход на сто километров пути снизился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, повышенное удобство посадки и высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при транспортировке длинномерных автомобилей и более высокая технологическая эффективность … была не слишком высокой, а переднее стекло не складывалось назад, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основным предназначением этой машины было армейское. Но сочетание всех качеств позволило назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения.Так что это был большой успех.

Автомобиль экспортировался в 80 стран мира (а в СССР до перестройки продавался в частные руки только за особые заслуги) и пользовался большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственную версию УАЗа, на которой в 1978 году выиграли чемпионат страны по автокроссу, что очень помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗ 12 раз занимала первые места в автокроссе, а в 1974 году «колхозный» УАЗ-469Б покорил Эльбрус, поднявшись на высоту 4200 метров… Кроме того, машина принимала участие в гонках по пустыням Сахара (1975) и Каракумы (1979).
Команда молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — «кто его создал». Дело в том, что назвать здесь одного человека невозможно, и это отчасти связано со спецификой ОГК УАЗ тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный состав пришлось воссоздавать, для чего было отправлено несколько опытных специалистов с ГАЗа, в подчинении которого находились несколько десятков вчерашних учеников ХАДИ, МАМИ, Горького и др. Волгоградский политехникум, а также другие технические вузы страны.

Всего в команде было около 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и часто переходил от проекта к проекту своим начальством (именно поэтому, кстати, так сложно собрать информацию о создании конкретной модели УАЗ тех лет). Однако коллектив был талантлив и работал качественно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и жесткой иерархии (которой не было ни до, ни после!) Бизнес УАЗ-469 здесь, поверьте, не ограничивается.Тем не менее, можно и нужно выделить несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Петр Иванович Музюкин, с него все и началось. Первые прототипы собрал и сконструировал Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Такие же оси с колесными редукторами, которые служили основным камнем преткновения на этапе проектирования, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автомобильного завода.А дизайн автомобиля разрабатывал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который впоследствии возглавил конструкторский центр УАЗ, а затем работал под «творческим руководством» ведущего конструктора кузовов Юлия Георгиевича Борзова.

Конструкторы УАЗ-452 фургон Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М. Цыганов, С. Тюрин, ведь именно «Буханка» стала «донором» агрегатов для УАЗ-469. Кроме того, идейным вдохновителем джипа УАЗ во многих источниках называют Ивана Алексеевича Давыдова, стоявшего у истоков создания самой первой «Буханки» УАЗ-450.В 1972 году модель была запущена в серийное производство Петром Ивановичем Жуковым, который на тот момент был назначен главным конструктором. Производство финансировалось Минавтопромом, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а окончательное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому рабочие УАЗа приспособили прототип в качестве прототипа. машина для охоты …
Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗ очень скоро стал незаменимым помощником.Но со временем он потребовал модернизации, чтобы соответствовать ужесточающимся требованиям безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в военной версии (при этом стала закрытой система охлаждения), а затем на всех модификациях полностью поменяли двигатель на 90-сильный. Подвеска силового агрегата стала мягче, коробка передач пятиступенчатая, раздаточная коробка мелкомодульная и малошумная.

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты заменены на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента сначала превратилась из простой пружины в пластинчатую, а затем полностью стала пружинной.Осветительное оборудование модернизировано, лобовое стекло сделано неразъемным, дворники перенесены в его нижнюю часть. В конструкцию были внедрены вакуумный усилитель и гидравлическое сцепление, в салоне появились более современные подвесные педали, удобные сиденья и эффективный обогреватель …

В 1985 году модель переименовали по новому стандарту — военный джип стал известен как УАЗ-3151 (ранее УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длинная колесная база — УАЗ-3153… Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — не очень удачном УАЗ-3160 Симбир и последовавшем за ним вполне жизнеспособном УАЗ Патриот. Кстати, те же «четыреста шестьдесят девятая» легли в основу этих разработок.

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, приобрел улучшенную версию, получившую название UAZ Hunter, оставив нечитаемый индекс 315195 для нужд завода.Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, «Хантер» остался все тем же «козлом» (прозвище, унаследованное от ГАЗ-69 за эффект скачка или продольного раскачивания) со всеми вытекающими плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 года по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров «настоящего» УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому времени общее количество произведенных УАЗ-469 / УАЗ-3151 / УАЗ «Хантер» перевалило за 2 миллиона …

Что дальше? Дни легендарного УАЗа вроде бы сочтены.Во-первых, рынок выбирает более комфортный UAZ Patriot, во-вторых, Hunter не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, на котором производятся эти машины, полностью изношено, не может обеспечить должного качества сборки, и его замена обойдется более чем в 1 миллиард рублей. Эти деньги руководство завода охотнее вложит в разработку независимой передней подвески, закупку импортных комплектующих и производство короткобазной версии Patriot, которая должна занять нишу Hunter, он же УАЗ-469… Конец легенды?

Окончательная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что Хантеру осталось жить на конвейере около года — его уход был назначен на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью, завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет косвенное отношение к теме, а разработка машины ведется силами инженерной компании, привлеченной извне.

Полный перечень нововведений в конструкции этого автомобиля выглядит чуть ли не более впечатляюще, чем все, что происходило с УАЗ-469 и его модификациями при серийном производстве: климатическая система российского бренда «Мороз» (эта же компания разработала воздухозаборник). кондиционеры для Lada 4×4), полностью опускающиеся передние окна (раньше можно было сдвинуть только часть стекла назад), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, «люстра» с противотуманными фарами на крыше, принудительное запирание переднего моста (разработка на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса габаритами 245/75 R16 (вероятная марка — Kumho Mud Terrain).

Отлично звучит, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новая серийная версия — планируемый первоначальный тираж новинки составлял всего около 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но … вряд ли даже такие шаги по совершенствованию конструкции УАЗа может серьезно продлить срок службы конвейера. Однако для некоторых счастливчиков это был бы отличный шанс прикоснуться к легенде, причем в ее самом крутом исполнении в истории.

По нашим данным, все «апгрейд» должны были прибавить к цене УАЗа около 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности на самом деле может получиться и больше.Однако ограниченная серия — это ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта была пауза — всю документацию разработчики перенесли на УАЗ, а потом …

На каком этапе находится проект UAZ Hunter Limited Edition? Стоит ли ждать реальных фотографий этой машины и старта ее продаж? Что держат в секрете разработчики? Следите за публикациями!

советских машин со смешными народными прозвищами

Наступающий Новый год станет последним для легендарного УАЗа — после 43 лет на конвейере его снимут с производства.Сегодня мы поговорим о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощании с юбилейной версией 2015 года.

За все годы выпуска ему пришлось сменить несколько названий: УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-Хантер … А сколько модификаций и спецпредложений было создано за все эти годы! При этом суть этого автомобиля никогда не менялась — именно то, как мы его знаем, знали наших отцов и даже дедов … и тем интереснее взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика. .

Как все начиналось

Начало упоминания истории этого автомобиля в разных источниках называется по-разному — его можно считать и со старта производства, и со стороны господа, и с момента окончания испытаний или проектирования … Рискну сказать, что история — это история создания — этого автомобиля начинается еще в 1956 году, хотя автомобиль, который тогда проектировали на УАЗе, не имел даже отдаленного сходства с конечным продуктом.

Старт легендарного Уаза Путь… автомобиль-амфибия. В 1956 году ГАЗ-69 и ГАЗ-69, произведенные на Ульяновском автомобильном заводе, получили заказ Минобороны — разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были «трендом», и советские военные ранили прежде всего главного стратегического противника — США.

Новый советский джип, помимо характеристик плавучести, должен иметь ширину 400 мм для прохождения через колею бака, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.

В то время отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователем — УАЗ-452, о чем мы уже рассказывали. Тем не менее, работа над новым армейским джипом закипела, но вскоре требования военных были дополнены: на внедорожник нужно было устанавливать нестандартную эффективную пушку — такое вооружение начали ставить американцы на свою легкую технику. И неважно, что в США таким образом вооружили сухопутные джипы (надо «догонять и перегнать»), а уже частично проектируемая советская амфибия имеет приборную компоновку, и при установке орудий пороховые газы будут взорваны. прямо в моторный отсек.

Для инженерного государства УАЗ он, собственно, и должен начинать все работы первым, двигаясь вперед силовым агрегатом. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Более того, после смены компоновки произошло следующее: Минобороны сняло требование по плавучести машины, переведя УАЗ на тему армейских сухопутных машин, и вопрос с нестандартным орудием исчез из потребности экономики.

Тем не менее были требования к независимой подвеске и клиренсу 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, тогда как предыдущий армейский джип имел две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что с клиренсом? Нетривиальная способность нового джипа идти по танковой колее заставила разработчиков искать совершенно нестандартные решения.

Легендарные «военные» мосты

Отбитые, правда, от уже накопленных. В 1960 году было собрано два прототипа — один из них получил обозначение УАЗ-460 и имел ходовую часть от «буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, получивший название УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от ранее разработанной амфибии.

Первая версия военных не устраивала — требуемого значения клиренса таким способом не достигалось, и на ТТН такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69.Заказчик настоял на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольное торсион) и колесными коробками передач — эта машина показала поистине беспрецедентные результаты на бездорожье.

Однако и здесь были чувствительные минусы. Во-первых, заявленный клиренс автомобиля предусматривался только в ненагруженном состоянии, а когда тело брали на борт, кузов был очень чувствительным. Во-вторых, при независимой подвеске, что означает, что требовалось отдельное производство новой трансмиссии, в которое заказчик не собирался вкладывать средства.И в-третьих, изучение зарубежных аналогов выявило и другие недостатки конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться желаемого баланса, а на восточногерманском Sachsenring P3 получили от знаменитого Horch во время сравнительных испытаний переднюю подвеску на левая сторона была полностью разрушена после контакта с обрезной трубой, просто лежащей на земле.

Так как же добиться «незаметности» и дешевизны, характерной для армейского джипа, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив ключи редукторов в конструкции.То есть пожертвовать плавностью хода, но дать высокую цифру по клиренсу. Но тут показали подводные камни: расчеты показали, что такая машина просто умела бы ездить на такой машине.

Общепринятые в то время редукторы с внешним зацеплением позволили уменьшить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, потому что функция увеличения крутящего момента теперь частично передается на колесные редукторы, и дает увеличение просвета на еще 100 мм за счет центра самих шестерен в самих редукторах.

Получается все те же 400 мм от дороги до Carter GP даже с небольшим запасом, но … изгибающий момент в этом случае будет просто выдергивать массивные П-образные мосты из точек крепления. И это только Polbie: сама машина будет иметь слишком высокий центр тяжести и соответственно склонность к опрокидыванию. Оказалось, что машина больше 320 мм при заданных габаритах не может ничего иметь.

Чтобы довести подвеску до этих значений (а другого варианта не осталось) было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня расположена внутри другой. Таким образом, расстояние между центрами роз составляет всего 60 мм вместо 100 мм.Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно этот вариант, и будущее показало, что компромисс был полностью верен.

Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получивший название УАЗ-469. Автомобиль унаследовал элементную базу от второй итерации «буханки» УАЗ-452: раму, контролируемый 75-сильный двигатель, также устанавливаемый на новую «Волгу» ГАЗ-21, и 4-ступенчатую коробку передач.Передний привод был сконструирован отключаемым, раздаточная коробка »Демультипликатор располагался в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шума и вибраций. Дополняют идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим появился еще один, хотя внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, имевший несущий кузов (!), Независимую подвеску без колесные коробки передач и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор.Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, и в целом окончательный выбор военных был сделан в пользу проверенной рамной рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейере

И только после этого началось, собственно, рождение конструкции УАЗ-469, которая сейчас всем известна. Проектированием в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность — строители по кузову. В каноническом виде облик УАЗа сформировался к 1961 году.Именно тогда были собраны автомобили с закругленным с боков капотом, как бы закрывающим фары, слегка надутыми передними крыльями и характерными дверными проемами в задней части.

В 1961 году такую ​​машину (правда, со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой расцветке даже показали на EDPH — а где, вся военная тайна просыпается? ! Ведь несколько лет назад этим проектом занималась целая пара сотрудников, которые сидели в офисе за решетчатой ​​дверью, закрытой на замок с табличкой «Лесозаготовка, звонят сотрудники!».

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками НАТО. Центральная Азия, Памир, Каспийское море и обратно по Волге были маршрутом бега. Отдельной строкой были прописаны испытания на Танковом Полигоне НИИ-21. Очевидцы утверждают, что все испытания закончились полной иммобилизацией конкурентов. Среди побежденных, а затем и впоследствии неизменно был легендарный Land Rover Defender. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИи-21, и со склона Эльбрус катился не на колесах, а Кубарем! .. Со слов УАЗика получается, что наш «четыреста шестьдесят девятый» сломал мачту «англичанина» по голове. Однако, как это часто бывает, у поклонников Land Rover наверняка пройдут другие сравнительные тесты. 🙂

В последующие годы немного уточнили пропорции корпуса, было найдено оптимальное решение по конфигурации решетки радиатора … Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный «побочный продукт». «: родилась эмблема УАЗ — самое большое, что мы видим на ульяновских джипах по сей день.Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных коробок передач, получившая название УАЗ-469Б (буква означала «беспрецедентный»). Благодаря этому обстоятельству Уазики в народе впоследствии будут разделены на автомобили с «колхозными» и «военными» мостами. Но внедрение машины в серию увели не перечисленные работы.

По одной из версий, в те годы Минпром направлял средства в основном на запуск и «звезду» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировались по остаточному принципу.По другой версии, Путь УАЗ-469 осложнил нехватку новых двигателей на конвейере. Как бы то ни было, а предварительно отобранные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с внешними мостами появились в декабре 1972 года, а колесо с колесными редукторами, которое было базовым и разрабатывалось первым, появилось в серии, как ни странно. через полгода — летом 1973 года.
Чем УАЗ лучше «газона»?

Распределение по конвейеру было таким: 20% всех выпущенных машин приходилось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные».Изначально было заложено деление по варианту кузова — после сборки на днище нижней части кузова, один кузов предполагалось оснастить тентовым ходом, а остальные представляли собой жесткую «ступенчатую кровь» в качестве крыши. . Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» для перевозки и грузов, а пассажиров — на 175 мм длиннее, чем ГАЗ-69А, при ширине базы 80 мм, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗ позволял обойтись одним «универсальным» вариантом. В салоне может находиться 5 пассажиров, а в заднем отсеке — еще два человека на складных «креслах» и / или багаже.

Да, кузов на заслуженной «лужайке» в трехдверной версии позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗа оказалась на разной высоте — на тесте машина потихоньку взяла верх. борт два и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянут. Это прицеп ГАЗ-407 с балластом 850 кг. Система питания была такой же, как и на «газоне» — от двух топливных баков, правда, расход на сотню километров уменьшился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, повышенное удобство посадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при транспортировке лонгетов и более высокая технологичность изготовления … Конечно, недостатки. преемника «газон» не был обделен — например, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не высовывалось, что затрудняло съемку — как мы помним, основное предназначение этого машина была армейская.Но совокупность всех качеств позволила назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.

Автомобиль экспортировался в 80 стран мира (а в СССР в частные руки до перестройки продавался только за особые заслуги) и пользовался большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии братья-предприниматели Мархорелли создали свою версию УАЗа, на которой в 1978 году выиграли чемпионат Country Country, что способствовало экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом.В СССР заводская команда УАЗа 12 раз занимала первое место по автокроссу, а в 1974 году «колхозный» УАЗ-469б покорил Эльбрус, преодолев высоту 4200 метров … Кроме того, машина участвовала в сахарных милях. пустыни (1975 г.) и Каракумы (1979 г.).
Команда молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — «кто его создал». Дело в том, что имя одного человека здесь не работает, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗ тех лет.В конце 50-х Ульяновский автозавод пережил свое второе рождение, и инженерному составу пришлось создать более новый, для чего было отправлено несколько опытных специалистов с газа, на которых было несколько десятков вчерашних хадисовцев, Мами, Горького и Волгоградских Политехов, а также а также другие технические вузы страны.

Всего в команде было около 80 человек, каждый был занят своим узким сегментом работы и часто переходил начальством с проекта на проект (именно из-за этого, кстати, так сложно собирать информацию о создавая конкретную модель УАЗ тех лет).Однако команда собрала талантливых и эффективно работала, полностью обходясь без бюрократического красного эшелона и жесткой иерархии (которой не было ни до, ни после!), В течение десятка лет создавая, по сути, Наследие УАЗа, которое Заводчане будут использоваться в ближайшие полвека, и одним УАЗ-469 Дело здесь, поверьте, не ограничится. Тем не менее, несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 можно выделить и нужное.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Петр Иванович Мумутукин, с него все и началось.Доделал и спроектировал первые прототипы Лев Адриананович Старший, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, которые служили на стадии проектирования основным камнем преткновения, разрабатывал Георгий Константинович Мирзовьев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн автомобиля разрабатывал близкий друг Мирзоевой — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который впоследствии возглавил конструкторский центр УАЗА, а затем работал под «творческим руководством» Юлии Георгиевич Борзовой, ведущего конструктора по кузовам.

Сделали свои сотрудники и конструкторы автофургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Стандерс, М. Цыганов, С. ТУРИНА, ведь именно «буханка» стала для УАЗ-469 «донором» агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем Изепа во многих источниках называют Ивана Алексеевича Давыдова, родившего самую первую «буханку» УАЗ-450. В 1992 году в 1972 году модель принял Петр Иванович Жуков, занявший пост главного конструктора. Производство финансировалось Мавтопромом, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а последний «товар» по этой продукции, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, на который УАЗ был приспособлен прототипом как автомобиль для охоты…
Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗ очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточение требований безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. В армейской версии (система охлаждения стала закрытой), потом заменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач — пятиступенчатой, раздаточная коробка — мелкомодульной и малошумной.

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты заменены на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из простой пружины в пружинную, а затем и вовсе стала пружинной. Модернизировали освещение, сделали лобовое стекло сплошным, дворники перенесли на его нижнюю часть. В конструкцию внедрен вакуумный усилитель А, гидравлическое колесо сцепления, в салоне появились более современные педали подвески, удобные сиденья и эффективный обогреватель.

В 1985 году модель переименовали в новый стандарт — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее — УАЗ-469), гражданские модификации УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей. получил индекс УАЗ-31514, длиннобазный — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации длилась до начала 1990-х годов, после чего автомобиль был сосредоточен на других разработках — на не слишком удачном УАЗ-3160 «Сиксир» и последовавшем за ним «Патриот», вполне жизнеспособном УАЗе. Кстати, основой этих разработок была все та же «четыреста шестьдесят девятая».

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люксовой версией UAZ Hunter, оставив нечитаемый индекс 315195 для внутриводных систем. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические триггеры, «Хантер» остался все тем же «козлом» (прозвище, унаследованное от ГАЗ-69 за эффект скачка или продольного раскачивания) со всеми достоинствами, плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 года по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров «настоящего» УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы.К тому времени общее количество выпущенных УАЗ-469 / УАЗ-3151 / УАЗ «Хантер» перевалило за 2 миллиона …

А что дальше? Дни легендарного УАЗа, судя по всему, считаются. Во-первых, рынок выбирает более комфортный UAZ Patriot, во-вторых, Hunter не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, на котором производятся эти машины, полностью изношено, невозможно обеспечить надлежащую качественную сборку, и его замена увеличилась бы на сумму более 1 миллиарда рублей.Эти деньги руководство завода с гораздо большей охотой вложит в разработку независимой передней подвески, закупку импортных комплектующих и производство короткопроходной версии Патриота, которая должна занять нишу «Хантера». это УАЗ-469 … Конец легенды?

Окончательная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что жить на конвейере «Хантера» осталось около года — его отъезд намечен на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью компания Plant выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами.Как удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод к теме относится косвенно, а разработка машины ведется с привлечением инженерной компании со стороны.

Полный перечень нововведений в конструкции этого автомобиля выглядит не более впечатляюще, чем все, что происходило с УАЗ-469 и его модификациями при серийном производстве: климатическая система российского бренда «Мороз» (у этой же компании разработаны кондиционеры для LADA 4х4), полностью опускающиеся передние стекла (раньше можно было сдвинуть только стекло назад), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, «люстра» с бойцами на крыше, принудительная блокировка переднего моста (Разработан на УАЗе) и впечатляющие внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (Предполагаемая марка — Kumho Mud Terrain).

Отлично звучит, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новая серийная версия — планируемый первоначальный тираж новинки составлял всего около 500 машин, дальше зависит спрос, но … даже если такие шаги по совершенствованию конструкции УАЗа будут способен серьезно продлить конвейерный ресурс. Однако для некоторых счастливчиков это был бы отличный шанс прикоснуться к легенде, причем в самом крутом исполнении за всю ее историю.

По нашим данным, все пункты «Апгрейд» должны были прибавить к цене УАЗа около 100 000 рублей, но с учетом текущей нестабильности на деле может получиться и больше.Однако ограниченная серия — это ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза — вся документация передается разработчикам на УАЗ, а потом …

В какой стадии находится проект UAZ HUNTER LIMITED EDITION? Будут ли реальные фотографии этой машины и старта ее продаж? Какие разработчики держатся в секрете? Следите за публикациями!

Наступающий 2015 год станет последним для УАЗа — после 43 лет на конвейере его снимут с производства.Сегодня мы поговорим о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощании с юбилейной версией 2015 года.

За все годы выпуска ему пришлось сменить несколько названий: УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-Хантер … А сколько модификаций и спецпредложений было создано за все эти годы! При этом суть этого автомобиля никогда не менялась — именно то, как мы его знаем, знали наших отцов и даже дедов … и тем интереснее взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика. .

Как все начиналось

Начало упоминания истории этого автомобиля в разных источниках называется по-разному — его можно считать и со старта производства, и со стороны господа, и с момента окончания испытаний или проектирования … Рискну сказать Что история — это история создания — этот автомобиль начинается еще в 1956 году, хотя автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел даже отдаленного сходства с конечным продуктом.

Начало легендарного пути Уау… автомобиль-амфибия. В 1956 году ГАЗ-69 и ГАЗ-69, произведенные на Ульяновском автомобильном заводе, получили заказ Минобороны — разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были «трендом», и советские военные ранили прежде всего главного стратегического противника — США.

Новый советский джип, помимо характеристик плавучести, должен иметь ширину 400 мм для прохождения через колею бака, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.

В то время отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователем — УАЗ-452, о чем мы уже рассказывали. Тем не менее, работа над новым армейским джипом закипела, но вскоре требования военных были дополнены: на внедорожник нужно было устанавливать нестандартную эффективную пушку — такое вооружение начали ставить американцы на свою легкую технику. И неважно, что в США таким образом вооружили сухопутные джипы (надо «догонять и перегнать»), а уже частично проектируемая советская амфибия имеет приборную компоновку, и при установке орудий пороховые газы будут взорваны. прямо в моторный отсек.

Для инженерного государства УАЗ он, собственно, и должен начинать все работы первым, двигаясь вперед силовым агрегатом. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Более того, после смены компоновки произошло следующее: Минобороны сняло требование по плавучести машины, переведя УАЗ на тему армейских сухопутных машин, и вопрос с нестандартным орудием исчез из потребности экономики.

Тем не менее были требования к независимой подвеске и клиренсу 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, тогда как предыдущий армейский джип имел две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что с клиренсом? Нетривиальная способность нового джипа идти по танковой колее заставила разработчиков искать совершенно нестандартные решения.

Легендарные «военные» мосты

Отталкивается, однако, от уже накопленного. В 1960 году было собрано два прототипа — один из них получил обозначение УАЗ-460 и имел ходовую часть от «буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, получивший название УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от ранее разработанной амфибии.

Первая версия военных не устраивала — требуемого значения клиренса таким способом не достигалось, и на ТТН такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69.Заказчик настоял на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольное торсион) и колесными коробками передач — эта машина показала поистине беспрецедентные результаты на бездорожье.

Однако и здесь были чувствительные минусы. Во-первых, заявленный клиренс автомобиля предусматривался только в ненагруженном состоянии, а когда тело брали на борт, кузов был очень чувствительным. Во-вторых, при независимой подвеске, что означает, что требовалось отдельное производство новой трансмиссии, в которое заказчик не собирался вкладывать средства.И в-третьих, изучение зарубежных аналогов выявило и другие недостатки конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться желаемого баланса, а на восточногерманском Sachsenring P3 получили от знаменитого Horch во время сравнительных испытаний переднюю подвеску на левая сторона была полностью разрушена после контакта с обрезной трубой, просто лежащей на земле.

Так как же добиться «незаметности» и дешевизны, характерной для армейского джипа, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив ключи редукторов в конструкции.То есть пожертвовать плавностью хода, но дать высокую цифру по клиренсу. Но тут показали подводные камни: расчеты показали, что такая машина просто умела бы ездить на такой машине.

Общепринятые в то время редукторы с внешним зацеплением позволили уменьшить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, потому что функция увеличения крутящего момента теперь частично передается на колесные редукторы, и дает увеличение просвета на еще 100 мм за счет центра самих шестерен в самих редукторах.

Получается все те же 400 мм от дороги до Carter GP даже с небольшим запасом, но … изгибающий момент в этом случае будет просто выдергивать массивные П-образные мосты из точек крепления. И это только Polbie: сама машина будет иметь слишком высокий центр тяжести и соответственно склонность к опрокидыванию. Оказалось, что машина больше 320 мм при заданных габаритах не может ничего иметь.

Чтобы довести подвеску до этих значений (а другого варианта не осталось) было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня расположена внутри другой. Таким образом, расстояние между центрами роз составляет всего 60 мм вместо 100 мм.Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно этот вариант, и будущее показало, что компромисс полностью верен

Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получивший название УАЗ-469. Автомобиль унаследовал элементную базу от второй итерации «буханки» УАЗ-452: раму, контролируемый 75-сильный двигатель, также устанавливаемый на новую «Волгу» ГАЗ-21, и 4-ступенчатую коробку передач.Передний привод проектировался отключаемым, распределительная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шума и вибраций. Дополняют идеологию шасси новые мосты с коробками передач внутреннего зацепления. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим появился еще один, хотя внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, имевший несущий кузов (!), Независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор.Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, и в целом окончательный выбор военных был сделан в пользу проверенной рамной рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейере

И только после этого началось, собственно, рождение конструкции УАЗ-469, которая сейчас всем известна. Проектированием в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность — строители по кузову. В каноническом виде облик УАЗа сформировался к 1961 году.Именно тогда были собраны автомобили с закругленным с боков капотом, как бы закрывающим фары, слегка надутыми передними крыльями и характерными дверными проемами в задней части.

В 1961 году такую ​​машину (правда, со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой расцветке даже показали на EDPH — а где, вся военная тайна просыпается ?! Ведь несколько лет назад этим проектом занималась целая пара сотрудников, которые сидели в офисе за решетчатой ​​дверью, закрытой на замок с табличкой «Лесозаготовка, звонят сотрудники!».

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и обратно по Волге — был забег. Отдельной строкой были прописаны испытания на Танковом Полигоне НИИ-21. Очевидцы утверждают, что все испытания закончились полной иммобилизацией конкурентов. Среди побежденных, а затем и впоследствии неизменно был легендарный Land Rover Defender. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИи-21, и со склона Эльбрус катился не на колесах, а Кубарем! .. Со слов УАЗика получается, что наш «четыреста шестьдесят девятый» сломал мачту «англичанина» по голове. Однако, как это часто бывает, у поклонников Land Rover наверняка пройдут другие сравнительные тесты.

В последующие годы немного уточнили пропорции корпуса, нашли оптимальное решение по конфигурации решетки радиатора … Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный «побочный продукт»: Так родилась эмблема УАЗ — самое большое, что мы видим на ульяновских джипах по сей день.Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных коробок передач, получившая название УАЗ-469Б (буква означала «беспрецедентный»). Благодаря этому обстоятельству Уазики в народе впоследствии будут разделены на автомобили с «колхозными» и «военными» мостами. Но внедрение машины в серию увели не перечисленные работы.

По одной из версий, в те годы Минпром направлял средства в основном на запуск и «звезду» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировались по остаточному принципу.По другой версии, Путь УАЗ-469 осложнил нехватку новых двигателей на конвейере. Как бы то ни было, а предварительно отобранные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с внешними мостами появились в декабре 1972 года, а колесо с колесными редукторами, которое было базовым и разрабатывалось первым, появилось в серии, как ни странно. через полгода — летом 1973 г.

Чем УАЗ лучше «газона»?

Распределение по конвейеру было таким: 20% всех выпущенных машин пришлось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные».Изначально было заложено деление по варианту кузова — после сборки на днище нижней части кузова, один кузов предполагалось оснастить тентовым ходом, а остальные представляли собой жесткую «ступенчатую кровь» в качестве крыши. . Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» для перевозки и грузов, а пассажиров — на 175 мм длиннее, чем ГАЗ-69А, при ширине базы 80 мм, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗ позволял обойтись одним «универсальным» вариантом. В салоне может находиться 5 пассажиров, а в заднем отсеке — еще два человека на складных «креслах» и / или багаже.

Да, кузов на заслуженной «лужайке» в трехдверной версии позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗа оказалась на разной высоте — на тесте машина потихоньку взяла верх. борт два и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянут. Это прицеп ГАЗ-407 с балластом 850 кг. Система питания была такой же, как и на «газоне» — от двух топливных баков, правда, расход на сотню километров уменьшился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, повышенное удобство посадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при транспортировке лонгетов и более высокая технологичность производства … Конечно, недостатки преемник «газон» не был обделен — например, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не высовывалось, что затрудняло съемку — как мы помним, основное предназначение этой машины была армия.Но совокупность всех качеств позволила назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.

Автомобиль экспортировался в 80 стран мира (а в СССР в частные руки до перестройки продавался только за особые заслуги) и пользовался большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии братья-предприниматели Мархорелли создали свою версию УАЗа, на которой в 1978 году выиграли чемпионат Country Country, что способствовало экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом.В СССР заводская команда УАЗа 12 раз занимала первое место по автокроссу, а в 1974 году «колхозный» УАЗ-469б покорил Эльбрус, преодолев высоту 4200 метров … Кроме того, машина участвовала в сахарных милях. пустыни (1975 г.) и Каракумы (1979 г.).

Команда молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — «кто его создал». Дело в том, что имя одного человека здесь не работает, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗ тех лет.В конце 50-х Ульяновский автозавод пережил свое второе рождение, и инженерному составу пришлось создать более новый, для чего было отправлено несколько опытных специалистов с газа, на которых было несколько десятков вчерашних хадисовцев, Мами, Горького и Волгоградских Политехов, а также а также другие технические вузы страны.

Всего в команде было около 80 человек, каждый был занят своим узким сегментом работы и часто переходил начальством с проекта на проект (именно из-за этого, кстати, так сложно собирать информацию о создавая конкретную модель УАЗ тех лет).Однако команда собрала талантливых и эффективно работала, полностью обходясь без бюрократического красного эшелона и жесткой иерархии (которой не было ни до, ни после!), В течение десятка лет создавая, по сути, Наследие УАЗа, которое Заводчане будут использоваться в ближайшие полвека, и одним УАЗ-469 Дело здесь, поверьте, не ограничится. Тем не менее, несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 можно выделить и нужное.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Петр Иванович Мумутукин, с него все и началось.Доделал и спроектировал первые прототипы Лев Адриананович Старший, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, которые служили на стадии проектирования основным камнем преткновения, разрабатывал Георгий Константинович Мирзовьев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн автомобиля разрабатывал близкий друг Мирзоевой — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который впоследствии возглавил конструкторский центр УАЗА, а затем работал под «творческим руководством» Юлии Георгиевич Борзовой, ведущего конструктора по кузовам.

Сделали свои сотрудники и конструкторы автофургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Стандерс, М. Цыганов, С. ТУРИНА, ведь именно «буханка» стала для УАЗ-469 «донором» агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем Изепа во многих источниках называют Ивана Алексеевича Давыдова, родившего самую первую «буханку» УАЗ-450. В 1992 году в 1972 году модель принял Петр Иванович Жуков, занявший пост главного конструктора. Производство финансировалось Мавтопромом, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а последний «товар» по этой продукции, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, на который УАЗ был приспособлен прототипом как автомобиль для охоты…

Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗ очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточение требований безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. В армейской версии (система охлаждения стала закрытой), потом заменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач пятиступенчатая, раздаточный — мелкомодульный и малошумный.

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты заменены на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из простой пружины в пружинную, а затем и вовсе стала пружинной. Модернизировали освещение, сделали лобовое стекло сплошным, дворники перенесли на его нижнюю часть. В конструкции введены вакуумный усилитель и гидравлическое колесо сцепления, в салоне появились более современные подвесные педали, удобные сиденья и эффективный обогреватель…

В 1985 году модель переименовали в новый стандарт — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее — УАЗ-469), гражданские модификации УАЗ-31512 (УАЗ-469Б) получили версию с цельнометаллической крышей. индекс УАЗ-31514, длиннобазный — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации длилась до начала 1990-х годов, после чего автомобиль был сосредоточен на других разработках — на не слишком удачном УАЗ-3160 «Сиксир» и последовавшем за ним «Патриот», вполне жизнеспособном УАЗе. Кстати, основой этих разработок была все та же «четыреста шестьдесят девятая».

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люксовой версией UAZ Hunter, оставив нечитаемый индекс 315195 для внутренних водопроводов. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические триггеры, «Хантер» остался все тем же «козлом» (прозвище, унаследованное от ГАЗ-69 за эффект скачка или продольного раскачивания) со всеми достоинствами, плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 года по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров «настоящего» УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы.К тому времени общее количество выпущенных УАЗ-469 / УАЗ-3151 / УАЗ «Хантер» превысило 2 млн …

А что дальше? Дни легендарного УАЗа, судя по всему, считаются. Во-первых, рынок выбирает более комфортный UAZ Patriot, во-вторых, Hunter не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, на котором производятся эти машины, полностью изношено, невозможно обеспечить надлежащую качественную сборку, и его замена увеличилась бы на сумму более 1 миллиарда рублей.Эти деньги руководство завода с гораздо большей охотой вложит в разработку независимой передней подвески, закупку импортных комплектующих и производство короткопроходной версии Патриота, которая должна занять нишу «Хантера». это УАЗ-469 … Конец легенды?

Окончательная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что жить на конвейере «Хантера» осталось около года — его уход намечен на 2015 год.Однако весной 2014 года появились сообщения о том, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод к теме относится косвенно, а разработка машины ведется с привлечением инженерной компании со стороны.

Полный список нововведений в конструкции этого автомобиля выглядит не более впечатляюще, чем все, что происходило с УАЗ-469 и его модификациями при серийном производстве: климатическая система российского бренда «Мороз» (эта же компания разработала кондиционеры для LADA 4х4), полностью опускающиеся передние стекла (раньше можно было сдвинуть только стекло), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, люстра с фейдерами на крыше, принудительная блокировка переднего моста ( разработан на УАЗ) и внушительных внедорожных колес размерностью 245/75 R16 (Вероятная марка — Kumho Mud Terrain).

Отлично звучит, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новая серийная версия — планируемый первоначальный тираж новинки составлял всего около 500 машин, дальше зависит спрос, но … даже если такие шаги по совершенствованию конструкции УАЗа будут способен серьезно продлить конвейерный ресурс. Однако для некоторых счастливчиков это был бы отличный шанс прикоснуться к легенде, причем в самом крутом исполнении за всю ее историю.

По нашим данным, все пункты «Апгрейд» должны были прибавить к цене УАЗа около 100 000 рублей, но с учетом текущей нестабильности на деле может получиться и больше.Однако ограниченная серия — это ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза — вся документация передается разработчикам на УАЗ, а потом …

Ульяновский автомобильный завод, известный в том числе выпуском легендарных армейских внедорожников, вернулся на конвейер уже подзабытой, но самой «бюджетной» версии «Пассажира» — УАЗ-469, нежно именуемого в народе «Козлик»

Ульяновский автомобильный завод, известный в том числе выпуском легендарных армейских внедорожников, вернулся на конвейер уже подзабытой, но самой «бюджетной» версии «Пассажира» — УАЗ-469, в народе ласково именуемого «Козлик»

Как известно, все новое хорошо забытое старое.В случае с УАЗ-469 эта столичная правда верна лишь отчасти. Ведь модель Hunter, пришедшая на смену нынешней «новинке», внешне не отличалась от прародителя. По словам руководства завода, стояла задача поставить на конвейер автомобиль, который имел бы достаточную надежность при минимальных затратах. И решение было задано само собой: возродить одну из легенд 70-х — УАЗ-469, и приурочить его выпуск к грядущей 65-летию Победы.

Яркое солнце, гигантские сугробы (перед нашим приездом в Ульяновск был сильнейший снегопад), огромные цеха автозавода, в которых кипит жизнь… Несколько лет назад была проведена серьезная реконструкция, немецкие специалисты установили и установили новое оборудование, доработали конвейер. Теперь малярный цех — гордость Ульяновкова. И вполне разумно: человеку со стороны сначала даже не верится, что он на российском заводе. Вокруг почти стерильная чистота, все ходят в белых халатах, на входе и выходе «размыты» специальные камеры, так что ни малейшая запыленная Соринка сюда не пойдет. Кстати, средний возраст сотрудников — 29 лет, что отрадно: молодежи мало.

И с конвейера прямо на глазах едут три УАЗика: черный, темно-зеленый и белый. Раздаем по ключам — и добро пожаловать на заводской полигон! Ваш печальный респондент умел ездить на разных моделях УАЗов, и я в принципе знаю его возможности и внедорожные возможности. Но когда я увидел так называемую трассу, которая была гоночной (про предыдущие снегопадные тесты я уже упоминал), мне захотелось выйти и пойти попить чаю где-нибудь в теплом помещении. Ведь глубина снега превышала метр! Ну да ладно, не было, включаем полный привод — и вперед на штурм по жесткому заснеженному бездорожью.И действительно, подобное испытание не было проблемой для «УАЗа». Автомобиль уверенно едет по целине, разбрасывая снежные вихри по бокам, даже не думая проявлять малейшую неуверенность.

Только в одном месте произошла путаница, вызванная человеческим фактором. Молодой фотограф сел снимать прямо на трассе, а стоя, поскользнулся … До моего полета на всех парах, на всех парах оставался член. Пришлось нажать на тормоз, «Козлик» упал в глубокий рыхлый снег и … сел на мосты.Имея очень впечатляющий опыт как кольцевых гонок, так и езды по бездорожью, я зажег нижний ряд и начал раскачивать машину. Несколько минут — и УАЗ самостоятельно выбрался из снежного плена. И по штатной «гражданской» резине.

Что, впрочем, неудивительно, ведь по части бездорожья конкурентов у УАЗа просто нет. Разве что Land Rover Defender готов бросить перчатку отечественному внедорожнику, но ценник там, ясный случай, несколько другой. Именно высокая проходимость и является главным козырем ульяновского джипа, потребители ради нее готовы даже закрыть глаза на не самую высокую надежность ульяновской продукции.Хотя, заметьте, его качество растет, сменились поставщики, на заводе появилось новое современное оборудование.

Отдельного разговора заслуживает ценовая политика компании. Базовая версия УАЗ-469 с брезентовым тентом стоит 299 000 рублей, а вариант с металлической крышей обойдется в 320 000 рублей. Двигатель предлагается только один — ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра и мощностью 112 л.с. Благодаря удачно подобранным передаточным числам в «коробке» УАЗ ездит с таким мотором довольно шустро.

УАЗ попадает под государственную программу утилизации старых автомобилей. Причем в самой Ульяновской области местным жителям предлагался «шоколадный» вариант: 50 000 рублей от федерального правительства, 50 000 от правительства области и еще 20 000 рублей от управляющей компании Sollers. Таким образом, общий размер скидки достиг аж 120 000 «деревянных»! Правда, удачливые только первые 500 удачливых ботинок оказались пределом от руководства региона. За четыре дня через программу были реализованы все наполовину древние автомобили.Для сравнения: на всю Ульяновскую область продано всего 300 УАЗов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размеры (мм) 4025x2010x2025
Колесная база (мм) 2380
Дорожный просвет (мм) 210
Масса (кг) 1770
Объем лоскута (л) 930-1830
Рабочий объем двигателя (см3) 2693
Макс. Мощность (л.с.) 112
Макс. Крутящий момент (Нм) 208
Макс. Скорость (км / ч) 130
Ср. Расход топлива (л / 100 км) 10,6

Алексей Гусев

В прошлый раз мы говорили о народных прозвищах машин, но этим, понятным случаем, рамки человеческой фантазии не ограничились.Сегодня в линейке не менее интересных отечественных брендов, и начнем мы с самого старого из них — Зил.

В те годы, когда завод еще носил имя Сталина и назывался ЗИС, он выпускал автобусы на той же основе. Не менее легендарный, чем ГАЗ-аа, грузовик ЗИС носил прозвище, возникшее по тому же принципу, что и «полустационар»: ЗИС-5 грузоподъемностью 3 тонны, называвшийся просто «Трехчон». Но кроме того, «Захар Иванович» имел еще и почтительное значение — судя по первым двум буквам аббревиатуры.

СИС-8 не имел особого прозвища и получил их только после 1979 года, когда фильм вышел на советские экраны, в картине был назван «Фердинанд» (якобы за схожесть с немецким «самодвижущимся»). А. Б. Реальная жизнь Иногда стали преувеличивать «Шарапова». Любопытно, что ни в фильме ЗИС-8 нет, ни в книге братьев Вайнеров «Эра Милосердия», в оригинале был автобус Opel Blitz, а в Киноленте — много позже ЗИЛ-8 (не ЗИС !), Построен в единственном экземпляре.

Но почти каждый грузовой ЗИС или Зул, стоивший ему сходить с конвейера, давал зябликам какое-то особое название. Авторитет ЗИС-5 был настолько велик, что появились ЗИС-151 и ЗИЛ-157, которые также часто называли «Захар». Но у них были свои прозвища. ЗИС-151 получил название «Железный» — якобы из-за того, что он часто застревал и его приходилось толкать. ЗИЛ-157 Магия «Колун»; Если кто-то вдруг забыл или не знал, толстая кишка — такой огромный топор. Кроме того, этот же грузовик назывался Трумэн (Гарри Трумэн — президент США во время Второй мировой войны) и до сих пор в сибирской глуши называют «минометом» по родственникам с американским Studebaker US6.

1 / 2

2 / 2

ЗИЛ-164 и -166 за удлиненный силуэт, длинный «нос» и почти сливающуюся с крышей кабину бортик кузова называют «крокодилом». Еще была «щука», такое прозвище получил трехходовой ЗИЛ-133 — вещь понятная, для большой длины шасси. Интересно, что базовая модель ЗИЛ-130 не имела характерного прозвища, это был просто «Зилок». Кто знает, может быть, это очень просто и распространенное прозвище когда-нибудь станет официальным, ведь новая модель газового грузовика называется новой моделью, причем вполне официально — пример столь оригинального подхода к Ноймбенту запомнился нашему читателю в комментариях к первой части этого материала.Увы, грузовому Зиламу повезло меньше — их история оборвалась на «быке», которому подошло его официальное название … Ну, ЗИЛС, теперь тоже вошедший в историю, Народное Серебро, начиная с ЗИЛ-114, приклеил ник «Переписка».

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

История УАЗа началась со сборки ГАЗ-69, а потому на самостоятельной модели внедорожника из Ульяновска с некоторым «масштабированием» прозвище Горьковский: УАЗ-469 делал «козлик» — мягкость удара, как и газовский «козел», не была его сильной стороной.Кличка оказалась настолько живой, что до сих пор используется по отношению к предку «четырехсот шестьдесят девятого» — УАЗ Хантер, что, впрочем, совершенно необоснованно.

1 / 2

2 / 2

Версия УАЗ-469 для милиции в народе называлась «Бобик», «Бомба», «Бабон», «Ящик» и «Мусоровоз» или, пользуясь украинскими коннотациями, «цементозом». Иногда можно услышать вариант «воронок», но он скорее относился не к Уау милиции, а к гораздо более ранним ГАЗ-М-1 — эти автомобили с кузовом черного цвета использовались сотрудниками НКВД.

На фото: ГАЗ М1 1936-1943 гг.

Еще одна легендарная ульяновская машина — маршрутка УАЗ-452 — тоже имеет ряд прозвищ. Базовая версия для округлых форм кузова называется «Буанка», «Дубинка», «Бык» и «Горбушка», а версия для скорой помощи — «Сенитарк» и «Таблетка». Что ж, в случае с самой современной на данный момент моделью, моделью из Ульяновска, УАЗ Патриот, у нас есть пример того, что даже если официальное название автомобиля, его часто недостаточно — клише внедорожник » Патрик »и« Патрик ».

» Трудно избежать прозвища «запор» (с ударением и на первый, и на второй слог), если вы родились в Запорожье, и ни одна советская модель ЗАЗа не избежала А также немного менее популярное, но тоже очень подходящее прозвище «Жужик» и «Порзик». В этих именах всегда было много разных вариаций, и, кажется, они продолжают появляться до сих пор — «Crazer». Zoser, Zyper, Zozulya, «Zauser», «Log in» — все они примерно с одинаковой степенью точности воспроизводят звук известных двигателей воздушного охлаждения… Но есть ники отдельных моделей ЗАЗ, плотно записанные в вечных ценах.

Это обязательно нужно отнести к «горбатым» по отношению к. Кто мог знать, что сейчас, по прошествии многих лет, «девятьсот шестьдесят пятое» будет выглядеть без малейшего эталона стиля, а потом, в 1950-х, помимо не самого симпатичного «горбатого», и «Canning Bank» «» — это название, как мы уже знаем, в дальнейшем наследует тольяттинский ВАЗ-2101.

Следующая модель из Запорожья имела в задних крыльях выступающие полукруглые щели — они нужны были для забора воздуха, охлаждения мотора — и поэтому получила прозвища «ушастые» и «Чебурашка», а вдобавок еще и «мыльный» (по странной иронии, это прозвище позже также превратилось в модель Вазова — «Десятки»).Точно так же и последующая эволюция моделей ЗАЗ-968 и -968А. Но у последнего воплощения «девятьсот шестьдесят шестой», ЗАЗ-968М «ушей» в задней части кузова не было, только прорези — он тоже лишился пары выпуклых прозвищ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А вот на первом переднем колесе из Запорожья, и, одновременно, на первом «незапорожском» ,, фантастика наших великих людей выложена по новой. Опять же, ну ведь есть название модели собственное, но нет, этого мало, что есть какая-то «Таврия»… целая пара никнеймов запоминается, но какие: «Старда» и «Форд Тавриус». Чаша народного обожания была и не более поздней, а уже весьма постсоветской Zaz Sens (до бывшей Daewoo Lanos, а позже стала ZAZ Chance): несмотря на очень короткий срок выпуска под этим названием, само это название удалось интерпретировать в. .. «Сена»!

Ну, в разрезе ЗАЗ логично также упомянуть внедорожник, построенный на запорожских агрегатах.У него было официальное название «Волынь», но в народе она была «Волынка», «Луноход», «Луиза», «Мотоблок», «Еврейский бронетранспортер» … Однако мы подробно изучили историю и ее прозвища. в отдельном материале.

КАМАЗ, автобусы, тягачи …

Ну, а о сладком мы решили упомянуть несколько отдельных прозвищ, относящихся к разным маркам, видам транспорта и эпохам советского автопрома. Без них в этом материале не обойтись.Скажите, а вы знали, что огромный трактор К-700 носит прозвище «Кальмар»?

Или КАМАЗ — великолепная марка с мировым именем, но в нашей стране есть практически все грузовики этой марки дальнобойщиков с бесшумным «Татарином» (из-за географии завода) и «пьяным конем» (из-за эмблема и характерная управляемость). Кличка «Буанка» носит не только УАЗ-452, но и современную автобусную выемку, и всем наплевать, что официально он называется векторным.

И это естественно, ведь давать клички общественному транспорту — развлечение даже популярнее, чем перевозка индивидуального.Что ж, запомните, длинный, скомпилированный из двух частей города Икарус-280 ничем не отличался как «губная гармошка», ну или «колбаса». Микроавтобус РАФ-977 — «Рафик».

Троллейбус был абсолютно любой марки, назывался (и продолжает называться)« рогатый »,« Савыт »,« Сарай »и« Холодильник »- и здесь, пожалуй, ничего не нужно Объясните. Последний клич, кстати, носил городской автобус Лиаз — пожалуй, самый распространенный в советских городах. Поэтому у него было много больше одного: еще были «луноходы» (вроде Луаз, согласно созвучным с т. бренд) и, извините,.Из песни слов не выкину, особенно если песня народная.

Вторую печку ставим на УАЗ 469. Сами. Салон автомобиля УАЗ

Хочу комфорта, холодное — открытое, горячее — закрытое, и все это без остановки и не выходя из машины. Купил — кран печки от Ваз 08. Было — тросик воздушной заслонки от того же Ваз 08 и блок рычагов управления от ИЖ-комби.

Все разобрал — люблю космос

Так как трос ручного управления дроссельной заслонкой стал ненужным, я его выкинул, а на его место воткнул трос в чехле от ВАЗ 08, почему в чехле? Дело в том, что кабели проходят по воздуховоду печки и на них оседает вся влага, а это ржавчина и клин…

Смеситель собран и готов к установке. Надо купить уплотнительную резинку в кузове

Блок управления…

На мой взгляд, очень хорошо вписывается в общую ситуацию. Выкинул за ненадобностью нижний рычаг, думаю перенести управление электродвигателем отопителя на правый тумблер, а в пустое место слева установить прикуриватель вместо стационарной аварийки …

Оболочка кабеля должна закрепиться на корпусе крана, там даже есть специальное место, но оно меня не устраивает.Подумал сделать крепеж своими руками. Честно говоря, методом проб и ошибок придумывал крепление трижды и все с использованием двух штифтов, но они исчезли, так как требовали больших манипуляций с металлом.
Вдохновляющее решение — чем проще, тем надежнее!
Я сделал шаблон из бумаги, а затем из картона, который перевел на металл и с помощью болгарки вылепил крепление!

Просверлил отверстия в корпусе крана локально

И вот что получилось

клепальщик в помощь

И я пошел в гараж установить это чудо рукотворных .

а это из салона

В магазине резиновых уплотнителей в корпусе для шлангов не нашел, если не найду то как было, я Буду зафигач на пенополиуритане … Пена норм!
Соединение кран-помпа оставил на потом … Подключу локально, в обход карбюратора, купив метр шланга 16х24

2. Установка отопителя салона «НАМИ-4» на УАЗ Hunter

Стеклянный пот в Hunter — это аксиома.Одна из основных причин этого недуга — несовершенство конструкции воздухозаборника и отопителя салона (печка кабины).

Люк воздухозаборника немного «утоплен» относительно плоскости передка, поэтому вода, не встречая большого сопротивления со стороны резинового уплотнителя люка, попадает в салон. Это происходит даже при закрытом люке, так как конструкция не позволяет плотно прижать крышку.
При открытом люке дождь, снег и брызги в воздухозаборник нескончаемым потоком.Самое интересное впереди то, что эта струя воды и снега падает прямо на радиатор печки. Эффект как в парилке, когда поливают горячими камнями, чтобы «добавить в парк».
Насыщенный влагой воздух засасывается вентилятором печки и равномерно распределяется по салону автомобиля. В такие дни УАЗовод становится иллюзионистом или фокусником, ловко выполняя манипуляции с рулем, ручкой КПП и тряпкой для мытья стекол.
А штатная печка очень любит прогревать пассажира, при этом замораживая водителя.Воздушный поток от вентилятора распределяется неравномерно, поэтому пассажир получает значительно больше тепла, чем водитель.
Весь этот дурдом с печкой очень напрягает, поэтому владельцы УАЗов всячески стараются устранить недостатки конструкции. Одни переделывают саму печку, другие модернизируют люк воздухозаборника, а третьи просто покупают пластиковую «ноздрю» для забора воздуха. Всегда мечтал о печке «НАМИ», о которой прочитал много положительных отзывов на страницах Drive.
Печка «НАМИ» — разработка инженеров из «ЦНИИАМ« НАМИ ».
Такую печку не найдешь в магазине автозапчастей — производство единичное, ну максимум маленький -масштаб. Печь «НАМИ» уже прошла четыре модернизации, улучшающие ее функциональность и мощность.
Вся прелесть этой печи в том, что она лишена всех недостатков штатного обогревателя УАЗ, при этом имеет ряд конструктивных особенностей. решения, повышающие комфорт и эргономичность.Единственный большой недостаток утеплителя «НАМИ» — его высокая цена.
Ну что поделаешь, за комфорт надо платить … Взвесив все за и против, я решил не модернизировать «родной» отопитель, а купить готовую печку «НАМИ-4».
Зашел на участок, позвонил по указанному там номеру телефона, договорился о встрече прямо у ворот института НАМИ. В назначенный день я сел в утренний поезд и отправился в Москву. В условленное время к блокпостам института подъехал УАЗ веселого зелено-оранжевого цвета.Из машины вышел приятный старичок, который оказался одним из разработчиков отопителя НАМИ. Он мне рассказал, что подогреватель собирается из имеющихся в автосалонах запчастей (мотор, крыльчатка, радиатор, фильтры салона), но корпус печки и «ноздрю» воздухозаборника делают по собственным матрицам. Печь собирается вручную, все стыки тщательно заделываются. Мы также обсудили теоретические перспективы увеличения объемов производства и снижения цен, потому что при более низкой стоимости популярность этой печи значительно возрастет.Но, по словам инженера-разработчика, из-за дороговизны комплектующих и материалов улучшить ценовую политику не представляется возможным. Расплатившись, взял печку и поехал домой.
Установка подогревателя «НАМИ-4»
Комплект подогревателя «НАМИ-4» состоит из:
1. Нагреватель с блоком управления — 1 шт.
2. Пластиковая консоль блока управления — 1 шт.
3. Шланг для подачи охлаждающей жидкости — 2 шт.
4. Удлиненный шланг обдува лобового стекла — 1 шт.
5. Корпус воздушного фильтра — 1 шт.
6. Крышка корпуса воздушного фильтра — 1 шт.
7. Фильтр воздушный — 2 шт.
8. Комплект крепежа.
9. Инструкция по установке.

Установка подогревателя «НАМИ-4» подробно описана в прилагаемой инструкции, но я постараюсь в общих чертах обрисовать объем работ.
Начал установку печки поздно вечером, так что не судите строго по фотографиям черного УАЗика в темноте.)))
Первым делом слейте охлаждающую жидкость. Согласно Руководству по эксплуатации автомобиля УАЗ 315195 РЭ 05808600.133-2012 (Edition 2, Rev. 2013) заправочная емкость системы охлаждения двигателя составляет 12,5 л. Совместил замену печки с заменой охлаждающей жидкости, купив два баллона зеленого антифриза «NORD» объемом 10 литров и 4 литра.

Отсоединить от штатного отопителя шланги подачи охлаждающей жидкости и обдува лобового стекла, отсоединить электрические провода. Откручиваем штатную консоль от панели приборов. Снимаем штатный отопитель, люк воздухозаборника, резиновый уплотнитель люка, механизм управления люком.

Печка стандартная в разобранном виде

Печка стандартная Хантер и печь НАМИ-4

Отверстия внутри короба воздухозаборника, оставшиеся после демонтажа механизма управления люком, желательно закрыть.
Тщательно очистите и обезжирьте канавку, в которой находилось резиновое уплотнение люка.

Очищаем и обезжириваем паз

Примеряем корпус воздушного фильтра на воздухозаборник и просверливаем восемь отверстий диаметром 3.2 мм в металле через отверстия в корпусе.
Наверное, каждый УАЗ уникален, поэтому форма посадочной поверхности воздушного фильтра немного отличается от формы посадочной поверхности воздухозаборника. Следует соблюдать осторожность, чтобы отцентрировать эти соединяемые детали.
После того, как отверстия будут просверлены, отложите корпус воздушного фильтра в сторону, удалите металлическую стружку и нанесите герметик на посадочную поверхность воздухозаборника. Да толще, толще! Вода не должна попадать в салон через стык между корпусом воздушного фильтра и воздухозаборником.
Я использовал черный силиконовый герметик ABRO. Израсходована половина тюбика. После нанесения герметика устанавливаем на место корпус воздушного фильтра и стягиваем восемью саморезами.
Удалить излишки герметика.

Корпус воздушного фильтра установлен

Стык уплотнен

Устанавливаем на свои места фильтры салона и закрываем крышку корпуса воздушного фильтра, которую крепим четырьмя саморезами. В комплекте идут черные саморезы, но я благополучно потерял их в недрах гаража.Кстати, салонные фильтры от какой-то модели ВАЗ.

Фильтр салонный от ВАЗ

Фильтры на месте

По поводу крышки у меня есть несколько замечаний / предложений конструкторам этого отопителя.
1. Форма нижнего края крышки не соответствует форме передней части машины. Образуется неэстетичный зазор, в который забивается много грязи. Скорее всего придётся подпилить край напильником.)))

Эээ какая жуткая щель

2.Правый дворник при работе слегка задевает крышку. Возможно, это вылечится после обработки нижнего края напильником, но есть вероятность, что придется его прогреть феном и сделать «вмятину», чтобы дворник мог беспрепятственно работать.

Место контакта очистителя и крышки

3. Крышку необходимо периодически снимать для очистки или замены воздушных фильтров и удаления грязи, скопившейся под крышкой. Крепление крышки на саморезы со временем начинает расшатывать.Логичнее было бы использовать резьбовые втулки как более надежный и долговечный способ соединения.

Новая форма воздухозаборника

Крышка воздухозаборника. Вид спереди

Теперь переходим к работе в машине. Устанавливаем новый ТЭН на прежнее место при помощи двух шпилек и гаек М6 из комплекта крепежа. При установке у меня проблем не возникло — обогреватель встал на место, как будто он там всегда жил.
Далее установим пластиковую консоль блока управления.Для этого нам нужно просверлить в приборной панели два отверстия диаметром 3,2 мм через отверстия в консоли. Консоль должна находиться в одной плоскости с приборной панелью. Крепим консоль блока управления к панели приборов двумя саморезами и уже к ней с помощью двух саморезов крепится штатная консоль с кнопками. Если честно, конструкция не очень прочная, а на штатной консоли до кнопок жгута практически не доходят.

Консоль блока управления печью и стандартная консоль

Борода.Вид сбоку

Подключаем тягу управления краном ТЭНа и фиксируем специальным кронштейном из комплекта крепежа.
Подключаем шланги подачи охлаждающей жидкости к ТЭНу и крану ТЭНа, затягивая соединения хомутами. Устанавливаем шланги обдува лобового стекла. Здесь хочу обратить ваше внимание на еще один недостаток дизайна. Шланги подачи охлаждающей жидкости изначально не прямые, а как-то хитро изогнуты. Похоже, такую ​​форму шлангам придавали с учетом их будущего расположения в пространстве между краном и ТЭНом.На самом деле оказалось, что только один из шлангов правильно согнут и встает на место как надо. Второй шланг не поддается правильной укладке. Манипуляции по переворачиванию, раскладыванию и перестановке шлангов не привели к решению этой загадки. В любом случае шланг, который надевается на нижний патрубок крана, упирается в корпус отопителя и, ломаясь, пытается соскочить. Измученный, я проложил шланг так:

Прокладка шлангов охлаждающей жидкости

Присоединение шлангов к крану отопителя

Плохо проложен нижний шланг

Думаю, мне придется вернуться к этому вопросу когда начинаю установку электронасоса.
Далее подключаем электрику. Имею провод 4 мм2 от реле замка зажигания для питания дополнительных потребителей. К колодке этого провода подключил провод питания нагревателя. Провод заземления был прикреплен к болту прерывателя заземления. Массовая масса, блин. Кстати, вся проводка в обогревателе «НАМИ-4» имеет сечение 2,5 мм2, а провод питания — 4 мм2. К корпусу нагревателя прикреплен силовой предохранитель на 30 А.
Ну почти закончено, осталось залить охлаждающую жидкость и, скрестив пальцы, проверить работоспособность системы…

Еще немного, эээ, еще немного …

Немного о впечатлениях:
Теплоотдача от печки хорошая, но на стандартную в этом плане даже не жаловался , ведь у штатной печки радиатор в два раза больше, чем у «НАМИ-4». Поток теплого воздуха распределяется между водителем и пассажиром более равномерно, но второй снова получает немного больше. А может мне так холодно? Нога на педали газа хорошо прогревается, но левая ступня заметно холоднее из-за набегающего потока воздуха со стороны двери.Между передними сиденьями по направлению к задним сиденьям проходит сильный поток горячего воздуха. В моем случае между сиденьями находится подлокотник, поэтому нужно либо использовать дополнительный комплект воздуховодов (продается как дополнительная опция к печке), либо ставить вторую печку кабины. Хотя даже без этих доработок ни один пассажир, сидящий сзади, ни разу не пожаловался на холод.
Вентилятор НАМИ-4 имеет три скорости вращения и намного тише, чем у штатной печи. Вторую скорость включаю только для быстрого прогрева салона, третью вообще не использую.
Про запотевание окон во время дождя или снега забыла, как в страшном сне. Вода не попадает в салон через воздухозаборник. В режиме обдува лобового стекла воздушный поток намного сильнее, чем у штатного отопителя.
К сожалению, из-за конструкции воздушного фильтра поток нагнетаемого воздуха при движении автомобиля уменьшился, поэтому в городе приходится немного чаще включать вентилятор на первой скорости.
А вот пыль теперь не летит прямо в салон, а оседает на фильтрах.
В целом впечатления от отопителя «НАМИ-4» положительные, потраченных денег не жалею.

Решил поставить в свой УАЗ вторую печку. И вот, вооружившись советами и подсказками, я приступил к реализации идеи установки второй печки. Все началось с поиска самой печки.
Многие хвалят межкомнатные печи Патриота. Говорят, горячие, неприхотливые, на работе тихие. Как я выяснил, основных печей у Патрика бывает 2 типа: ОС-4 и ОС-7.Разница в мощности: ОС-4 — 4000 Вт, ОС-7 — 9000 Вт. Есть и модификации, но в большинстве своем это те же печи с разными конструктивными изменениями. В них все хорошо, но есть такой плохой фактор, как цена. Цена на них такая, что выше только солнышко. В зависимости от модели от 4900 до 8900. И учтите, что это цены из интернета, без доставки по Курску. (Хотя нет, нашел во Владивостоке за 3950 руб …)
В общем, начал искать что-то подешевле, но потом мне позвонили и предложили новую печку ОС-4 в металлическом ящике за 4000 руб.и помпа газель за 500 руб.
Что ж, полдела сделано — закуплены самые основные запчасти. Теперь нам нужно все это соединить. А именно: подсоединить шланги к радиатору печки и помпе, прикрепить помпу и снять проводку. И если подключение шлангов еще более-менее понятно, то возня с проводкой для меня темный лес с волками. С электрическими схемами не дружу и мне нужна не просто схема, как из книжки, а желательно подробная и понятная.
Нарисовали мне подробную схему подключения помпы и печки на 2 скорости. Единственное, что я поменял в схеме, это предохранитель «+». Вместо одного на 15 А поставил два. Отдельно для печки-10 А и отдельно для помпы-7,5 А.
Я не нашел его имени, но все же большое спасибо.
Эта схема:

Схема подключения плиты и насоса.

Купив в магазинах всякую мелочевку типа: 3 реле Жигулевского, 6 метров шланга на 16 тосола, 6 метров провода сечением 2.5, 3 метра провода сечением 0,75, 20 контактов (мама и папа), кнопка подогревателя 82.3709-04.09, термоусадка разных размеров (в комплекте) и разветвитель проводки, я приступил к установке печки в машину.
Теоретически предполагал поставить печку между передними сиденьями, но в металлическом корпусе она туда не влезла. Помешал ручник и пассажирское сиденье. Снял печку с защиты и примерил в машине. Подходящее. И за счет Y-образной формы не упирается в ручник, НО… Сильно выпирает сзади. Кто-то из задних пассажиров должен задеть ногой радиатор. Значит, пропал и вариант установки печки без корпуса в самодельном баре, как в Патриотах. Вариант — «под сиденье» отметен сразу из-за узких салазок сиденья.
В итоге мне ничего не оставалось, как начать делать это самому. Было решено поднять пассажирское сиденье и поставить печку в кузов как можно ближе к ручнику. Она забралась под сиденье прямо перед салазками.Закрепил печку так: слева
— болт стояночного тормоза (сюда же вывел и провод массы), справа
— 2 самореза с нажимной шайбой.
Пришлось поднять переднее пассажирское сиденье на 1,5 см. Поднял по 5 шайб под каждый болт с накладкой. Шайбы широкие, давно валяются, поэтому пригодились. Я даже не знаю, откуда они.
Болты крепления сиденья к полу пришлось заменить на более длинные, а именно на 50 мм.(родственники — 35 мм).
Стал думать, куда поставить доп помпу. Вычитал в сети, что есть два основных варианта:
1 — после блока ДВС. (в подъезде)
2 — В обратке системы, после салонной печки.
Так что из-за того, где в инете поставить помпу, идут целые баталии. Народ приводит кучу аргументов в свою пользу, в перерывах кидая члены в оппонентов. Есть законы физики, естественное сопротивление жидкостей и т. Д.и т.д.
В общем ничего толком не разбираясь, решил поставить помпу после блока двигателя. Снял аккумулятор, снял воздушный фильтр и стал примерять помпу. Примерил с учетом того, что шланги антифриза не гнутся при переходе от помпы к радиатору печки. В общем после 4 часов размышлений и примерки нашел место на корпусе гнезда аккумулятора.
Вставил кнопку обогревателя на место задних кнопок размера, немного расширив отверстие в панели приборов.Все равно у меня крышки багажника нет и проводка от нее изолирована и сложена.
Подключил печки последовательно:
Блок двигателя — помпа — печка основная — печка доп — помпа двигателя. (Шланги антифриза заходят в печки снизу и выходят сверху.) Завел, прогрел машину, все нормально, на стыках протечек нет. Шланги второй печки прогрелись, значит, и печка прогреется. Залил в систему антифриз, около 3 литров.
После этого закончил проводку и подключил все к аккуму.Печка дует отлично. На второй скорости от горячего воздуха ботинки раскачиваются на полу возле задних сидений в случае попадания грязи.
Как работает помпа я ни разу не слышал, она не шумит двигателем. Ну да ладно, это мелочи. Думаю, я выслушаю, если понадобится.
После работы остался еще метр резинового шланга. «Маму» пришлось покупать, 5 штук не хватило. Реле было промаркировано цветной лентой. Желтый-насос, зеленый-печка.
Ну и фото процесса:
П.С. Продолжение: Езжу сегодня
, намотал 87 км. Я ходил с одной и двумя плитами. В салоне реально жарко! Даже при эксплуатации только передняя (родная) печка на первых оборотах. Если включали две печи, сын сзади начинал кричать, что ему жарко.
Если ехать с выключенными плитами, то окна начинают потеть. Стекло тоже потеет при езде с включенным вторым обогревателем.
В целом я доволен.

плита без кожуха

4

установка печки в салоне

7

8

установка насоса

шланговое соединение

2-скоростная кнопка питания

Блок реле и предохранители

Для установки печки пришлось купить коническое сверло, чтобы в полу проделать 2 входных и выходных отверстия.
Я отметил большие отверстия на уплотнительной резинке и отверстия для крепления на куске паркета. Можно было бы сразу все разметить раем, но не сразу нашел. Суть разметки отверстий — напечатать на параните выступающие части печки. Затем просто нанесите его на пол и просверлите отверстия. Главное, не перепутать направление печки.

Пол нельзя было мыть, вода и грязь сильно замерзли.На фото видно, как я проложил провода к пульту и запитал печку насосом

Моя топливная диаграмма показывает, что есть 2 переключателя бака. Один для кормления из левого или правого резервуара, другой также для возврата. Поставил тройник на подачу, идущую к фильтру, подключил помпу и прогнал все трубки.

Полностью все подключил и проверил работу. Сейчас в машине так жарко, что можно даже футболку и шорты.

Но через 3 дня он перестал заводиться, из выхлопа идет белый дым, слышно зажигание топлива, но после двух попыток запуска стало выдавать ошибку 13. Пришлось проверить свечу накаливания, но все прошло нормально. . Потом разобрал печку, и в ней, как и в системе EGR, несгоревшее топливо с хлопьями выхлопа от дизеля превратилось в комки крема для обуви. Пришлось все вычистить и собрать обратно.
При сборке камеры сгорания полностью оторвались болты ее крепления.Стандартно M5x10 под звездочкой. Сходил в магазин, купил 6 болтов с шестигранной головкой М6х10, нарезал резьбу на 6 и собрал.

После нескольких недель испытаний печь все еще работает нормально. И, вероятно, это было из-за топлива, когда я его тестировал. Был неправ. Забивается из-за добавления антигеля. Как я перестал добавлять, проблема ушла.

Пока 514-й дизель стоит за подкапотным пространством, решили заняться доработкой собственной печки Хантера.
Ни для кого не секрет, что в домашней плите не работает лед. Можно конечно заменить на печку НАМИ, но искать долго и удовольствие недешевое. Поэтому в интернете был найден вариант доработки родной печки с помощью двух улиток от КАМАЗа (левый 5320-8118027, правый 5320-8118026) и беличьих колес от ГАЗели в сборе (3307-8101178). Заодно решили заменить кран печки, т. К. Семья протекала, а еще хотелось регулировать температуру по передней панели, а не залезать в ноги переднему пассажиру.Для этого был приобретен комплект из крана и троса. Смеситель из силумина с керамическим элементом (как было написано на упаковке). Конечно, он не стал один в один и его нужно было доработать. Основание для второй трубы было сделано из строительной плиты (отрезанной от старого крана), на которую вкручены болты как шпильки. Вот такая структура колхоза получилась. Она стояла на штатном месте:

Переходная пластина

Потом лобзиком отрезали лишнее.А еще разобрали нижний элемент штатной печки и вырезали дно корыта печки. Вот такой набор для сборки получился:

Монтажный комплект

Потом улитки установили на пластину, а для герметизации приклеили шумку, так как ширина пластины больше ширины плоской части корпус печки:

Печь в сборе — вид сверху

И вид спереди:

Печка — вид спереди

Пока печку снимали, шумковка застряла на моторном щите за печкой.Смысла наверное будет мало, но шумка осталась :). На этом фото модифицированный смеситель уже установлен на штатное место. А в панели перед черепахой проделали два технологических отверстия, чтобы верхние болты КПП к двигателю можно было нормально затянуть:

Шум за печкой.

Ставили доработанную печку на место:

Печь на место

Но оказалось, что улитки поставили не совсем правильно.Они могут мешать вашим ногам. Придется снять его обратно и повернуть улиток в сторону моторного отсека на 45 градусов, тем более что там есть место:

Улитки нужно повернуть

После установки улиток в правильное положение он будет можно установить кабель для смесителя, смонтировать электрическую часть и протянуть стеклодув.

В итоге установка параллельной улитки не удалась. Улитки мешали ногам штурмана:

Улитки мешали ногам штурмана

Печь сняли, улиток открутили, корпус печи поставили на место и положение улиток уже обозначили на месте.Для пилота и штурмана угол поворота улитки оказался разным из-за смещения корпуса печки относительно центральной оси УАЗа. После новой разметки отверстия в переходной плите были повторно просверлены, и улитки были повторно закреплены:

Новое положение улиток печи.

Теперь печка стала «как родная». Ноги больше не мешают:

Новое положение улиток в салоне

А про Карлсоны и радиатор:
Давно хотели ампутировать большую вискомуфту и перейти на электрические Карлсоны.Причем при преодолении бродов требуется уметь останавливать вентиляторы, чтобы не сломались лопасти. В качестве элетроКарлсонов были выбраны вентиляторы от ВАЗ 2108. Сразу решили установить две для обеспечения надежности конструкции и резервирования. Изначально примерка выглядела так:

Примерка Carlsons

Но правда жизни расставила все по своим местам. Когда была произведена подгонка корпусов, стало ясно, что такая компоновка не подойдет.После жарких споров между пилотом и штурманом было решено соединить корпуса Calson на одном уровне, а уши радиатора сделать. Корпуса блокировались остальной частью U-образного алюминиевого профиля. Кроме того, в верхнюю была вкручена шпилька для дальнейшего закрепления хомута проводов (хотим поднять):

Соединенные корпуса Carlson

Алюминиевые ушки радиатора

Чтобы Карлсоны не протирали радиатор , острые края корпусов обклеили П-образной резинкой:

Резинка на корпусе Карлсона

Потом все это прикрутили болтами и вот так радиатор с Карлсонами выглядит:

Радиатор в сборе

Эта конструкция идеально вписывается в моторный отсек:

И опускание люка ящиков. Если машину не поднимать и дверь не опускать, конструкция не влезет! Пришлось серьезно переработать низ печки.
Предупреждение С. Шелиховского

Конструктивно вентиляционно-отопительный агрегат (далее — печь) состоит из двух частей: верхней и нижней. Такое разделение необходимо для удобства установки печки на автомобиль.

В верхней части расположены: два нагнетательных вентилятора от ВАЗ-2108, а также верхняя распределительная заслонка, которая направляет воздух либо на радиатор отопителя, либо прямо в салон.Также в верхней части есть отражатели для обдува водителя и пассажира, а также «выходы» для обдува лобового стекла.

В нижней части расположен радиатор отопителя АЗЛК-2141 (лучше покупать иранские — они сделаны точнее, по АЗЛК (Terra Incognito) пропускают меньше, чем у нас, и из 4 стоящих на моем машин ни одна из них не потекла (наши 3 потекли — заменили на иранские) Но при покупке нужно быть внимательнее — есть турецкие — они тоньше и соответственно меньше теплоотдача.А по ирански отзывы только положительные.) Воздух либо на ноги, либо на обдув лобового стекла, либо на обогрев водителя и пассажира (верхняя часть тела).

На чертежах представлены (30-40 Кб): вид сбоку (с разрезом), вид из салона (с разрезом по сечению А-А), а также внешний вид со стороны автомобиля. Все размеры, указанные на чертежах, являются внешними. Увеличивать эти габариты не рекомендую, так как установка печки на автомобиль может вызвать затруднения. При соблюдении заданных размеров печь поднимается без дополнительных операций.Толщина стенки примерно 5 мм.

В качестве силового каркаса печки я использовал каркас, склепанный из алюминиевых уголков. На чертежах углы показаны красным цветом. После изготовления каркаса к нему приклепали ДВП (можно использовать фанеру). Для прочности шва между ДВП и каркасом нанес клей-герметик. После обшивки ДВП пропитали водостойким лаком, оклеили снаружи ковролином, а полость вентиляторов оклеили пенополиэтиленом для тепло- и шумоизоляции.Приведу примерный перечень деталей и инструментов, необходимых для изготовления печи.

• вентилятор отопителя ВАЗ-2108 — 2 шт.,
• радиатор отопителя АЗЛК-2141 (лучше иранский) — 1 шт.,
• боковые дефлекторы АЗЛК-2141, правый — 2 шт., Левый — 2 шт. ,
• резистор печной АЗЛК-2141 или ВАЗ-2108 — 2 шт.,
• тросики управления клапанами АЗЛК-2141 или аналогичные — 4 шт.,
• жесть (оцинкованная или гладкая),
• уголки алюминиевые 10х10, 25х25 , 30х30, толщина 1.5 — 2 мм., ДВП
• , ковролин
• , клей-герметик
• , например жидкие гвозди,
• заклепки для пистолета диаметром 3,5 или 4,0 мм и длиной 6 и 8-10 мм.
• крепеж (болты, гайки, шайбы М4-М6).

Инструмент:

• сверло со сверлами,
• шлифовальный станок или ножовка,
• ножницы по металлу,
• пистолет для заклепок.

Возьмем следующие условные термины: передняя часть печки — ближайшая к двигателю сторона печки; задняя сторона — сторона печки, направленная в сторону салона.Правая и левая стороны печки расположены соответственно по направлению движения автомобиля.

Начинаем изготовление с каркаса верхней части. Из уголка 25х25 вырезаем 4 штуки по 190 мм. Они образуют вертикальные стойки верхнего каркаса. Правую и левую стороны (попарно) соединяем в нижней части уголком 30х30 (расположен угол: один вертикально вверх, другой горизонтально наружу) и длиной 175 мм (этот уголок будет образовывать плоскость для соединения с нижней частью. , поэтому на нем должно быть не менее 3-4 заклепок).Между собой правая и левая части скрепляются снизу уголком 10х10, длиной 310 мм (сторона вертикально и горизонтально внутрь).

На высоте 55 мм правая и левая части соединяются уголком 25×25 (сторона вертикально вверх и внутрь). На такой же высоте с боков крепится уголок 25х25 (стороной вертикально вниз и горизонтально наружу).

Далее из ДВП вырезается дно вентиляторной полости размером 405х175 мм.Дно должно выступать на 45 мм слева от средних стоек и на 50 мм справа. Внизу отметьте окошко для вставки отвода вентилятора. Вентиляторы должны располагаться внутри силового отсека.

Боковые полости (45 мм слева, 50 мм справа) действуют как воздуховоды и не несут силовые нагрузки. Задняя стенка вентиляторной полости 420х130 мм. Передняя стенка вентиляторной полости имеет Т-образную форму, ширину 310 мм при 60 мм и 420 мм при 130 мм (общая высота 190). Боковые стенки полости имеют размер 175х130 мм.По углам крепятся листы ДВП с помощью уголка 10х10 и заклепок.

Отверстия, вырезанные в нижней части полости вентилятора для воздуховода вентилятора, необходимо тщательно отрегулировать по периметру. Форсунка вентилятора должна входить в это окно плотно и без деформации. При установке вентилятора потребуется отрезать стандартные «ушки» крепления, а также небольшой «клюв» раструба воздуховода. (иначе будет сложно вставить вентилятор в окно). После крепления полость вентиляторов следует пропитать краской или лаком, смазать герметиком, избегая трещин и протечек.Эпоксидную смолу можно использовать для увеличения жесткости конструкции. Отверстия для вставки вентилятора следует закрыть пенополиэтиленом или поролоном таким образом, чтобы обеспечить герметичность. Для повышения тепло- и шумоизоляции следует также обклеить полость вентиляторов изнутри пенополиэтиленом толщиной 4-6 мм, а снаружи таким материалом, как ковролин. Еще раз проверьте, насколько вентиляторы встали на свои места. Корпус вентилятора должен быть плотно вставлен между вертикальными стенками, а сопло должно плотно входить в отверстие внизу.В дальнейшем вентиляторы будут удерживаться на своих местах рамой из уголка 30х30 мм, образующей верхнюю крепежную рамку (которая прижимается к плоскости штатного воздуховода автомобиля). Пространство выхода вентиляторного сопла условно назовем надрадиаторной полостью.

Для равномерного распределения воздушного потока по радиатору прикрепите наклонную панель от ближайшего к двигателю окна вентилятора к переднему нижнему углу рамы. Полость между наклонной панелью и плоским дном вентиляторной полости желательно заполнить строительной пеной.

В случае использования раздельной системы управления вентиляцией и обогревом для водителя и пассажира, полость надрадиатора должна быть разделена посередине перегородкой. Перегородка крепится к дну вентиляторной полости уголками или приклеивается эпоксидным клеем.

Боковые части полости надрадиатора должны быть закрыты прямоугольными пластинами из ДВП, но предварительно в них должны быть сделаны окна для размещения резистора электровентилятора.Он должен быть расположен так, чтобы воздушный поток от вентилятора постоянно обдувал его.

Далее следует сделать верхние отвороты. В крайних положениях заслонка распределяет воздушный поток в двух направлениях: 1) все давление воздуха проходит через радиатор, 2) большая часть, примерно 90% воздуха идет вверх в воздушный поток, минуя радиатор, а 10% идет вверх. через радиатор. В промежуточных положениях это соотношение изменяется плавно, что позволяет направлять воздух разной температуры к ногам и к лицу — горячий вниз, прохладный вверх.Если такой режим работы отопителя не нужен, то можно исключить верхние заслонки, закрыв заднюю стенку надрадиаторной полости. Амортизатор сделан из жести, а его ось — из стального прутка толщиной 3-4 мм (я использовал тягу ручки двери салона от ВАЗа).

Левая и правая заслонка симметрична. Примерный профиль демпфера показан на чертеже (вид сбоку). Прорезь A сделана так, чтобы «пропустить» демпфер мимо резистора вентилятора, выступ AB проходит внутрь сопла вентилятора, разрез B делается на месте из следующего условия — в верхнем положении эта часть демпфера должна упираться в нижнюю. полости вентилятора.Проушины C предназначены для изготовления «петель» — они должны быть загнуты вокруг оси демпфера и заклепаны в этом положении. Демпфер должен вращаться на оси свободно и без люфта. Выступ B предназначен для крепления троса управления заслонкой. Чтобы исключить «звон» демпфера, край демпфера (или весь) желательно обклеить резиной.

Далее делаются воздуховоды верхней части — под дефлектор «в лицо» и боковой выход для обдува лобового или бокового стекла.Сделал их из оцинкованного листа (этот материал был под рукой). Также возможно их изготовление из эпоксидной смолы и стекловолокна.

Для изготовления воздуховода в забой измеряем размеры корпуса дефлектора АЗЛК-2141 и из жести изготавливаем деталь следующего типа (рис.) Корпус дефлектора должен плотно входить в отверстие. Корпус дефлектора имеет заслонку, при закрытии происходит перераспределение воздуха (поток «в лицо» прекращается и направляется на обдув стекла). Во избежание ненужных выступов внутреннюю часть корпуса дефлектора следует слегка подпилить.

Далее следует сделать боковой выход для выдувания стекла. Сделал это так: согнул квадратную «трубу» из жести, а затем плоскогубцами превратил ее край под шланг в трубу круглого сечения. Таким образом, мы получили переходник с квадратного на круглый (на стандартный шланг для выдувания стекла).

Две части склепываются вместе, а затем таким же образом присоединяются к верхней части плиты. Щели и негерметики стыков следует замазать клеем-герметиком. По желанию внешнюю поверхность воздуховодов можно оклеить ковролином.

В передней части вентиляторной полости следует предусмотреть отверстие для слива воды — для этого просверливаем канал наискось с правой стороны, и вклеиваем в него шланг диаметром 8-10 мм. Отрезать шланг от полости вентилятора заподлицо. Затем конец шланга выводится в стандартное отверстие корпуса.

Далее приступаем к изготовлению дна печки. Для этого делаем каркас радиатора. Боковая часть печи показывает профиль нижней части.Для удобства изготовления каркаса я использовал уголок 25х25 мм, загнутый в двух местах. Для этого на расстоянии 60 мм от края делается надрез на одной из сторон уголка и в этом месте угол нагревается примерно до 400 градусов. Контролировать достижение этой температуры можно деревянной палочкой (например, спичкой), которая при заданной температуре начинает оставлять темный след на металле. После нагрева до заданной температуры уголок следует охладить в холодной воде.Примерно за сутки материал приобретает пластичность, затем место нагрева становится твердым. Далее на расстоянии 95 мм угол снова загибается и обрезается еще через 120 мм. Таким образом изготавливаются правая и левая боковые части рамы.

Далее следует отрезать от угла две части длиной 180 мм. Они образуют плоскость разделения с верхней частью печи и крепятся перпендикулярно стороне 60 мм левой и правой частей соответственно.

Далее отрезаются два куска уголка 118 мм (общая высота 60 + 60 = 120 — толщина уголка 2 мм).Углы скрепляются между собой, образуя боковой каркас. Радиатор должен свободно проходить по ширине между боковыми ребрами. На рисунке изображена левая сторона. Правый — симметричный.

Далее меряется длина радиатора и с запасом 20 мм вырезаются две части из уголка 10 * 10 мм. В моем случае размер был 310 мм. На высоте 60 мм от верхней плоскости между этими уголками скрепляются правая и левая части рамы. Углы расположены «полочкой» внутрь — именно на них радиатор будет «лежать».

Боковые вертикальные стенки расположены «внутри» каркаса, расстояние 25 мм между ними и внешней частью впоследствии заполняется пеной и служит опорной площадкой для бачков радиатора.

Далее «выходы» стен скрепляются уголком. Обратите внимание — его концы срезаны с одной стороны и загнуты вниз. В дальнейшем через них будет проходить ось нижних закрылков.

Делаем фасадную стенку.

Заполните пространство между боковой стенкой и внешней рамой «пеной».После застывания ножом выравниваем плоскость.

Далее обклеиваем боковые стенки ковролином, не забывая проделывать отверстия под патрубки радиатора.

Делаем и прикручиваем воздуховод к ногам задних пассажиров. Представляет собой прямоугольную жестяную трубу 135 * 55 с центральной перегородкой. Данный размер рассчитан на шланг бокового воздуховода от АЗЛК-2141.

Далее в боковых стенках делаем загибы для обогрева боковых окон. Их изготовление аналогично изготовлению труб для верхней половины печки.

Далее делаем нижние отвороты. Каждый из заслонок посередине имеет сектор — он разделяет потоки на два направления — «ногами назад» и «ногами вперед». Для уменьшения потерь воздушного потока на той половине демпфера сделана полукруглая направляющая потока, которая направляет воздух к ногам передних седоков (соответственно «наружным» половинкам демпферов). На боковой (внутренней) стороне демпфера имеется загиб, в отверстие которого вставляется трос управления. Сам трос проходит через «дно», куда крепится его оболочка.

Также из жести изготавливаем корпус дефлектора к ногам передних седоков (на фото справа). Корпус дефлектора АЗЛК 2141 вставляется внутрь после «опиловки». Таким образом, можно направить воздушный поток «к ногам» в нужном направлении. Сам корпус дефлектора крепится к корпусу печи саморезами, образуя впоследствии одну из точек опоры печи.

После сборки нижняя часть печки принимает следующий вид:

Далее по центральной перегородке укладываем уплотнитель и вставляем радиатор печки.Затем совмещаем верхнюю и нижнюю части печки, выравниваем и просверливаем 6 отверстий диаметром 7 мм (по 3 с каждой стороны) в углах «соединительной плоскости». По бокам радиатора заделываем щели герметиком и собираем печку.

Проверяем его работу — обдув, заслонки и т.д. Проверив верхнюю и нижнюю части, снова разбираем.

Далее осталось по верхнему краю вентиляторной полости поставить два уголка 30 * 30 (прикрепив их к вертикальным уголкам болтами М6), скрепить перекладинами и разметить отверстия для крепления к корпусу.Прикрепил печку к штатным «ушкам» двумя саморезами от поручня ВАЗ-2108 для крепления (винты М6 длиной около 80 мм). Под них нужно проложить шайбы. С правой стороны рамки образуется «окно» размером примерно 100 * 125 мм. Сверху ее следует накрыть листом гибкого материала (например, пенополиэтиленом), прикрепленным к одной стороне поперечины рамы. Таким образом получается клапан рециркуляции — при включении отопителя на полную мощность этот клапан приоткрывается и воздух из салона частично засасывается в печку, ускоряя нагрев.

Проклеить прокладку высотой 5-15 мм по верхней плоскости монтажной рамки (в зависимости от ровности полки корпуса под каменкой).

Сначала устанавливается верхняя часть (не забываем проверить открытость клапана рециркуляции), затем нижняя часть сдвигается сбоку вправо и прикрепляется к верхней части.

Радиатор подключается следующим образом — передний нижний патрубок — входной, задний верхний — выход охлаждающей жидкости. Для подключения вентиляторов можно использовать штатный жгут обогревателя АЗЛК-2141, либо изготовить его самостоятельно.Поскольку вентиляторы отопителя намного мощнее штатных, желательно сделать на них отдельное питание через предохранитель на 30 А и реле.

Ручки управления от ВАЗ-2105 (07) удобно использовать как ручки управления закрылками. Один рычаг там лишний и его просто снимаем …

Результат превзошел все ожидания — при низкой скорости вентиляции окна открывать не нужно.При включении вентилятора «на полную» создается эффект отсутствия лобового стекла при движении на скорости. В этом случае воздушный поток можно регулировать по направлению и интенсивности. Пассажир контролирует свою сторону. Например, он может включить обогрев только ног, а водитель может включить обогрев ног и «холодный» удар в лицо, а можно вообще выключить пассажира. Рука плохо переносит температуру выходящего воздушного потока, а сам двигатель, несмотря на рабочий термостат на 80 г, остывает до 70…

Эксплуатация выявила один нюанс — к сожалению, расход охлаждающей жидкости в штатном исполнении не очень большой и радиатор АЗЛК-2141, имеющий очень высокую теплоотдачу, очень его охлаждает. В результате возможности печи используются не в полной мере. Для устранения этого желательно в магистраль отопителя встроить электронасос от Газели. Вы можете включить его для увеличения теплоотдачи с помощью отдельного тумблера.

Система вентиляции и отопления автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер очень проста и примитивна как по конструкции, так и по принципу действия.Отопитель со своей простейшей системой воздухораспределения одновременно так или иначе участвует как в работе системы отопления, так и в работе системы вентиляции салона УАЗ.

Штатный отопитель для автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер представляет собой крайне примитивный агрегат, состоящий из коробки с амортизаторами, в которой находятся радиатор, электродвигатель с крыльчаткой и дополнительное сопротивление.

Несложная система распределения приточного воздуха включает воздухозаборник с механическим приводом управления, две форсунки для обдува лобового стекла, два гофрированных шланга и заслонку для коробки отопителя.

На автомобилях УАЗ Хантер с 2010 года в конструкцию отопителя добавлен пластиковый бокс, каталожный номер 3151-8101231, который устанавливается между заслонкой воздухозаборника и радиатором отопителя и предназначен для сбора и отвода дождевой воды, поступающей в отопитель. когда крышка заслонки воздухозаборника открыта.

Дождевая вода, попадающая через люк воздухозаборника в этот пластиковый бокс, отводится через резиновый шланг, идущий к перегородке моторного отсека внутри салона.

Вода или конденсат из внутренней части обогревателя отводятся через второй резиновый шланг, расположенный в нижней части его корпуса, а также выводятся в моторный отсек через отверстие в его переборке.

Установка пластикового бокса 3151-8101231 значительно снизила интенсивность набегающего потока воздуха в салон при движении автомобиля и ухудшила естественную вентиляцию, но дождевая вода больше не попадает на горячий радиатор отопителя и не образует пар в салоне, который изнутри оседает на стекле.Кроме того, этот бокс предотвращает попадание большей части пыли, песка и грязи непосредственно в обогреватель и через него в салон.

Вентиляция салона автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Hunter.

Автомобиль оборудован естественной и принудительной вентиляцией. При естественной вентиляции воздух попадает в салон через открытые поворотные дефлекторы или дверные окна. При движении автомобиля набегающий воздушный поток дополнительно подается в кабину через воздухозаборник, установленный перед лобовым стеклом.Воздухозаборник открывается рычагом, установленным слева от отопителя.

При закрытых окнах и принудительной вентиляции воздух в салон УАЗ нагнетает электровентилятор отопителя, не нагревая его. Воздух проходит через воздухозаборник, отключенный радиатор отопителя, вентилятор и попадает в зону ног водителя и переднего пассажира, а также в центральную часть салона на задние сиденья. Кроме того, воздух поступает по гофрированным пластиковым шлангам к форсункам обдува лобового стекла.

Интенсивность принудительной вентиляции салона при закрытых окнах регулируется включением электродвигателя отопителя на один из режимов, а также регулировкой величины подъема крышки заслонки воздухозаборника.

Практика показывает, что возможности штатной системы вентиляции с закрытыми окнами очень ограничены и она работает неэффективно, в салоне нет нормальной циркуляции воздуха, что приводит к постоянным окнам. Поэтому, как и все в УАЗе, желательно как-то доработать систему вентиляции, один из вариантов такого улучшения рассматривается в.

Обогрев салона автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер.

Салон УАЗа отапливается нагретым воздухом, который поступает внутрь так же, как при принудительной вентиляции, но при включенном радиаторе отопителя. Для регулировки потока горячей жидкости из системы охлаждения двигателя к радиатору отопителя используется кран, который устанавливается на головке блока цилиндров в автомобилях с двигателями УМЗ-417 и ЮМЗ-421, либо находится внутри на переборке спереди. со стороны пассажира, в автомобилях с двигателем ЗМЗ.409.

В автомобилях УАЗ Хантер с двигателем ЗМЗ-409 для упрощения процедуры управления краном отопителя может быть установлена ​​система дистанционного управления. Подробнее об этом в отдельном.

При открытом регулирующем клапане жидкость из головки блока цилиндров двигателя попадает в радиатор отопителя, а затем сбрасывается в водяной насос, образуя небольшой круг циркуляции, параллельный основному потоку жидкости в системе. Свежий воздух снаружи через люк воздухозаборника попадает в коробку отопителя, затем самотеком или нагнетаемым вентилятором через горячий радиатор попадает в уже отапливаемый салон.

Поток теплового воздуха, прошедшего через радиатор, распределяется на обдув лобового стекла, нагревая ноги водителя и переднего пассажира, и через центральную часть салона на задние сиденья. Воздушный поток может быть полностью направлен на обдув лобового стекла, для чего необходимо закрыть переднюю крышку коробки обогревателя и заслонки на патрубках нижних распределительных каналов.

Количество и интенсивность нагретого воздуха, поступающего в салон, регулируется открытием крышки заслонки воздухозаборника и скоростью вращения вентилятора отопителя.С помощью переключателя электродвигателя отопителя можно выбрать один из двух режимов его работы — минимальную или максимальную скорость вращения вентилятора.

Отопитель салона УАЗ эффективно работает только при температуре жидкости в системе охлаждения двигателя не ниже 80 градусов. В холодное время года для повышения температуры охлаждающей жидкости на облицовке радиатора на автомобиле УАЗ Хантер желательно установить изолирующую крышку, а на автомобилях УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 регулировать температуру. воздушный поток через жалюзи радиатора.

Доработка и усовершенствование конструкции отопителя УАЗ Хантер, выбор и замена электродвигателя, сезонное обслуживание отопителя.

Как и всякая примитивная конструкция, штатный обогреватель Oise Hunter для повышения эффективности работы нуждается в доработке и некоторой незамысловатой доработке. Один из возможных вариантов такой доработки, а также сезонное обслуживание отопителя и системы воздухораспределения более подробно рассмотрен в отдельном разделе.

УАЗ 469, как и УАЗ Хантер, оборудован системой отопления, не способной обогревать салон. Прорези и незначительная теплоизоляция делают УАЗ Патриот холодным.

Правильный выбор

Зимой хочется комфортного тепла в салоне

Допускается установка дополнительного отопителя в задней части салона рассматриваемых моделей. Выбор печки зависит от личных предпочтений, вкусов и финансов владельца УАЗ 469 или УАЗ Хантер.В любом случае конфигурацию нагревателя меняют. Это может быть:

• KITB.3221-8110010;
• обогреватель НАМИ-4 или НАМИ-7,
Печка
• от Жигулей.

Автомеханики рекомендуют установить на эту модель автономный отопитель НАМИ-4, который будет работать на газовом топливе. При этом учитывается, что независимо от сделанного выбора плита должна иметь мощность 2-4 кВт. Достоинством данной системы является автономное поддержание температуры в салоне. Обратной стороной является сложная установка.

Перед тем, как приступить к тюнингу УАЗ Хантер, нужно учесть, что кран тоже необходимо заменить. Это связано с его неудобным расположением и склонностью к утечкам. Правильное решение в этом случае — вставить в эту систему новый блок. Кран устанавливается ближе к печке.

Угловой кран нужно врезать в салон, иначе он может забиться грязью. В этой ситуации один штуцер выносится в коробку, а второй подключается к аналогичному элементу радиатора.Важным моментом в этом вопросе является правильный выбор детали. Рекомендуется установить регулируемый клапан.

Можно отдать предпочтение электромагнитному клапану от BMW 5 серии. Его необходимо монтировать в зазоре между выходным и входным патрубками печного радиатора. Эта деталь непонятна. Чтобы модернизировать его, вам нужно будет просверлить в крышке 4 заклепки. В этом случае вы получите разборную конструкцию, которую будет легко чистить. Для его сбора используются винты.

Основные работы

Установка дополнительного источника тепла

Перед установкой ТЭНа НАМИ-4 или другой модели демонтируют старую печку. По возможности модифицируют существующую систему отопления, продувая боковые окна.

Для этого используется тройник, гибкая разводка, сверла. Изначально в торпеде нужно будет проделать дыры, установив в них боковые воздуховоды от КАМАЗа или ЗИЛа.

Если в УАЗ Хантер или УАЗ 469 в качестве дополнительной топки установлен обогреватель НАМИ-4, то он подключается следующим образом:

1. Параллельно: мотоблок — электронасос — тройник — шаровые краны — радиаторы отопителя — тройник — мотопомпа.Следует отметить, что каждый радиатор имеет свою теплоотдачу и проницаемость. По окончании демонтажных работ регулируют проход антифриза с помощью кранов через ТЭН. Этот шаг позволит им дуть в одном направлении.
2. По порядку: мотоблок — электронасос — радиатор печки — радиатор печки — помпа двигателя.

При проведении тюнинга нужно помнить, что электронасос работает эффективнее, когда на него оказывает сильное давление антифриз.Поэтому первый элемент нужно устанавливать после мотоблока. Для лучшего прогрева горячий антифриз должен идти вверх по радиатору, а оставшаяся жидкость должна выходить снизу. Объясняется это изменением плотности вещества.

Еще один действенный метод обогрева салона УАЗ 469 — тюнинг системы охлаждения. Его работа устроена таким образом, что охлаждающая горячая жидкость практически не попадает в радиатор отопителя. Для этого устанавливается дополнительный электрический насос.Изначально с ней разбираются. Шурупы используются вместо саморезов. Такой тюнинг позволит вам избавиться от течи.

Новая конструкция устанавливается до или после печи. Насос крепится к кузову УАЗ Хантер 2-мя саморезами. С электрической точки зрения это устройство будет работать с момента подачи напряжения. В то же время клапан закроет линию. Автомеханики рекомендуют управлять современной системой отопления с помощью 2 переключателей:

• 1-й отвечает за включение клапана и подачу напряжения;
• 2-е включение помпы.

Эта схема позволяет заблокировать случайное включение помпы и закрытого клапана. В случае установки турбины от отопителя Маз вам понадобится помощь специалиста.

Тюнинг УАЗ 469

Тюнинг УАЗ 469 — удачный выбор, позволяющий получить настоящий джип и по техническим характеристикам и по внешнему виду, о котором раньше водители только мечтали.

УАЗ 469 тюнинг пополняется.Большинство людей даже не задумывались о том, что в советское время внедорожник имел возможность меняться, достигать современных стандартов. Профессиональные механики и дизайнеры упорно трудятся, чтобы доказать обратное. В результате сейчас на проселочных дорогах часто встречаются интересующиеся автомобили, лишь слегка напоминающие старых громоздких трудоголиков.

Улучшить ходовые качества

Прежде всего, специалисты решили изменить характеристики управляемости. Да, полный привод давал возможность водителю, но все равно оставались непреодолимые препятствия.К тому же об комфорте пассажиров не могло быть и речи, так как жесткая подвеска всегда была серьезной проблемой. По этой причине сегодня активно ведутся работы по нескольким направлениям, которые требуют улучшения по всем показателям.

Можно с уверенностью сказать, что даже опытные автомобилисты не ожидали столь сложных действий. Советский джип постепенно превратился в мощную машину, способную преодолевать различные препятствия и даже обгонять соперников на трассе. Поэтому следует подробно оценить текущую работу, чтобы убедиться, что они уместны.Ведь для этого потребуются приличные вложения.

Замена крепления

Самый простой способ улучшить проходимость — это увеличенный клиренс и увеличенная подвеска. Благодаря этому в механике предусмотрена возможность свободного преодоления различных препятствий, вплоть до перехода реки на мелководье. Такие работы не занимают много времени, но дают интересные результаты. По этой причине специалисты часто советуют автовладельцам серьезно задуматься над этим вариантом.

При необходимости подвеска тоже помягче.Да, в этом случае не везде по бездорожью внедорожник попадет, но пассажиры не пострадают от распространенных неровностей. Из-за этого профессионалы выбирают длинную, высокую и мягкую подвеску, которая помогает комфортно пробираться сквозь лесную глубину на охоте.

Многие российские внедорожники, кроссоверы и пикапы имеют хорошую проходимость и пользуются популярностью у автовладельцев. Другой пример — пикап field 2329, который не гарантирует высокую скорость, но проедет по бездорожью и сможет преодолевать даже очень крутые склоны.

Увеличение мощности двигателя

Еще одним важным действием является увеличение мощности двигателя. Такую сложную работу должны выполнять профессионалы. Они проводят тщательную диагностику, а затем тщательно выбирают новые оригинальные запчасти, чтобы настроить совместимость всех систем. Возможно, что бы работы над советским джипом еще никто не проводил.

После завершения повышенная тяга вместе с усиленной подвеской обеспечивают дополнительную грузоподъемность. Соответственно, надо признать, что профессионалы способны на многое.Теперь водители свободно пробираются через любые заросли и одновременно возят пассажиров с грузом.

Изменение диаметра диска

Еще один сложный этап механики — установка дисков большого диаметра. Они отлично подходят для хорошей подвески и мощного двигателя, увеличивая скоростные характеристики. Конечно, старая «машина» никогда не считалась пригодной для гонок, но все же отказываться от нее не стоит. После некоторых изменений действительно поднимает пороговую скорость.

Может изначально на такой машине разгоняться страшно, но со временем люди привыкают.Они начинают свой путь, чтобы победить конкурентов и попытаться показать свои лучшие стороны. Это было возможно при условии, что к машине отлично подходят даже 19 дисков, обеспечивающие новые разработки.

Заменить впрыск топлива

Если массивный автомобиль продолжает слишком медленно заводиться, потребуется замена впрыска топлива. Фото тюнинга УАЗ 469 может быть некрасивым, но под капотом у него будет новейшая система. Он обеспечит стартовую скорость, о которой водители даже не мечтали.

При правильной настройке и использовании всех ресурсов компьютера можно набрать 100 км / ч за 12 секунд.По сравнению с современными автомобилями этот показатель невысокий, но некоторые владельцы всегда считали, что их отечественный внедорожник не может даже достичь этой отметки скорости. Благодаря этому механика достижений является огромным прорывом.

Тюнинг кузова старого УАЗ

Под капотом ищется много возможностей, а кузов надо оставить прежним? Вовсе нет, даже простой акт рисования становится искусством, когда тело становится ярким и энергичным, или, наоборот, охотник прячется в чаще. Гораздо полезнее посмотреть на сложные преобразования, которые обеспечили привлекательность и пользу.Какие важные моменты следует учитывать?

Пусть некоторые водители немного расстроили, но сейчас более привлекательно, чем именно этот тюнинг. С ним долго терпели профессионалы, но превратили грубую машину в шедевр. И для этого не нужно вкладывать много денег или покупать дорогие вещи.

Крыша

Тюнинг крыши — неожиданный ход мастеров. Они попытались подойти к вопросу абстрактно, чтобы удивить любителей советского внедорожника. Из-за этого теперь при желании можно найти пару сложных вариантов.

Делая тюнинг УАЗа своими руками, люди часто идут на самые непредсказуемые шаги. Один из таких примеров — складывающаяся крыша, до неузнаваемости изменившая советский внедорожник. В мгновение ока он превращается в шикарный кабриолет, о чем свидетельствуют многие фото тюнинга УАЗ 469.

Дополнительный обвес

Кузов Уаз сегодня часто используют опциональный обвес. Так же есть новые бамперы, специальные фары, лебедки и прочее. Перечислить все устройства невозможно, поэтому терять время бессмысленно.Это оборудование не влияет на ходовые качества, но обеспечивает удобство во время путешествия. Из-за этого он не может отказаться.

Наверное, опытные водители давно задумались, как поменять старую машину. Теперь военный внедорожник может обзавестись множеством тонкостей, которые порадуют каждого владельца. Лучше всего ознакомиться с предложениями специалистов, чтобы насладиться неожиданным результатом.

советских машин с самыми забавными народными прозвищами. Почему УАЗ лучше «Газона»

Итак, как вы уже поняли, сегодня мы поговорим об Узе 469, в народе ее еще называют «Коза».
Разработка 469 началась еще в 1961 году, а уже в 1965 году в советской прессе можно было увидеть первые изображения автомобиля. Однако машине потребовалось еще 7 лет, прежде чем она пошла в производство. 15 декабря 1972 года с конвейера сошла первая 469-я машина =). На смену ему Газ 69.469-й имел два бака по 39 литров каждый, а также имел 75-сильный, 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель и 4-ступенчатую коробку передач.

Под индексом УАЗ-469 автомобиль выпускался до 1985 года, после чего по отраслевой системе 1966 года получил четырехзначный номер 3151 (номер 31512 получила гражданская модификация 469В).
А в августе три абсолютно стоковых автомобиля во время пробного заезда достигли ледника на Эльбрусе на высоте 4000 метров.

В 1980 году на УАЗах заменили оборудование наружного освещения. Указатели поворота спереди и сзади получили оранжевые линзы, а сбоку на капоте появился повторитель указателей поворота. При этом в конструкцию подвески были введены гидравлические телескопические амортизаторы вместо рычажных. С 1983 года на машину устанавливается двигатель модели 414 мощностью 77 л.с участием. Спустя год в системе охлаждения появился расширительный бачок и герметичная пробка.

в 2003 году машину сняли с конвейера.
В 1978 году в Сан-Ремо Мартолетти на УАЗ-469 получил награду — серебряный валет — за победу в чемпионате Италии по автокроссу.
В феврале 2010 года Ульяновский автомобильный завод объявил о возобновлении производства ограниченной партии модели под названием «УАЗ-469» (индекс УАЗ-315196). В конструкцию внесены изменения для повышения комфорта (передняя подвеска пружинная, передние дисковые тормоза, гидроусилитель руля (в комплекте с металлической крышей), двигатель ЗМЗ-4091 112 л.с.), однако использованы решения в оригинальной конструкции, которые имеют претерпели изменения, также используются: разъемные мосты Timken, получившие поворотные кулаки от мостов Spicer; металлические бамперы, дополненные пластиковыми «клыками»; откидная доска, ранее использовавшаяся на УАЗ Хантер Классик).
В январе 2011 года УАЗ-469 пропал из каталога Ульяновского автозавода, исчерпав лимит в 5000 машин. На его место снова вернулся UAZ Hunter Classic, цена которого значительно превышает цену 469-го.

Также наш УАЗ поставил немало рекордов. Обыкновенный «УАЗ 469» установил новый мировой рекорд вместимости легкового автомобиля! Одновременно во внедорожнике могут разместиться 32 человека, примерно столько же пассажирских мест вмещается в рейсовом автобусе.Общий вес пассажиров вместе с водителем составил 1900 кг, что соответствует весу африканского слона. УАЗ 469 с полной загрузкой также проехал 10 м, как того требуют условия для установления мирового рекорда. Рекорд был зарегистрирован Международным агентством рекордов и достижений, так как фото и видео, свидетельствующие об установлении рекорда, также будут отправлены в Мировое издание Книги рекордов Гиннеса. Учащиеся и преподаватели Государственного училища циркового и эстрадного искусства имени М.Н. Румянцев принял участие в подготовке и установлении рекорда. Предыдущий рекорд принадлежит седану KIA Spectra, вмещающему 23 человека.

Официальные названия автомобилей не всегда отражают их истинную сущность. Именно по этой причине автомобилисты во всех странах мира дают своим автомобилям прозвища за определенные качества и особенности. Водители, крутившие руль в СССР, не были исключением. В этом обзоре доблестная десятка советских машин, которые были известны больше по прозвищам, чем по настоящим.

1. ГАЗ-АА по прозвищу «Грузовик»

Этот автомобиль создавался на Нижегородском заводе (впоследствии Горьковский). Грузоподъемность машины равнялась 1,5 тонны. Прототипом этого автомобиля стала очень похожая модель Ford AA 1930 года выпуска. Советский автомобиль выпускался с 1932 по 1938 год.

2. ЗИС-5 по кличке «Захар»

Этот советский грузовик имел грузоподъемность три тонны. После описанного выше ГАЗа этот грузовик стал вторым по серийному производству и использованию.Также стоит отметить, что это чудо техники долгое время было одним из основных транспортных средств Красной Армии, в частности во время Второй мировой войны. Автомобиль выпускался с 1933 по 1948 год. Машину называли также «трехтонкой» и «Захаром Ивановичем».

3. ГАЗ-67 по кличке «Иванушка»

Легендарные ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские легкие полноприводные военные автомобили, дедушкой которых по праву можно считать американский (по крайней мере легендарный) джип. Виллис.Внешнее сходство этих машин — первое, что бросается в глаза. Эти ГАЗы широко использовались в качестве командирских и разведывательных машин в последние годы Второй мировой войны, а также во время последующей Корейской войны. В армии эти машины еще называли «козочка» и «козочка».

4. ГАЗ-М1 по прозвищу «Воронка»

Машина, не нуждающаяся в представлении. В народе ее прозвали «воронкой» и «емкой». Автомобиль серийно производился на Горьковском автозаводе… Всего было произведено 62 880 автомобилей. Впоследствии на базе этой модели появились и пикапы. Буква «М» исчезла из названия, но популярное прозвище «эмка» надолго закрепилось за выпущенными позже моделями.

5. Студебеккер US6 по прозвищу «Штудер»

Легендарный американский грузовик «Студебеккер» US6 советские водители называли «Штудер», «товарищ Студер» или просто «американец». Автомобиль выпускался с 1941 по 1945 год. Этот трехосный грузовик был самым массовым транспортным средством, которое союзники поставляли в СССР по ленд-лизу в годы войны.Автомобиль отличался высокой надежностью и повышенной проходимостью.

6. ЗИЛ-157 по кличке «Захар Захарыч»

На самом деле прозвищ этого грузовика среди советских водителей было немало. Автомобиль производился на заводе имени Лихачева и позиционировался как грузовик с повышенной проходимостью и увеличенной грузоподъемностью. Автомобиль серийно выпускался в 1958 году. В Украинской ССР автомобиль получил прозвище «кабанчик».

7.ГАЗ-53 по кличке «Табуретка»

Этот забавный грузовик получил не менее забавные прозвища: «Колхозник», «Газон», «Газик» и некоторые другие. Автомобиль позиционируется как среднетоннажный грузовик. Выпускался Горьковским автозаводом с 1961 по 1993 год. Однозначно из тех автомобилей, которые помнят даже самые молодые поколения. Вы все еще можете увидеть грузовик на дорогах сегодня.

8. УАЗ-469 и его модификации «Коза»

Советский внедорожник повышенной проходимости.Широко известный и невероятно популярный советский внедорожник, выпускавшийся на Ульяновском автозаводе с 1972 по 2003 год. Название «Коза» не сразу прижилось к машине. Изначально водители называли эти УАЗы «Боби» за некоторую схожесть корпуса с мордой, а также задорную проходимость.

9. УАЗ-452 по прозвищу «Буханка»

Еще одна поистине легендарная советская машина … Кроме «Буханки» машину называли «Батон» и «Таблетка». Автомобиль является внедорожником и использует полный привод… Имеет высокую проходимость. Как нетрудно догадаться, его производят на Ульяновском автомобильном заводе. С 1965 г. по настоящее время. Также существует бортовая модификация автомобиля, получившая прозвище «Головастик».

10. ВАЗ-2101 по прозвищу «Копейка»

Всем известный советский заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан, который еще называли: «Копье» и «Таз». Популярное прозвище «Бассейн» произошло от аббревиатуры Тольяттинского автомобильного завода.

Грядущий Новый год станет последним для легендарного УАЗика — через 43 года на конвейере он будет снят с производства. Сегодня мы поговорим о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощании с юбилейной версией 2015 года.

За годы производства ему пришлось сменить несколько названий: УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-Хантер … А сколько модификаций и спецверсий создано за все эти годы! При этом суть этой машины никогда не менялась — такой, какой мы ее знаем, знали наши отцы и даже деды… А тем интереснее будет посмотреть несколько малоизвестных фактов из биографии легендарного УАЗика.

Как все начиналось

Начало обратного отсчета истории этой машины в разных источниках называют разным — ведь отсчитывать его можно и с начала производства, и с момента государственной приемки, и с момента окончания испытаний или дизайн … Рискнем утверждать, что история и есть история создания — эта машина начинается еще в 1956 году, хотя машина, которую начали проектировать тогда на УАЗе, даже отдаленно не походила на финальную. продукт.

Старт легендарного УАЗа сбил … амфибия. В 1956 году Ульяновский автомобильный завод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, получил заказ Минобороны на разработку плавающего джипа. В те годы такая армейская техника была «тенденцией» в мире, и советские военные оглядывались прежде всего на главного стратегического врага — США.

Новый советский джип, помимо свойства плавучести, должен был иметь клиренс 400 мм для прохождения по гусенице танка, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг. .

В то время отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его преемника УАЗ-452, о котором мы уже говорили. Тем не менее работа над новым армейским джипом закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо устанавливать безоткатное орудие — такое оружие начали устанавливать на свою легкую технику американцы. И неважно, что в США так вооружали сухопутные джипы (надо «догонять и догонять»), а уже частично спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, а когда пушка была установлена, пороховые газы должны были попадать прямо в моторный отсек.

Для инженерного состава УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, двигая силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Более того, после смены компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование по плавучести машины, переведя УАЗ в тему сухопутных машин для армии, и проблема с безоткатным орудием исчезла. из требований технического задания.

Тем не менее требования к независимой подвеске и дорожному просвету 400 мм, возможность перевозки до 7 человек или 800 кг груза остались. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, тогда как предыдущий армейский джип имел две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что с клиренсом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой трассе заставила разработчиков искать совершенно нестандартные решения.

Легендарные «военные» мосты

Но начинали с того, что уже было разработано. В 1960 году было собрано два опытных образца — один из них получил обозначение УАЗ-460 и имел ходовую часть от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, получивший название УАЗ-470, уже имел независимую торсионную подвеску, унаследованную от ранее разработанной амфибии.

Первый вариант не устроил военных — необходимый клиренс таким способом не был достигнут, а по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69.Заказчик настоял на второй версии, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — эта машина показала поистине беспрецедентные результаты на бездорожье.

Однако были и некоторые существенные недостатки. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в ненагруженном состоянии, а когда груз принимался на борт, кузов сильно проседал. Во-вторых, под независимую подвеску, а значит, и новую трансмиссию, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался.И в-третьих, изучение зарубежных аналогов выявило и другие недостатки конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться желаемого баланса, а на восточногерманском Sachsenring P3, полученном от знаменитого Horch, при сравнительных испытаниях передняя подвеска слева. сторона была полностью разрушена после контакта с куском трубы, просто лежащим на земле.

Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, присущей армейскому джипу, при сохранении высокого клиренса? Было решено сделать шаг назад, применив схему зависимой мостовой подвески, оставив в конструкции келесные редукторы.То есть пожертвовать плавностью хода, но дать высокий показатель клиренса. Но и здесь обнаружились подводные камни: расчеты показали, что такая машина просто не сможет водить машину.

Внешние зубчатые редукторы, общепринятые в то время, позволили уменьшить размер корпуса главной передачи (ГП) на 100 мм, потому что функция увеличения крутящего момента теперь частично передается на колесные редукторы, и дать увеличение зазора еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих коробках передач…

Получается точно такие же 400 мм от дороги до картера ГП даже с небольшим запасом, но … изгибающий момент в этом случае просто выдернет массивные П-образные перемычки из мест крепления. И это только полбеды: сама машина будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Оказалось, что автомобиль с данными габаритами не может иметь больше 320 мм.

Для того, чтобы подогнать подвеску под эти значения (а другого варианта не осталось) было найдено гениальное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня находится внутри. другой и межцентровое расстояние, таким образом, составляет всего 60 мм вместо 100 мм… Да, клиренс всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был абсолютно верным.

Окончательная схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получивший название УАЗ-469. Автомобиль унаследовал элементную базу от второй итерации УАЗ-452 «Буханка»: рама, верхнеклапанный 75-сильный двигатель, который также был установлен на новой Волге ГАЗ-21, и 4-ступенчатая коробка передач.Передний привод проектировался переключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном здании с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шума и вибраций. . Идеологию шасси дополнили новые мосты с внутренним зацеплением. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим был собран еще один, хотя внешне очень похожий, прототип — УАЗ-471, имевший несущий кузов (!), Независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный двигатель. .Двигатель был одобрен, но в производство не пошел, и в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

Дизайн, конкуренты и долгий путь к конвейеру

И только после этого, собственно, и началось рождение той конструкции УАЗ-469, которая сейчас всем известна. Дизайн тогда еще не назывался, были инженеры и их разновидность — конструкторы кузовов. В каноническом виде облик УАЗа оформился к 1961 году.Именно тогда автомобили собирали с закругленным с боков капотом, как бы закрывающим фары, слегка надутыми передними крыльями и характерными дверными проемами, скошенными сзади.

В 1961 году такую ​​машину (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ — и где, интересно, хранится вся военная секретность. ушел ?! Действительно, несколько лет назад этим проектом на УАЗе занималась всего пара сотрудников, которые сидели в офисе за запертой решетчатой ​​дверью с надписью «Вход запрещен, зовите сотрудников!».

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО.Средняя Азия, Памир, Каспий и обратно по Волге — это был путь бега. Отдельной строкой были выделены испытания на танковом полигоне НИИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все испытания закончились полной иммобилизацией конкурентов. Среди побежденных тогда и позже легендарный Land Rover Defender. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИИ-21 и скатился со склона Эльбруса не на колесах, а по уши! Однако, как это часто бывает, у поклонников Land Rover наверняка есть и другие сравнительные данные испытаний.:)

В последующие несколько лет были немного доработаны пропорции корпуса, найдено оптимальное решение по конфигурации прорезей решетки радиатора … Кстати, в ходе этих работ произошла неожиданная Получился «побочный продукт»: родилась эмблема УАЗ — та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, получившая название УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). В связи с этим обстоятельством УАЗы в народе впоследствии будут делиться на автомобили с «колхозными» и «военными» мостами.Но введение автомобиля в серию сдерживалось работами, которых вообще не было в списке.

По одной из версий, в те годы министерство автомобилестроения выделяло средства в основном на запуск и «наращивание» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировались на остаточной основе. По другой версии, путь УАЗ-469 к конвейеру осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972 года, а в серии, как ни странно, появилась машина с колесными редукторами, которая была базовой и была разработана первой. достаточно.только через полгода — летом 1973 года.
Чем УАЗ лучше «Газона»?

Распределение по конвейеру было следующим: 20% всей произведенной техники пришлось на мосты «военные», 80% — на мосты «колхозные». Изначально закладывалась и дивизия по варианту кузова — после сборки нижней части на конвейере одни кузова предполагалось оснастить тентовым верхом, а другие — жестким «откидным верхом» в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» для перевозки как грузов, так и пассажиров — на 175 мм длиннее, чем у ГАЗ-69А, у которого база на 80 мм больше, а на 35 мм шире и на 57 мм выше. Предшественник УАЗ позволял обойтись одним «универсальным» вариантом.В салоне могли разместиться 5 пассажиров, а в заднем отсеке — еще два человека на складных «креслах» и / или багажнике.

Да, кузов заслуженного «Газона» в трехдверном исполнении позволял разместить еще одного человека, но общая грузоподъемность нового УАЗа была на разной высоте — во время испытаний машина спокойно взял на борт двух человек и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянул за прицеп ГАЗ-407 с балластом 850 кг. Система питания была такой же, как в «Газоне» — от двух топливных баков, но расход на сто километров пути снизился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, повышенное удобство посадки и высадки, задняя дверь, служившая продолжением кузова для перевозки длинномерных автомобилей, и более высокая технологичность … высокая, а лобовое стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основным назначением этой машины была армия. Но сочетание всех качеств позволило назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. Так что это был большой успех.

Автомобиль экспортировался в 80 стран мира (а в СССР до перестройки продавался в частные руки только за особые заслуги) и пользовался большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственную версию УАЗа, на которой в 1978 году выиграли чемпионат страны по автокроссу, что очень помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗ 12 раз занимала первые места в автокроссе, а в 1974 году «колхозный» УАЗ-469Б покорил Эльбрус, поднявшись на высоту 4200 метров… Кроме того, машина принимала участие в гонках по пустыням Сахара (1975) и Каракумы (1979).
Команда молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — «кто его создал». Дело в том, что назвать здесь одного человека невозможно, и это отчасти связано со спецификой ОГК УАЗ тех лет. В конце 50-х Ульяновский автомобильный завод переживал свое второе рождение, и инженерный состав пришлось воссоздавать, для чего было отправлено несколько опытных специалистов с ГАЗа, в подчинении которых находились несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковский и Волгоградский политехники, а также другие технические вузы страны.

Всего в команде было около 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и часто переходил от проекта к проекту своим начальством (именно из-за этого, кстати, так сложно для сбора информации о создании конкретной модели УАЗ тех лет). Однако коллектив был талантлив и работал качественно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и жесткой иерархии (которой не было ни до, ни после!) Бизнес УАЗ-469 здесь, поверьте, не ограничивается.Тем не менее, можно и нужно выделить несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Петр Иванович Музюкин, с него все и началось. Первые прототипы собрал и сконструировал Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Такие же оси с колесными редукторами, которые служили основным камнем преткновения на этапе проектирования, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автомобильного завода.А дизайн автомобиля разрабатывал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который впоследствии возглавил конструкторский центр УАЗ, а затем работал под «творческим руководством» ведущего конструктора кузовов Юлия Георгиевича Борзова.

Конструкторы УАЗ-452 фургон Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М. Цыганов, С. Тюрин, ведь именно «Буханка» стала «донором» агрегатов для УАЗ-469. Кроме того, идейным вдохновителем джипа УАЗ во многих источниках называют Ивана Алексеевича Давыдова, стоявшего у истоков создания самой первой «Буханки» УАЗ-450.В 1972 году модель была запущена в серийное производство Петром Ивановичем Жуковым, который на тот момент был назначен главным конструктором. Производство финансировалось Минавтопромом, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а окончательное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому рабочие УАЗа приспособили прототип в качестве прототипа. машина для охоты …
Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗ очень скоро стал незаменимым помощником.Но со временем он потребовал модернизации, чтобы соответствовать ужесточающимся требованиям безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в военной версии (при этом стала закрытой система охлаждения), а затем на всех модификациях полностью поменяли двигатель на 90-сильный. Подвеска силового агрегата стала мягче, коробка передач пятиступенчатая, раздаточная коробка мелкозернистая и малошумная.

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты заменены на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента сначала превратилась из простой пружины в пластинчатую, а затем полностью стала пружинной.Осветительное оборудование модернизировано, лобовое стекло выполнено неразъемным, дворники перенесены в его нижнюю часть. Внедренный в конструкцию вакуумный усилитель и гидравлическое сцепление, в салоне появились более современные подвесные педали, удобные сиденья и эффективный обогреватель …

В 1985 году модель переименовали по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, удлиненная колесная база — УАЗ-3153… Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — не очень удачном УАЗ-3160 Симбир и последовавшем за ним вполне жизнеспособном УАЗ Патриот. Кстати, те же «четыреста шестьдесят девятая» легли в основу этих разработок.

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, приобрел улучшенную версию, получившую название UAZ Hunter, оставив нечитаемый индекс 315195 для нужд завода.Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, «Хантер» остался все тем же «козлом» (прозвище, унаследованное от ГАЗ-69 за эффект скачка или продольного раскачивания) со всеми вытекающими плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 года по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров «настоящего» УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому времени общее количество произведенных УАЗ-469 / УАЗ-3151 / УАЗ «Хантер» перевалило за 2 миллиона …

Что дальше? Дни легендарного УАЗа вроде бы сочтены.Во-первых, рынок выбирает более комфортный UAZ Patriot, во-вторых, Hunter не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, на котором производятся эти машины, полностью изношено, не может обеспечить должного качества сборки, и его замена обойдется более чем в 1 миллиард рублей. Эти деньги руководство завода охотнее вложит в разработку независимой передней подвески, закупку импортных комплектующих и производство короткобазной версии Patriot, которая должна занять нишу Hunter, он же УАЗ-469… Конец легенды?

Окончательная версия … Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что Хантеру осталось жить на конвейере около года — его уход был назначен на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью, завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет косвенное отношение к теме, а разработка машины ведется силами инженерной компании, привлеченной извне.

Полный перечень нововведений в конструкции этой машины выглядит чуть ли не более впечатляюще, чем все, что происходило с УАЗ-469 и его модификациями при серийном производстве: климатическая система российской марки «Мороз» (эта же компания разработала воздушную кондиционеры для Лады 4х4), полностью опускающиеся передние окна (раньше можно было сдвинуть только часть стекла назад), полностью новая приборная панель, улучшенные уплотнители кузова, «люстра» с противотуманными фарами на крыше, принудительная блокировка спереди ось (разработка на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размером 245/75 R16 (вероятная марка — Kumho Mud Terrain).

Отлично звучит, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новая серийная версия — планируемый первоначальный тираж новинки составлял всего около 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но … вряд ли даже такие шаги по совершенствованию конструкции УАЗа может серьезно продлить срок службы конвейера. Однако для некоторых счастливчиков это был бы отличный шанс прикоснуться к легенде, причем в ее самом крутом исполнении в истории.

По нашим данным, все «апгрейд» должны были прибавить к цене УАЗа около 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности на самом деле может получиться и больше.Однако ограниченная серия — это ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза — всю документацию разработчики перенесли на УАЗ, а потом …

На какой стадии находится проект UAZ Hunter Limited Edition? ? Стоит ли ждать реальных фотографий этой машины и старта ее продаж? Что держат в секрете разработчики? Следите за публикациями!

Понравилась статья? Поделись с друзьями:

Facebook

Твиттер

Мой мир

В контакте с

Google+