Технические характеристики иж к16: Раритетный кроссовый мотоцикл ИЖ К-16 [какой он есть] | TehnikON [USSRmoto]

Разное

Содержание

Раритетный кроссовый мотоцикл ИЖ К-16 [какой он есть] | TehnikON [USSRmoto]

Весна уже не просто на пороге, а в полном разгаре, надо на чем-то катать. И совсем недавно в поисках мотоцикла я натыкаюсь на К-16, на который почему-то был какой-то большой ажиотаж, но связавшись с продавцом он соглашается его придержать, и на следующий день я его по дороге домой еду смотреть и в тот же день уже забираю домой.

Советский кроссовый мотоцикл который выпускался небольшими партиями для ДОСААФ. Это дальнейшее развитие модели К-15. Оба мотоцикла оснащались двигателями ИЖ-ПС. Хотя были некоторые, небольшие отличия, например передаточные числа КПП, карбюраторы, головка цилиндра. К-16 так же был немного мощнее, при условии что установлен карбюратор с 36 мм диффузором (Jikov) он мог развить мощность 36 л.с. с 32 мм мощность была 32 л.с.(карбюратор серии К). Ну и заднее крепление двигателя было немного уже, в остальном двигатель аналогичен ПС и полностью взаимозаменяем. Так же стоит отметить резонатор, который довольно хорошо работает, на оборотах выше средних. Зажигание motoplat, по сути магнето, которое обеспечивает стабильную работу двигателя и бесперебойное искрообразование на высоких оборотах.

Технические характеристики, в левом столбце к-16, в правом М-16.

Рама частично напоминает CZ 500, есть версии что она скопирована именно с него. Передняя подвеска имеет большие хода около 25 см, задняя вдвое меньше, причем задняя имеет регулировку жесткости давлением воздуха, т.е. газо-гидравлика. При всем этом, переднюю подвеску не все считают удачной, и меняют ее на что-то более интересное, например от того же CZ. В остальном все просто, всего по минимуму, ломаться почти что нечему. При хорошей настройке мотоцикл легко заводится, отлично тянет и «подрывает» как следует кроссовому мотоциклу. Но все же в спорте мотоцикл не особо прижился, по большей части пилоты предпочитали CZ и другие зарубежные мотоциклы. Так же стоит отметить версию М, которая отличалась наличием светотехники, и задней подвески.

кругом поджигатели губят природу. Безалаберность и безответственность

Мой мотоцикл ездил довольно мало, но долго стоял. Все это видно по малому износу и ссохшейся резине и сальникам. В первую очередь пришлось чистить бак изнутри, электролизом. Так же почистить карбюратор, настраивать его пока не пришлось, так как мотоцикл работает на нем стабильно, без провалов. Крылья были поломаны, восстанавливал, паял. В двигатель не полез, так считаю нет в этом смысла, обязательно лишь заменить масло, ну и позже выяснилось что надо регулировать сцепление, так как его почти не было, в итоге пришлось заменить ведущие диски сцепления, так как стоявшие повело, они стали конусообразными, то ли от перегрева или масляного голодания, ну это мелочи. Ну и свеча зажигания, больше по двигателю ничего не делал, работает хорошо, КПП исправна, мало не течет. При необходимости заменил и смазал все тросики и подшипники. Заменил масло в вилке, там его в общем-то и не было, промыл, залил, и оба пера потекли, поэтому в дальнейшем надо будет менять сальники, хотя эти внешне были в хорошем состоянии. То же самое и с задней подвеской, но она стоит не родная, похоже что от м-16, и уже найдены амортизаторы от CZ 250, которые аналогичны родным и будут установлены. Пока что это основной список работ, дальше буду полностью перекрашивать. Мотоцикл практически в оригинале, за исключением мелочей, но у меня нет цели привести его к оригиналу, поэтому это не так важно.

В лес огонь не зашел, кстати в этих лужах обнаружил вьюнов 😀

Мотоцикл не из ряда «купить и покататься», довольно редкие запчасти, иногда необходим ремонт, обслуживание и т.д. Но это стоит того.

Так же рекомендую почитать следующие статьи:

Редкий кроссовый мотоцикл «Восток 3.223» 125
Как зарабатывают на советских мотоциклах
Как менялся ИЖ Планета Спорт [почему называли «Японцем»]
Стоит ли форсировать отечественные мотоциклы
Сколько еще проживут мотоциклы из СССР?

Спасибо за внимание друзья 😉 Если было интересно подписывайтесь на канал, оценивайте статью и заходите снова.

Характеристики ИЖ “Планета-Спорт” — мотоциклы и скутеры

Прошло уже много лет с тех пор, как с конвейера сошел последний мотоцикл ИЖ “Планета-Спорт”. Неудивительно, что некоторые 16-18-летние мотоциклисты ничего не знают о “ИЖ-ПС” и в глаза его никогда не видели. Инструкция к мотоциклу черезвычайно (можно даже сказать — излишне) кратка и содержит, в основном, описательную часть. Поэтому считаем нелишним напомнить основные технические характеристики мотоцикла “ИЖ-ПС”.

Примечание: данные в скобках относятся к мотоциклам поздних выпусков.

Общие данные
База мотоцикла1350 (1390) мм
Длина2050 (2070) мм
Ширина730 (810) мм
Высота1100 (1150) мм
Дорожный просвет145 (135) мм
Сухая масса135 (145) кг
Максимальная скорость140 (130) км/час
Расход топлива:
при скорости 60 км/час3,5 л/100 км
при скорости 100 км/час6,5 л/100 км
Время разгона до 100 км/час11 сек
Тормозной путь со скорости 60 км/час12 м
Запас ходаоколо 400 км
Двигатель
Тип двигателядвухтактный, с трехканальной продувкой
Число цилиндров1
Диаметр цилиндра76 мм
Ход поршня75 мм
Рабочий объем340 куб. см
Степень сжатия9,5-10,5 (8,7-9,2)
Номинальная мощность двигателя при 5600-6700 об/мин32 (28) л.с.
Крутящий момент двигателя при 5200-5800 об/мин
Система смазкираздельная (совместно с топливом 1:25)
Система охлажденияпотоком встречного воздуха
Система питания
Воздушный фильтрсухой, с бумажным элементом
Карбюратор“Микуни” (К-62М)
Диаметр диффузора32 мм
Производительность главного жиклера190 куб.см/мин
Трансмиссия
Первичная передачакосозубыми шестернями
Сцеплениемногодисковое в масляной ванне
Коробка передаччетырехступенчатая
Переключение передачножное
Задняя передачаоткрытая, втулочно-роликовой цепью
Передаточное число первичной передачи2,18
Передаточное число задней передачи2,47
Передаточные числа коробки передач:
I передачи3,17
II передачи1,81
III передачи1,26
IV передачи1,0
Ходовая часть
Раматрубчатая, сварная, закрытая, термообработанная (!)
Передняя подвескабесштоковая телескопическая вилка
Ход подвески155 мм
Задняя подвескамаятниковая
Ход подвески90 мм
Размеры шин:
переднего колеса3,00-19″
заднего колеса3,50-18″
Тормозаколодочные
Диаметр тормозного барабана:
переднего колеса190 мм
заднего колеса170 мм
Электрооборудование
Напряжение бортовой сети12 В
ГенераторИЖ ГП-1, трехфазный, переменного тока
Напряжение генератора14 В
Мощность генератора100 Вт
Аккумуляторная батарея6МТС-9
Регулятор напряженияИЖ РН-1 (БПВ 14-10)
Свеча зажиганияА-23
Заправочные емкости и ГСМ
Топливный бак14 л, бензин АИ-93
Масляный бак1,5 л, масло МС-20
Коробка передач0,8 л
Перо передней вилки0,2 л, МГП-10
Задний амортизатор0,065 л, МГП-10
Регулировочные данные
Зазор между контактами прерывателя0,35-0,55 мм
Зазор между электродами свечи зажигания0,6-0,8 мм
Свободный ход рычага сцепления5-10 мм
Свободный ход рычага тормоза переднего колеса2-3 мм
Свободный ход рычага ножного тормоза10-15 мм
Опережение зажигания до ВМТ2,5-4,2 мм
Провисание цепи привода заднего колеса20-25 мм
Давление в шинах:
переднего колеса1,5 кГс/см2
заднего колеса без пассажира1,8 кГс/см2
заднего колеса с пассажиром2,0 кГс/см2

дилер LADA в г. Ижевск

  • Кузов

  • Колесная формула / ведущие колеса

  • Расположение двигателя

  • Тип кузова / количество дверей

  • Количество мест

  • Длина / ширина / высота, мм

  • База, мм

  • Колея передних / задних колес, мм

  • Дорожный просвет, мм

  • ..»>

    Объем багажного отделения в пассажирском / грузовом…

  • Двигатель

  • Код двигателя

  • Тип двигателя

  • Система питания

  • Количество, расположение цилиндров

  • Рабочий объем, куб. см

  • Максимальная мощность, кВт (л.с.) / об. мин.

  • Максимальный крутящий момент, Нм / об. мин.

  • Рекомендуемое топливо

  • Объем топливного бака, л

  • Динамические характеристики

  • Максимальная скорость, км/ч

  • Время разгона 0-100 км/ч, с

  • Расход топлива

  • Городской цикл, л/100 км

  • Загородный цикл, л/100 км

  • Смешанный цикл, л/100 км

  • Масса

  • Снаряженная масса, кг

  • Технически допустимая максимальная масса, кг

  • ..»>

    Максимальная масса прицепа без тормозной системы /…

  • Трансмиссия

  • Тип трансмиссии

  • Передаточное число главной передачи

  • Подвеска

  • Передняя

  • Задняя

  • Шины

  • Размерность

    • Инструкция по эксплуатации и руководство по ремонту ИЖ

    ИЖ-49

    Мотоцикл ИЖ-49.

    Инструкция по уходу и эксплуатации.  Формат: PDF, размер: 25,9 Mb.

    		 скачать
     

    Мотоцикл ИЖ-49.

    Краткое описание и инструкция по уходу.  Формат: PDF, размер: 30,9 Mb.

    		скачать
    ИЖ-56

    Мотоциклы ИЖ-56 и ИЖ-Юпитер.

    Устройство, уход и обслуживание.  Формат: DjVu, размер: 13,3 Mb.

    		 скачать
    ИЖ-350

    Мотоцикл ИЖ-350.

    Описание и инструкция по уходу и обслуживанию.  Формат: DjVu, размер: 8,4 Mb.

    		 скачать

    Планета

    Мотоцикл ИЖ-Планета.

    Инструкция по уходу и эксплуатации.  Формат: PDF, размер: 7,4 Mb.

     

    Мотоциклы ИЖ Планета.

    Эксплуатация. Обслуживание. Ремонт.  Формат: PDF, размер: 80,6 Mb.

     

    Мотоцикл ИЖ Планета-2.

    Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию.  Формат: PDF, размер: 18,8 Mb.

    		 скачать
     

    ИЖ Планета/Юпитер мотоциклы 4-го и 5-го поколений.

    Руководство по ремонту и техническому обслуживанию.  Формат: DjVu, размер: 13 Mb.

    		 скачать

     

    Мотоцикл ИЖ 7.107-01 Планета 5 и его модификации.

    Руководство по эксплуатации.  Формат: DOC, размер: 3,9 Mb.

     

    Мотоцикл ИЖ 7.107-01 Планета 5 и его модификации.

    Руководство по эксплуатации на английском языке.  Формат: DOC, размер: 3,8 Mb.
     

    Мотоцикл ИЖ Планета-Спорт.

    Инструкция по эксплуатации.  Формат: PDF, размер: 30,1 Mb.

    		 скачать

    Юпитер

    Мотоциклы ИЖ-Юпитер и ИЖ-56.

    Устройство, уход и обслуживание.  Формат: DjVu, размер: 13,3 Mb.

    		 скачать

     

    Мотоциклы ИЖ-Юпитер-2 и ИЖ-Юпитер-2К.

    Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию.  Формат: DjVu, размер: 4,1 Mb.

    		 скачать

     

    ИЖ Юпитер 3.

    Инструкция по уходу и эксплуатации.  Формат: PDF, размер: 5,8 Mb.

     

    ИЖ Юпитер/Планета мотоциклы 4-го и 5-го поколений.

    Руководство по ремонту и техническому обслуживанию.  Формат: DjVu, размер: 13 Mb.

     

    Мотоциклы ИЖ Юпитер 5-01 и ИЖ Юпитер 5К-01 и их модификации.

    Руководство по эксплуатации.  Формат: DOC, размер: 3,2 Mb.

    		 скачать

    Прочее

    Ижевские спортивные мотоциклы.

    Устройство и эксплуатация.  Формат: DjVu, размер: 10,2 Mb.

    		 скачать
     

    Инструкция по эксплуатации двигателя с водяным охлаждением.  Формат: DOC, размер: 551 Kb.

    		 скачать
     

    Мотоцикл ИЖ.

    Эксплуатация. Ремонт. Каталог деталей  Формат: DjVu, размер: 7,4 Mb.

    		 скачать

     

    Мотоциклы с маркой ИЖ. Формат: PDF, размер: 69,6 Mb.

     

    Эксплуатация и нестандартный ремонт ижевского дорожного мотоцикла. Формат: PDF, размер: 204,8 Mb.

    		 скачать
           
    Дополнительно:    
    Инструкции по эксплуатации и руководства по ремонту ИЖ (автомобили)    
    Каталог запчастей ИЖ (автомобили)    
    Каталог запчастей ИЖ (мотоциклы)    

    2004 ИЖ Планета 5 (ИЖ 7.

    107) технические характеристики и фото

    2004 ИЖ Планета 5 (ИЖ 7.107) характеристики, фотографии, отзывы и рейтинг

    Профиль этого велосипеда ИЖ
    Очень надежный автомобиль по невысокой цене. Простая конструкция двигателя — простота обслуживания. Регулируемая подвеска задних колес сделает для вас ровную дорогу.

    Общая информация
    Модель: ИЖ Планета 5 (ИЖ 7.107)
    Год: 2004
    Категория: Спорт
    Рейтинг: 2.7 Ознакомьтесь с подробным рейтингом возможностей гоночной трассы, мощность двигателя, риск аварии и т. д. Сравните с любым другим велосипедом.
    Двигатель и трансмиссия
    Рабочий объем: 346,6 куб. См (21.15 кубических дюймов)
    Тип двигателя: Одноцилиндровый, двухтактный
    Мощность: 21,7 л.с. (15,9 кВт)
    Крутящий момент: 28,4 Нм (2,9 кгс-м или 20,9 фунт-сила-футов)
    Максимальная скорость: 120,0 км / ч (74,6 миль / ч)
    Система охлаждения: Air
    Шасси, подвеска, тормоза и колеса
    Тип рамы: Дорожный мотоцикл
    Физические размеры и возможности
    Вес, вкл.нефть, газ и т. д .: 180,0 кг (396,8 фунта)
    Общая высота: 1300 мм (51,2 дюйма)
    Общая длина: 2200 мм (86,6 дюйма)
    Общая ширина: 810 мм (31,9 дюйма)
    Дорожный просвет: 135 мм (5,3 дюйма)
    Колесная база: 1450 мм (57. 1 дюйм)
    Другие характеристики
    Дополнительная информация
    Стоимость страховки Сравните расценки на страхование в США от ведущих национальных поставщиков.
    Варианты финансирования Сравните предложения по кредитам на мотоциклы в США от ведущих национальных поставщиков.
    Поиск запчастей Chaparral предоставляет онлайн-схемы и запчасти OEM для США.Revzilla предлагает скидки до 50% на аксессуары для мотоциклов. Доставка в большинство стран. Также ознакомьтесь с нашим обзором интернет-магазинов мотоциклов на Bikez.info.
    Задавайте вопросы Присоединяйтесь к дискуссионной группе 04 ИЖ Планета 5 (ИЖ 7.107) или общей дискуссионной группе ИЖ.
    Сопутствующие велосипеды Перечислите связанные велосипеды для сравнения характеристик.


    Рейтинговый образец для этого велосипеда ИЖ
    Дизайн и внешний вид 2004 ИЖ Планета 5 (ИЖ 7. 107):


    (38,1 из 100)

    Щелкните здесь, чтобы получить полный рейтинг. Вы также можете сравнить велосипеды.


    Изображения, товарные знаки и логотипы третьих лиц являются исключительными собственность соответствующих владельцев. Технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления. Bikez.com был разработан компанией по разработке недорогого программного обеспечения ObjectLabs.

    Каталог motocykl motokatalog na Motorkáři.cz

    … nebo také Iž / Ижевск Мотоциклы, ао začínal jako Ижевский механический завод — výrobce automobil automo a zbraní (самопалы, каноны, ракеты…). Prvním motocyklem se stal model IZh 1, vybavený motorem 1200 cc o výkonu 24 koní, zkonstruovaný Pyotrem Владимировичем Mokharovem roku 1928.

    Наследовали модель ИЖ-2 аж 4, где есть детали и Велкого свазового двигателя. Poté byl model 4 připraven pro masovou produkci, bohužel zásahem centrálního plánování byla jeho výroba zrušena. Ve třicátých letech továrna nevyráběla silniční stroje, ale pokračovala v pokusech s prototypy až do roku 1940, kdy byla konečně uvolněna sériová produkce modelu 9.

    По другим světové válce docházelo k rozptylu německých technologií a výrobních nástrojů po celé Evropě, v ramci válečných reparací. Sovětský svaz ukořistil kompletní technologii na výrobu dvoutaktních motocyklů, která zcela změnila modelovou řadu Iž — psal se rok 1946.

    Prvním dvoutaktním modelem byla třistapadesátka jednoduše značená IZH-350.Jak již bylo typickým znakem let 40-60, základní cestovní model se dočkal několika sportovních modifikací pro různé druhy sportů — terénní závody, silniční, plochodrážní atd.

    350 достала по два года выробы телескопическая передняя часть, вытащить воду в Руску и таке вікон мотору повыростл на целых 14 кони. Знаки зменимо на ИЖ-50.

    Рок 1951 знаменал дальнейшие модели и новые дороги ИЖ-49. Teleskopická vidlice vpředu, zadní pružení s Hydraulickými tlumiči и jiná drobná vylepšení dělala z 49-ky bezpečnější motocykl.

    Zároveň se jednalo o první motocykl značky, dovybavovaný sidecarem, vyráběným ve Viatske Poliany. Vlastní vývoj sidecarů se v Iži rozběhl až později.

    Roku 1955 года, после модернизации, генерация спортивного строения с новым трубчатым двигателем и задней стенкой с обозначением ИЖ-54 (двигатель или двигатель с 18 двигателями) и ИЖ-55 (двигатель или двигатель).

    Новая модель ИЖ-56 пршишел рок 1956. Трубковый рам, крытое седло, карбюратор и чистичен вздучу были закрыты.Obě kola byla vzájemně záměnná a výkon motoru byl 13 koní. Jednalo se o velice Oblíbený model, kterého bylo vyrobeno 680 000 kus, z nichž 130 000 mělo připojený sidecar.

    Ve vývoji a testovací fázi byly motocykly s označením Saturn, Orion, Sirius. Z nich Saturn был nejsvéráznější — 25 koní, bezrámová konstrukce, společný výlisek sloupku řízení, nádrže a schránek na nářadí, to byla velice pokroková konstrukce.

    В летех 1954-55 были вынуты модельные ИЖ-54 и ИЖ-54А. Сила мотору досахвала 20 кони.

    V druhé polovině roku 1958 započal vývoj důležitého modelu Jupiter, prezentovaného na výstavě v Bruselu 1959. Výkonově se pohyboval na úrovni 18-19 koní a zaujal konstrukcí odděllených výkonově. Vylepšení se dočkala převodovka a celý motor byl vyráběn v nové motorárně. Sériová výroba se rozjela roku 1961.

    Z předchozího IZH-56 se vyvinul model IZH-Planeta v roce 1962. Jeho konstrukce kladla důraz na vyšší trvanlivost a spolehlivost. Pomohlo přepracování vzduchového filterru a změna konstrukce pístů.

    V letech 1966-1970 пробовала výroba inovovaných ИЖ-Планета-2 и ИЖ-Юпитер-2.

    Období 71-75, у нее нет знаменитых сильных моделей ИЖ-Планета-3, ИЖ-Юпитер-3, ИЖ-Юпитер-3К и спортивная ИЖ-Планета-Спорт. U těchto modelů se podřilo dosáhnout uživatelské nenáročnosti, co do ovládání i co do servisní náročnosti. Stát investoval nemalé prostředky do vybavení Ižské továrny a dbal na vysokou jakost dodávaných materiálů — přeci jen byly motocykly Iž výkladní skříní Ruského průmyslu.

    ИЖ-Планета-Спорт, чтобы была дослова песка. Jako první model se konstrukčně vymanil ze vzoru válečné DKW, dostal japonské elektronické zapalování I japonský karburátor a systém odděleného mazání motoru (dvoutakt). 32koní byla úctyhodná hodnota.

    Výstavba nových výrobních prostor byla dokončená na počátku osmdesátých let. Byl zde využitý Principal pásové výroby, přidaná automatizace operací a očekávaný výstup byl spočítán na 450 000 motocyklů ročně. Здесь вы можете увидеть Юпитер-4 (Rok 81) и Planeta-4 с 12voltovým elektrickým systémem (1982).

    Rok 1985 objevuje Jupiter-5, bohužel motor ztratil díky hlukovým normám čtyři koně a disponuje tak 24koníky.

    1987 = Planeta-5 s jinak naladěným motorem dosahuje 22 koní, dostává nový tvar nádrže, krytů a přístrojové desky. В стейне можно найти прототипы с мотором на базе Yamaha XT-550 с измененным Орионом, марафон и спринтер. Ve své době se jednalo o velice moderní konstrukce, bohužel sériové výroby se motocykly nedočkaly.

    1992-96 Iž představil nákladní sidecar a modul IZH 9.204 А ИЖ 9.604 ГР. Ее конструкция может быть использована для существующей модели планеты Небо Юпитер. Připojením nákladního modulu namísto zadního zavěšení kola tak vznikla nákladní tříkolka na zpsob служебный автомобиль Harley-Davidson. Přídavná převodovka, samosvorný diferenciál a zpátečka dost zásadně rozšířily možnosti použití.

    Na přelomu tisíciletí se Experimentovalo s nakupovanými motory. Chod událostí trochu připomíná naší jawu — prototypy jezdily s čínskými motory 125 ccm (kopie Suzuki), s jednoválcem Rotax 650 и dokonce byly vlastní motory modernizovány na vodní chlazen.Bohužel, sériová výroba nové modely nečekala.

    Od svého vzniku do dnešních dní bylo vyrobeno přes 11 000 000 motocykl Iž.

    Pokud Vám v článku chybí některá data z history, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.

    лет автомобилестроению, технические характеристики, устройство, мощность и особенности эксплуатации

    S-3D (es-tri-de) — двухместная четырехколесная моторизованная коляска Серпуховского автомобильного завода (тогда еще СМЗ). Автомобиль заменил моторизованный лафет S3AM в 1970 году.

    ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

    Работа по созданию альтернативы мотоколяске С3А велась фактически с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховского завода давно препятствовали внедрению более совершенных разработок … Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели.Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Особого художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсальный автомобиль повышенной проходимости для сельской местности, что наложило на него отпечаток. внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу появления мотоколяски.

    Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной на гибочно-гибочных станках. , очень дорогое и низкотехнологичное в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только для значительного повышения комфорта, но и для значительного увеличения объемов производства.

    Производство

    C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года.Всего выпущено 223051 экз. Коляски.

    КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

    Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил автомобиль довольно много — чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

    Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3».По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

    Для довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы.Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства с заправкой. Так как на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономили на низкосортных индустриальных маслах или даже на отработке. Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагара.Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

    Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемая моторная трансмиссия. ). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтраль.Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

    В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего прогулочная коляска имела заднюю передачу, совмещенную с главной трансмиссией — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов по сравнению с на переднюю передачу в 1,84 раза — редуктор передаточного числа заднего хода. Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

    Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

    Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

    Рулевое управление реечное.

    ЭКСПЛУАТАЦИЯ

    Такие автомобили в народе именовались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социального обеспечения среди людей с ограниченными возможностями различных категорий.Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрах и получить новый.

    Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Образование для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

    В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. используется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные экипажи в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

    ОЦЕНКА

    В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось. Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

    На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения инвалида. Вначале широкое распространение получили инвалиды модификации Запорожцева, позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

    Несмотря на некрасивый внешний вид и очевидную престижность, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес, Реечное рулевое управление, тросовая муфта привода — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятых годах. Из-за отсутствия двигателя спереди, замены ножных педалей специальными ручками и рычагами, а также конструкции передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в ходовой части хватило места. кабина для ног водителя полностью выдвинута, что было особенно важно для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

    Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста благодаря выбранной компоновке.Только на рыхлом снегу проходимость оказалась невысокой (некоторые мастера использовали расширенные обода — срок службы шин на таких ободах сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

    В эксплуатации и обслуживании моторизованные экипажи в целом были неприхотливы. Таким образом, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде»). в связи с дефицитом и низкими эксплуатационными качествами существующих антифризов).Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос — в нем иногда на морозе замерзал конденсат, из-за чего заглох двигатель во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — описание его возможного На неисправности ушло около четверти «инструкции по эксплуатации S3D», хотя она обеспечивала всепогодную работу коляски. Многие компоненты моторизованной коляски заслужили высокую оценку эксплуатантов и производителей автомобилей-любителей, использовавших их в своих конструкциях. за счет сочетания простоты и надежности конструкции.


    В конце прошлого века характерный дребезжание этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Женщина-инвалид» — как раз такое прозвище, которое буквально прижилось к мотоколяске Серпуховского мотозавода. Мальчикам очень понравился крохотный автомобиль, потому что по своим физическим размерам он казался им почти идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и непритязательный внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.

    Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Напомним факты и развенчиваем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

    С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л.Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — той же знаменитой «Моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от своего предшественника наличием четырех колес.


    СЗД-С3А — знаменитая «Моргуновка»

    Однако по ряду параметров С3А не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале 60-х годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА.Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «Моргуновка» по-прежнему производилась в Серпухове.

    Только в конце 60-х в отделе главного конструктора СМЗ начали работать моторизованные вагоны нового поколения, которые в 1970 году поступили на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.


    В СССР многие модели автомобилей появились эволюционным путем — например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

    Однако третье поколение серпуховского моторизованного лафета существенно отличалось от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который к тому же был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах материалом для его изготовления также рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовались торсионы с продольными рычагами.


    Большинство автомобилистов советских времен воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт. Разумеется, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, петлями потолочных дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома. . Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.


    По габаритам СМЗ-С3Д уступал любой советской машине.Но при этом длина кузова превышала размеры Smart City Coupe на 30 сантиметров.

    Поэтому СМЗ-С3Д следует рассматривать как самостоятельную конструкцию, которую объединяет со своим предшественником только концепт — двухместная четырехколесная моторизованная коляска.


    Плоско-параллельная конструкция была очень актуальной по меркам своего времени.


    Независимая передняя подвеска объединена с реечным рулевым управлением в единый блок.Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

    Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по сегодняшним меркам поток автомобилей.

    Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались не выдающимися, так как мощность снизилась до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-кг микроавтомобиля.Именно поэтому осенью 1971 года, то есть уже через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны стали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 километров в час — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой подвыпивший владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что набирает на спидометре все 70 километров, но, увы, производители не рассматривали варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ- PS).


    В ранних модификациях использовались круглые фонари «УАЗ».

    СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Моторизованные вагоны распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, также была предусмотрена возможность частичной или даже полной оплаты.Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого им приходилось стоять в очереди около 5-7 лет.


    В более поздних моделях использовалась более крупная оптика от грузовых автомобилей и сельскохозяйственной техники.

    Сдали моторизованную тележку в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после пуска в эксплуатацию.Затем инвалид должен был передать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, после чего он мог подать заявление на получение нового экземпляра. На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины.

    Часто бесплатно полученная машина вообще не использовалась или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в периоды нехватки таких «подарков» от от государства инвалиды в СССР никогда не отказывали.


    Управление осуществлялось целой системой рычагов.Переключение передач последовательное.

    Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ног, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать управлять обычным автомобилем, в его водительских правах вычеркивались все категории и ставилась отметка «моторизованная коляска». . Инвалиды, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для автомобилей), позволяющий ездить исключительно на «женщина-инвалид». На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.


    СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было системы жидкостного охлаждения, поэтому привычная для обычных автомобилей «печка» в моторизованном экипаже отсутствовала. Однако, как и в «Запорожце» с двигателями воздушного охлаждения, конструкторы предусмотрели автономный бензиновый подогреватель для езды в холодное время года. Это было довольно капризно, но позволяло создать в кабине женщины-инвалида приемлемую температуру воздуха — хотя бы положительную.


    Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска

    Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом автомобиля, ведь владельцев коляски избавили от мучительной ежедневной процедуры заправки и слива воды. Ведь в 70-е редкие счастливчики, владевшие «Жигулями», ездили на привычном нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая, как известно, зимой замерзала.

    Кроме того, двигатель «Планеты» легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалид» даже лучше подходил для работы зимой, чем москвичи и волга.Но на практике в морозное время года внутри диафрагменного топливного насоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилых людей) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.


    Как и на других советских заводах, в 70-е годы в Серпухове были увеличены темпы производства, улучшены количественные показатели, план был перевыполнен. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, производя ежегодно более 10 000 мотоциклов с коляской, а в пиковые периоды (середина 70-х годов) ежегодно производилось более 20 000 женщин-инвалидов.Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификации для одноручного и одноногого управления).


    Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не было произведено ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвижения.

    Серпуховский в 1970 году на замену моторизованному лафету С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный СМЗ-СЗД.Такие автомобили в народе называли инвалидами из-за их распределения через органы социальной защиты среди инвалидов разных категорий с полной или частичной оплатой.

    Свидетельства о социальном обеспечении выданы на моторные вагоны сроком на пять лет. Бесплатный ремонт «инвалида» проводился после двух с половиной лет эксплуатации. Владелец использовал коляску еще два с половиной года, после чего сдал ее обратно в соцстрахование и получил новую.Не все инвалиды, получившие такие автомобили, использовали их в будущем.

    Органы социального обеспечения организовали обучение людей с ограниченными возможностями по вождению моторизованной коляски, для чего требовалось водительское удостоверение категории А.

    История создания

    С 1952 по 1958 год производил трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, который на момент разработки обозначался как СЗЛ. На смену ему пришла знаменитая «Моргуновка» — модель СЗА с парусиновым верхом и открытым кузовом, имеющая четырехколесную конструкцию.

    СЗА по многим параметрам не отвечал требованиям к автомобилям данного типа. Это послужило поводом для разработки нового поколения автомобилей, начатого в шестидесятых годах совместно со специалистами МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип «Спутник», получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, а автомобильный завод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной «Моргуновки».

    Конструкторское бюро СМЗ начало разработку мотоколяски нового поколения только в начале семидесятых годов и запустило созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЗД.

    Основные узлы, агрегаты и узлы моторизованных вагонов в советское время широко использовались для ручного изготовления автомобилей благодаря простоте обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описания и конструктивные особенности таких самоделок повсеместно публиковались в журналах «Техника молодости» и «Моделист-конструктор». Органы Собес часто передавали списанные модели Станциям юных техников и Домам пионеров, где они использовались для аналогичных целей и давали возможность подрастающему поколению изучать автомобильную промышленность.

    Технические характеристики

    Автомобиль «женщина-инвалид» из СССР оснащался задним приводом, двухместным седаном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями и задним двигателем. . Несмотря на типичные для спорткаров критерии, детище добросовестного автопрома выглядит совсем иначе. Фотография «женщины-инвалида» может ввести в ступор, но это чудо дизайнерской мысли творится уже 27 лет. В период с 1970 по 1997 год с конвейеров Серпуховского автозавода сошло более 223 тысяч автомобилей.

    Кузов коляски собран из штампованных деталей. При длине 2825 миллиметров «инвалидная» машина имела внушительный вес — 498 килограммов, что, например, было довольно много по сравнению с той же «Окой»: четырехместный автомобиль весил 620 килограммов.

    Линейка двигателей

    В первые годы серийного производства коляска оснащалась одноцилиндровым двигателем объемом 350 куб. См и мощностью 12 лошадиных сил, позаимствованным у мотоцикла ИЖ-Планета 2.Несколько позже автомобиль «женщина-инвалид» из СССР начали оснащать 14-сильным двигателем от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженеры решили разгрузить двигатели, чтобы увеличить их ресурс. и эластичность. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси в компактном «инвалиде» СЖД был немаленьким: на 100 км пробега расходовалось 7 литров бензиновой смеси.Объем топливного бака составлял 18 литров, и такие аппетиты не возмущали владельцев только из-за низкой стоимости топлива в те годы.

    Шасси

    В паре с двигателем от «инвалида» шла четырехступенчатая механическая коробка передач с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения передач: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а передачи включались последовательно. Задняя передача автомобиля осуществлялась за счет включения задней передачи отдельным рычагом.

    Подвеска автомобиля «Женщина-инвалид» — независимая, торсионная, спереди двухрычажная, сзади — один рычаг. 10-дюймовые колеса оснащены стальными разобранными ободами. Тормозная система представлена ​​барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.

    Производитель указал максимальную скорость 60 км / ч, но на практике моторизованную тележку можно было разогнать только до 30-40 км / ч. Мотор от мотоцикла, установленного на инвалиде, беспощадно дымил и работал слишком громко, благодаря чему моторизованную карету можно было услышать за несколько минут до того, как она появилась в поле зрения.Комфортной поездкой на такой машине сложно назвать, но на дорогах деревень и провинциальных городов ее все же можно встретить.

    Крохотная машина, гул которой можно было слышать в разных уголках страны еще в конце прошлого века, привлекла к себе большое внимание и получила прозвище «инвалид». Несмотря на более чем скромные габариты и необычный внешний вид, что отражено на многочисленных фотографиях, «инвалид» выполнил важную задачу, став специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

    Возможно, именно эта особенность стала причиной того, что рядовые автомобилисты не имели должного представления о технической составляющей моторизованной коляски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля «инвалида», что послужило прекрасным поводом для возникновения большого количества мифов, противоречащих существующим фактам.

    Миф: СМЗ-СЖД — модернизированная версия «Моргуновки»

    Большинство автомобилей, выпускавшихся в советское время, имели эволюционное развитие: например, ВАЗ-2106 был преобразован из ВАЗ-2103, а « сороковой «Москвич» был разработан на базе.

    Существенным отличием моторизованного лафета третьего поколения авторства Серпуховского завода было то, что он был создан, по сути, на базе нового двигателя Ижевского машиностроительного завода, и получил цельнометаллический закрытый кузов, несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы продольных рычагов заменили классические пружины.

    Только концепция четырехколесной двухместной моторизованной коляски объединяет «инвалидную» машину с предыдущей моделью, в остальном СМЗ-СЗД — полностью самостоятельная конструкция.

    Миф: для своего времени СМЗ-СЖД имел слишком примитивную конструкцию.

    Для большинства автолюбителей «женщина-инвалид» была слишком бедной и отсталой машиной. И его техническая составляющая — двухтактный одноцилиндровый двигатель, и его внешний вид с плоским стеклом, простой, но функциональный экстерьер и полное отсутствие интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фотографиях) — сделали. не позволять рассматривать моторизованную коляску как современное транспортное средство. Автомобиль «женщина-инвалид», однако, по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам был довольно прогрессивным и в какой-то мере новаторским транспортным средством.

    По меркам того времени плоскопараллельная конструкция, использованная в СМЗ-СЗД, была очень актуальной. Автомобиль оснащался независимой подвеской, поперечным двигателем, реечным рулевым управлением в сочетании с независимой передней подвеской, тросовой муфтой, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было неплохо для мотоцикла.

    Факт: мощности двигателя мотоцикла было недостаточно

    Советские автомобилисты очень скептически, а иногда и вовсе отрицательно относились к моторизованной коляске, которая значительно замедляет поток автомобилей.

    Пониженного до 12 лошадиных сил двигателя ИЖ-П2 оказалось недостаточно для автомобиля весом почти 500 килограммов, что сказалось на динамических характеристиках автомобиля. По этой причине «инвалиды» ​​по этой причине осенью 1971 года стали оснащаться более мощным вариантом силового агрегата, получившим индекс ИЖ-П3. Однако установка 14-сильного двигателя проблему не решила: обновленная коляска была слишком громкой, но оставалась крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовой нагрузкой и двумя пассажирами составила всего 55 км / ч, а динамика разгона была откровенно плохой.К сожалению, производитель не рассмотрел вариант установки на автомобиль женщины-инвалида более мощного двигателя.

    Миф: моторизованная коляска выдавалась каждому инвалиду на неограниченный срок и бесплатно.

    Стоимость СМЗ-СЖД в конце восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Органы социального обеспечения распределяли моторизованные коляски для людей с ограниченными возможностями с возможностью полной и частичной оплаты. Автомобиль бесплатно выдавали только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на работе.Инвалидам третьей группы предлагали моторизованную коляску по цене около 220 рублей, но они должны были простоять в очереди от пяти до семи лет.

    Условия выдачи автомобиля «женщине-инвалиду» предполагали пятилетнее пользование и разовый капитальный ремонт через два с половиной года после получения транспорта. Инвалид мог получить новый экземпляр только после того, как предыдущий образец был передан органам социального обеспечения. Но это в теории, на практике оказалось, что некоторые инвалиды могут управлять несколькими автомобилями подряд.Были случаи, когда полученная «инвалид» не эксплуатировалась все пять лет из-за отсутствия в ней надобности, но от таких подарков от государства люди не отказывались.

    В водительском удостоверении инвалида, который управлял автомобилем до инвалидности, зачеркнуты все категории и поставлена ​​отметка «моторизованная коляска». Для людей с ограниченными возможностями, ранее не имевших водительских прав, были организованы специальные курсы по обучению управлению моторизованной инвалидной коляской. По окончании обучения им был выдан специальный сертификат особой категории, который позволял управлять автомобилем только инвалиду.Стоит отметить, что такие автомобили не останавливала ГИБДД для проверки документов.

    И факт, и миф: зимой работа моторизованной тележки была невозможна.

    Отсутствие привычной всем автомобилистам в СМЗ-СЖД системы обогрева объяснялось установленным мотоциклетным двигателем. Несмотря на это, автомобиль был оборудован автономным бензиновым отопителем, что было характерно для автомобилей с двигателями воздушного охлаждения. Отопитель был довольно капризным и требовательным в обслуживании, но позволял прогреть машину до приемлемой температуры.

    Отсутствие штатной системы отопления было для «женщин-инвалидов» скорее преимуществом, чем недостатком, так как избавляло владельцев от ежедневной необходимости менять воду, так как в семидесятых годах прошлого века редкие владельцы «Жигулей» «использовали антифриз, в то время как все остальные автомобили использовали обычную воду, которая замерзала при низких температурах.

    В теории машина «женщина-инвалид» годилась для эксплуатации в зимний период намного лучше, чем та же «Волга» или «Москвичи», так как у нее легко заводился двигатель, но на практике оказалось, что внутри мгновенно образовывался замерзающий конденсат. диафрагменный топливный насос, из-за которого двигатель отказывался запускаться и заглох на ходу.По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЖД.

    Факт: коляска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

    Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы стали активно увеличиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, который при то время было типичным для всех советских заводов. По этой причине завод быстро вышел на новый уровень, выпустив более десяти тысяч мотоциклов в год.В пиковый период, приходящийся на середину семидесятых годов, выпускалось более 20 тысяч «женщин-инвалидов» в год. За весь период производства — с 1970 по 1997 год — с конвейера Серпуховского автозавода сошло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и его модификации СМЗ-СЗЭ, предназначенных для людей, управляющих автомобилем одной рукой и одной ногой.

    На территории стран СНГ ни до, ни после в таких количествах не производилось ни одной машины для инвалидов. Компактная, необычная и довольно забавная машина из Серпухова смогла подарить свободу передвижения тысячам инвалидов.

    Тем, кто еще успел поймать раз СССР или девяностых годов, они знают и помнят маленькие забавные машинки, названия которых были «инвалиды». Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычного автомобиля, но официально он считался мотоциклетной коляской.

    Такой транспорт нельзя было приобрести самостоятельно, инвалидам его выдавали совершенно бесплатно.

    Инвалид имел простое управление , так что, например, человек, потерявший ногу или руку, имеет возможность комфортно управлять им.

    Все люди, получившие инвалидность, больше не имели возможности и права управлять обычным автомобилем в будущем, но в то же время у них осталась возможность водить «женщину-инвалида». А именно из-за того, что из его прав была удалена возможность водить все доступные категории, и в результате осталась только моторизованная коляска.

    Но для того, чтобы получить моторизованный экипаж, также необходимо было иметь права, а инвалидам, не имевшим их, предоставлялась возможность обучаться на специальных курсах.

    Прикольная машинка имела внутри печку , два места и разъем для крепления магнитолы.

    Между тем в СССР двухместная машина была большой редкостью, так что «инвалид» уже был особенной и ценной машиной.

    Инвалидку выдали бесплатно людям на 5 лет, и только позже эта цифра изменилась до 7.

    Также дополнительно прилагается и капремонт один раз бесплатно за счет гос. Ведь понимали, что у инвалидов ограниченный бюджет и самостоятельно отремонтировать машину практически невозможно. Из-за этого все женщины-инвалиды были почти в идеальном состоянии и редко ломались.

    Намного позже водители-инвалиды придумали схему предоставления государству справки о том, что старая машина была возвращена и получена новая, и передали свои старые копии в село своим внукам, родственникам и друзьям.

    В ГАИ в тех местах не было, так что водить можно сколько угодно.

    А «женщина-инвалид» была особенно ценной для подростков, потому что в то время о машине они могли только мечтать.

    Технические характеристики

    «Инвалидная» машина имела всего три колеса , что позволяло такой системе быть очень простой и удобной для управления рулем и при этом за счет этого существенно экономить.

    За несущую основу взят каркас из трубы, которые свариваются между собой.Чтобы получить закрытое пространство для водителей и «начальства» транспорта, все было обшито стальными листами.

    Длина транспорта составила 2650 м, , ширина «инвалида» — 1388 м, , высота — 1330 м.

    Кабина водителя была двухместной, а двигатель располагался за сиденьем.

    Спереди, перед капотом, находилась вся подвеска рулевого управления и колес. Заднюю подвеску сделали независимой на рычагах.Каждое из колес имело только одну пружину и фрикционный амортизатор.

    Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими при движении.

    Такая машина заводилась с помощью ручного пинка, на передней части кузова была одна фара.

    Маленькие фонарики также разместили по бокам. , служившие воротами ворот и подфарниками. Коляска не оснащалась багажником.

    Двери состояли из двух металлических рам, обтянутых тканью.В результате эта «конструкция» оказалась достаточно легкой и составила всего 275 килограммов.

    Но благодаря этому «инвалид» мог разогнаться до 30 км / ч.

    Заправлено было 66 бензина, и примерно на 100 км нужно было залить 4- .45 литра.

    Его основные преимущества:

    • простота в использовании;
    • пригодность конструкции к ремонту.

    Недостатки были:

    • непригодность для бездорожья:
    • машина с трудом справлялась с в подъемах.

    Характеристики модели

    Какие технические характеристики у модели? В СССР выпускались две модификации «Женщины-инвалиды». СМЗ.S1L.O и СМЗ.S1L.OL .

    Они отличались от стандартной модели элементами управления. Транспортный СМЗ.S1L был разработан для людей с ограниченными возможностями, которые могут работать двумя руками.

    Правый мог крутить руль и управлять «газом», а левый — включать фары, сигнал и сцепления.

    Перед водителем имелись рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормозной.

    №

    Модели SMZ.S1L.O и SMZ.S1L.OL рассчитаны на людей с ограниченными возможностями, которые могут работать одной рукой.

    Механизм, с помощью которого можно было управлять транспортом , располагался посередине кабины и имел вид качающегося рычага.

    Он прикреплен к рулевому валу, который расположен вертикально. А когда водитель повернул рычаг, направление, в котором двигался «инвалид», изменилось.

    Если рычаг был перемещен вниз или вверх , то можно было переключать передачи, а тормозить можно было только перемещением «руля» на себя.

    Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, переключателем указателей поворота, сигналом и фарами.

    Сколько стоит машина-инвалидная коляска?

    Сегодня автомобили «женщины-инвалиды» ​​очень редки и высоко ценятся. Сейчас на рынке найти в открытой продаже автомобиль любой модели практически невозможно.

    Так как раньше их владельцам бесплатно выдавали , а перепродавали за копейки, то сегодня сумма их покупки впечатляет.

    За машину с документами в зависимости от модели нужно будет заплатить от 50 000 тысяч рублей и до 80 000 .Без документов можно найти и намного дешевле, но это очень редко, так как они принадлежали уже умершим инвалидам.

    В погоне за таким редким «трофеем» придется обойти немало выставок, автосалонов и гаражей. И нет никакой гарантии, что вы сможете приобрести понравившуюся копию.

    Трицыкл «Киевлянин»

    Сразу после войны в СССР появилась техника, немного похожая на мопед, это — мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» … Это была самая первая модель автомобиля «женщина-инвалид», с маленьким мотором объемом девяносто восемь кубометров, передней вилкой и интересным кузовом.

    Управление в этой машине было с помощью рычага, который был прикреплен к вилке, как обычный классический руль. .

    Он был смещен относительно оси экипажа, чтобы не мешать езде. Также был рычаг газа мотоцикла, который качался вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

    Рычаги переключения передач располагались возле ступни водителя, а также механизм «установки» троицы.

    Для дальних поездок он не годился, но для коротких — в самый раз.

    S1L

    Следующим витком эволюции стал трицикл S1L.

    Внешний вид этого небольшого транспортного средства был похож на утюг из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Несмотря на множество недостатков, которыми обладал этот автомобиль, главным достоинством в нем было то, что он мог защитить человека от плохих погодных условий, благодаря брезентовой складной крыше и металлический корпус.

    Если говорить о комфорте этого автомобиля, то его практически не существовало. .

    Из-за того, что не было обогрева салона, в морозы ездить по нему стало просто невыносимо. Звук двигателя был настолько сильным и громким, что после поездки часто закладывали уши.

    S1L имел двухтактный двигатель объемом 125 куб.

    Также машина имела рулевое колесо и подвеску заднего колеса … Сама рама кузова была сделана из труб, которые были сварены между собой и, как следствие, просто покрыты металлом.

    Машина скорости не достигла максимальной скорости 30 км / ч и это оправдано тем, что вес машины был очень большим для слабого двигателя.

    Но ближе к 1956 году его заменили ижевским, более мощным и способным развивать скорость около 55 км / ч. Реализация этих характеристик делала машину очень неустойчивой, особенно на поворотах.

    К недостаткам можно отнести:

    1. плохо освещены;
    2. плохая проходимость;
    3. частый ремонт.

    Даже не смотря на то, что машина «женщина-инвалид» была популярна только во времена СССР, сейчас при хороших поисках можно найти эту редкость в глухих деревнях.

    Исходя из того, что их владельцами в основном были люди преклонного возраста и их скорость часто не превышала 50 км, автомобилей сохранились практически в идеальном состоянии.

    Также в те времена для ГАИ остановить машину «женщины-инвалида» было признаком безвкусицы, так как их водители были людьми в возрасте, которые очень редко нарушали правила, и проверять их документы было нецелесообразно.

    Среди автомобилей есть образцы, олицетворяющие историю общества. Одна из таких машин — моторизованная коляска СЖД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

    Сегодня мотоколяску СЖД можно выставлять только на выставке ретро-автомобилей. Этот автомобиль выпускался с 1970 по 1997 гг. — почти 30 лет. Для инвалидов советских времен эта моторизованная коляска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась государством бесплатно.Человек мог пользоваться 2,5 года, затем был проведен капитальный ремонт, причем бесплатно. Отремонтированный моторизованный экипаж СЖД был возвращен инвалиду, и он мог ездить на нем еще 2,5 года. Считалось, что через 5 лет моторный ресурс был полностью израсходован, машину нужно было вернуть органам социальной защиты. После этого инвалиду передали новую моторизованную коляску СЖД. Благодаря этому транспорту люди с травмами нижних конечностей могли вести полноценный образ жизни, перемещаться куда угодно и вполне комфортно себя чувствовать не только в городском потоке, но и на грунтовых дорогах. В основном это был квадроцикл с навесным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в моторизованной коляске можно было полностью выпрямить, а движение можно было контролировать руками. Для тех людей, у которых не гнулись ноги, транспорт стал настоящей находкой.

    После Второй мировой войны вчерашние безногие бойцы, имевшие ордена и медали, передвигались на самодельных телегах, глядя на людей снизу вверх. Умение быть на одном уровне со здоровыми людьми было лучшим средством социальной реабилитации.

    Почему моторизованная коляска?

    Дизайнеры советских времен хотели создать простую и безотказную машинку для сельских жителей, но государство выделило средства на поддержку инвалидов. Транспорт должен был производиться на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ был передан в Серпухов. Завод располагал гораздо более скромной технической базой, в результате чего моторизованный лафет СЖД был значительно упрощен и адаптирован под местные возможности. В результате получился компромисс между реальной легковой машиной и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

    Справедливости ради следует сказать, что большим спросом пользовались детали моторизованных экипажей, из которых в гаражах «кулибиных» производилась другая техника: вездеходы, миниатюрные тракторы, снегоходы, автомобили. собственной разработки и других моделей. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди делились своими техническими решениями на эту тему.Мальчики в Домах пионеров и кружках юных техников с удовольствием изготавливали различные передвижные самоделки, деталями для которых были все те же снятые с эксплуатации моторизованные экипажи.

    По нитке в мир

    Специально для моторизованных вагонов ничего не изобретали, а взяли готовую и переделали. Итак, мотор коляски мотоцикла СЖД — мотоцикл от «ИЖ-Планета», привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические. Переднюю подвеску «списали» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порше.

    Мощность двигателя мотоцикла снизилась. На нем установили принудительное воздушное охлаждение, добавили дополнительный электростартер, а рядом установили генератор «Москвич». Топливный бак разместили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный топливный насос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигатель не боялся никаких морозов, запуск происходил в одно касание.

    Топливо для двигателя представляло собой смесь бензина и масла в соотношении 20: 1, и люди успели добавить отработку в низкооктановый бензин. Коляска еще ехала, но срок службы двигателя сократился. Мотор в 10 лошадиных сил «съедал» 5 литров топлива на 100 км.

    Коробка передач механическая 4-х ступенчатая, заднего хода нет. Вместо задней передачи была установлена ​​коробка передач или задний ход, поэтому прогулочная коляска могла вернуться на любой передаче. Также был бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

    Рычаги управления

    Они действительно уникальны, человек мог делать своими руками то, для чего все остальные используют 4 конечности. В инвалидной коляске СЗД помимо привычных рычагов было еще:

    • Рычаг тормоза.
    • Реверс.
    • Пик-стартер.
    • Сцепления.
    • Ускоритель (газ).

    Ехать в коляске было не очень удобно.

    Машинка «чихала», треснула, плохо грелась, гремела и могла развивать скорость не более 55 км / ч.Пассажир мог быть только один, но все равно люди были защищены от снега, непогоды и бездорожья. Длина коляски чуть больше 2,5 метров, а вес около полутонны. В незабываемой «Операции« Ы »» актер Моргунов легко перемещает машину, то же самое может повторить любой человек. С легкой руки замечательного актера машинка получила народное название «Моргуновка».

    Инновационные технические решения

    Технические характеристики моторизованной тележки СЖД намного опередили свое время.Итак, каждое колесо имело независимую подвеску. На советских автомобилях эта конструкция появилась только 20 лет спустя. Эта схема больше известна под названием «кулон МакФерсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизатор, поэтому мотоколяске не страшны рыхлая почва, песок, камни или неглубокие ямы. Коляска была идеальным средством передвижения по неровным дорогам и бездорожью.

    Реечное рулевое управление также впервые было установлено на моторизованной тележке.Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечное рулевое управление — это несложно повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота руль автоматически возвращается в исходное положение, и люфта никогда не возникает.

    Муфта тросового привода — еще одно техническое упрощение. Никакого гидроусилителя руля или масла не требуется, всего один трос — и диски сцепления разведены, передача крутящего момента от двигателя к колесам прекращается.

    Электрическая схема

    Включает 42 элемента, обеспечивающих все функции, необходимые для автомобиля. Электрическая схема моторизованной тележки СЗД состояла из следующих основных узлов:

    • Аккумуляторная батарея.
    • Генератор.
    • Фонари и стоп-сигналы.
    • Релейные переключатели.
    • Контрольные лампы.
    • Фары и габаритные огни.
    • Стеклоочиститель.
    • Блок предохранителей.

    Была даже такая роскошь, как лампа в моторном отсеке. В салоне стояла контрольная лампа — индикатор нейтрального положения, розетка, блок предохранителей и лампа.Панель приборов — мечта минимализма: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Двигатель запускался как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время как половина машин заводилась с «кривым стартером» в любую погоду, возможность запустить двигатель из салона была невероятно удобной.

    Можно ли сегодня купить моторизованную коляску?

    Настоящая редкость — так сегодня называют моторизованную коляску СЖД. Авито, например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России. В столице «Моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, однако она подверглась полной реставрации, и это предмет коллекционирования. Обычные моторизованные вагоны разной степени сохранности с документами и без них продаются по ценам от 6 до 25 тысяч рублей.

    Моторизованную карету покупают сегодня не столько в утилитарных целях, сколько как материализованное воспоминание о теплом, но навсегда прошедшем времени.

    лет автомобилестроению, технические характеристики, устройство, мощность и особенности эксплуатации

    Транспортное средство, такое как моторизованный экипаж, как неоднократно отмечалось, сыграло очень важную роль в подъёме измученной войной экономики европейских стран.Советский Союз, который был гордым победителем, не мог позволить себе променять на такую ​​«пузатую мелочь» и отпустил дорогие и довольно крупные Победы. Даже малолитражку Москвич 400 сняли с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, но рассчитывать на инвалидную коляску как средство передвижения могли в лучшем случае только инвалиды войны, которых было более двух миллионов.

    В сентябре 1945 года был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ) на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода No 2 г.8 в Киеве. Именно сюда с завода в Шенау близ Хемница (Германия) в качестве репарации взяли документацию и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который начал выпускаться в Украине под маркой «К-1В» в 1946 году. .

    Именно на его основе решили создать первый мотоцикл для инвалидов, ведь техническую базу для их производства имел именно КМЗ. С целью адаптации мотоцикла К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, рама была изменена, а вместо заднего колеса установлены две.Между широко расставленными колесами расположен условно двухместный «диванчик».

    Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в виде параллелограмма) оказалось довольно большим, вместо мотоциклетного руля был установлен один длинный рычаг, расчетливо смещенный относительно продольной оси экипажа. (чтобы не упиралась в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно включать и выключать сцепление. Венцом этого «функционала» стал вращающийся мотоциклетный дроссель.


    Достаточно очевидно оказалось, что созданный из мотоцикла моторизованный лафет К-1В оказался совершенно непригодным для реалий. Поэтому в конце 40-х — начале 50-х годов задача создания мотоцикла для инвалидов была поставлена ​​перед Центральным конструкторским бюро мотоциклетного строительства (впоследствии ВНИИмотопром). Производство мотоциклетной коляски S1L началось в Серпухове в 1952 году.

    S-1L стала первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес.В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, расположенным сзади. Электростартера не было, для запуска служил рычаг. На S-1L использовались миниатюрные шины того времени.

    Отсутствие органов управления, которыми нужно управлять ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа — вот характерные черты этого мотоцикла. Основная передача была цепной, а радиус поворота составлял всего 4 м.Всего до 1955 года было выпущено 19128 мотоциклов с коляской этой модели, единичные экземпляры сохранились до наших дней.

    Опыт эксплуатации S1L показал, что такая конструкция также далека от идеала и ограничивает область применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, а на бездорожье была совершенно бесполезна. Поэтому уже в 1955 году на СМЗ было построено и испытано несколько трехколесных коляскок с более мощным (346 см, 11 л.с.) мотоциклетным двигателем.

    В целом эксплуатация С-1Л показала, что двухтактный двигатель не очень подходит для микрокара, очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

    В 1958 году начали производить модернизированный моторизованный лафет СМЗ С-3А — первый в нашей стране четырехколесный. По сути, концепция СМЗ С-3А практически не отличалась от своего предшественника. Силовой агрегат по-прежнему оставался двухтактным мотоциклетным двигателем. Позаимствован у Иж-49 (346 см3, 10 л.с.) вместе с четырехступенчатой ​​коробкой передач.

    Двигатель комплектовался вентилятором и рубашкой охлаждения цилиндра, электростартером. Снаряженная масса 425 кг, размер миниатюрных шин 5.00-10 »и клиренс в 170 мм делали преодоление любого небольшого бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах машина тоже не блистала: максимальная скорость составляла всего 60 км / ч, а расход топлива — 4,5-5,0. л / 100 км.

    Уже в 1958 году была сделана первая попытка модернизации. Появилась модификация моторизованных тележек S-ZAB с реечным рулевым управлением, а на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачным целлулоидом. в рамах появились вставки, полноценные стекла.

    В 1962 году автомобиль претерпел дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и впоследствии выпускалась без изменений.

    Последней модернизацией серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее называли просто «Инвалид». Автомобиль имел длину 2,6 метра и весил чуть менее 500 кг.Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжелой конструкции с цельнометаллическим корпусом и при работе издавал крайне неприятный треск (впрочем, в целом характерный для двухтактных двигателей).

    Мотоциклетная машина С-3Д имела ряд новаторских решений для советских автомобилей, например, независимую подвеску всех колес (задняя — типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовое сцепление привода. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80-х годах.

    Обслуживание моторизованных вагонов было неприхотливым. Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос — на морозе в нем замерзал конденсат, а двигатель останавливался во время движения. С другой стороны, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легче запускался на морозе и не доставлял таких проблем при зимней эксплуатации, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном на воде из-за отсутствие антифриза).

    Мотоколяски выданы с социальным обеспечением сроком на 5 лет.Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрах и получить новый. Последние 300 моделей FDD покинули SeAZ осенью 1997 года. На смену FDD пришла «Ока».

    Но были и очень интересные проекты инвалидных колясок для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ-086, созданный во второй половине 50-х годов.Двигатель с воздушным охлаждением (представляющий «половину» мотора ЗАЗ-965) располагался в задней части. Коляска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитную муфту и автономный отопитель.

    Но самой значительной его особенностью было архитектурное решение кузова. Автомобиль отличался свежими для своего времени формами, хорошими пропорциями (конструкторы В. Ростков и Е. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ-086 так и остался прототипом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

    Прочие опытные модификации:
    * С-4А (1959 г.) — опытный вариант с жесткой крышей, в производство не пошел.
    * С-4В (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
    * С-5А (1960 г.) — прототип с панелями кузова из стеклопластика, в серию не пошел.

    Тем, кто еще успел поймать раз СССР или девяностых годов, они знают и помнят маленькие забавные машинки, названия которых были «инвалиды».Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычного автомобиля, но официально он считался моторизованной коляской.

    Такой транспорт нельзя было приобрести самостоятельно, инвалидам его выдавали совершенно бесплатно.

    Инвалид имел простое управление , так что, например, человек, потерявший ногу или руку, может удобно управлять им.

    Все инвалиды больше не имели возможности и права водить обычную машину в будущем, но в то же время у них осталась возможность водить «женщину-инвалида».А именно за счет того, что у него была возможность с прав погонять все доступные категории, и в результате остался только моторизованный экипаж.

    Но для того, чтобы получить моторизованный экипаж, также необходимо было иметь права, а инвалидам, не имевшим их, предоставлялась возможность учиться на специальных курсах.

    Веселая машинка имела внутри печку , два места и разъем для крепления магнитолы.

    Между тем в СССР двухместная машина была большой редкостью, так что «инвалид» уже был особенной и ценной машиной.

    Женщину-инвалида выдали бесплатно людям на 5 лет, и только потом эта цифра изменилась на 7.

    Также дополнительно прилагается и капремонт один раз бесплатно за счет гос. Ведь он понимал, что у инвалидов ограниченный бюджет и самостоятельно отремонтировать машину практически невозможно. Из-за этого все «женщины-инвалиды» ​​были почти в идеальном состоянии и редко ломались.

    Гораздо позже водители-колясочники придумали схему предоставления государству справки о том, что старая машина была возвращена и получена новая, и передали свои старые копии в село своим внукам, родственникам и друзьям.

    В ГАИ в тех местах не было, так что водить можно сколько угодно.

    А «женщина-инвалид» представляла особую ценность для подростков, потому что в то время о машине они могли только мечтать.

    Технические характеристики

    «Инвалидный» автомобиль имел всего трехколесный , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулевым колесом и при этом существенно экономить деньги.

    За несущую основу взят каркас из трубы, которые свариваются между собой.Чтобы получить закрытое пространство для водителей и «начальства» транспорта, все было обшито стальными листами.

    Длина транспорта составила 2650 м, , ширина «инвалида» — 1388 м, , высота — 1330 м.

    Кабина водителя была двухместной, а двигатель располагался за сиденьем.

    Спереди, перед капотом, находилась вся подвеска рулевого управления и колес. Заднюю подвеску сделали независимой на рычагах.Каждое из колес имело только одну пружину и фрикционный амортизатор.

    Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими при движении.

    Такая машина заводилась с помощью ручного пинка, на передней части кузова была одна фара.

    Маленькие фонарики также разместили по бокам. , служившие воротами и габаритными огнями. Коляска не оснащалась багажником.

    Двери состояли из двух металлических рам, обтянутых тканью.В результате эта «конструкция» оказалась достаточно легкой и составила всего 275 килограммов.

    Но благодаря этому «инвалид» мог разогнаться до 30 км / ч.

    Бензин у нас был 66, а примерно на 100 км нужно было заправить 4- . 45 литра.

    Его основные преимущества:

    • простота в использовании;
    • пригодность конструкции к ремонту.

    Недостатки были:

    • непригодность для бездорожья:
    • автомобиль с трудом преодолевал подъемы .

    Характеристики модели

    Какие технические характеристики у модели? В СССР выпускались две модификации «Женщины-инвалиды». СМЗ.S1L.O и СМЗ.S1L.OL .

    Они отличались от стандартной модели элементами управления. Транспортный СМЗ.С1Л предназначен для людей с ограниченными возможностями, умеющих работать двумя руками.

    Правый мог крутить руль и управлять «газом», а левый — включать фары, сигнал и сцепления.

    Перед водителем имелись рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормозной.

    №

    Модели SMZ.S1L.O и SMZ.S1L.OL рассчитаны на людей с ограниченными возможностями, которые могут работать одной рукой.

    Механизм, с помощью которого можно было управлять транспортом , располагался посередине кабины и имел вид качающегося рычага.

    Крепится к рулевому валу, который находился вертикально. А когда водитель повернул рычаг, направление, в котором двигался «инвалид», изменилось.

    Если рычаг перемещать вверх или вниз , то можно было переключать передачи, а тормозить можно было только перемещением «руля» на себя.

    Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, переключателем указателей поворота, сигналом и фарами.

    Сколько стоит машина-инвалидная коляска?

    Сегодня автомобили «женщины-инвалиды» ​​очень редки и высоко ценятся.Сейчас на рынке найти в открытой продаже автомобиль любой модели практически невозможно.

    Так как раньше выдавали их владельцам бесплатно , а перепродавали за копейки, то сегодня сумма их покупки впечатляет.

    За машину с документами в зависимости от модели нужно будет заплатить от 50 000 тысяч рублей и до 80 000 . Без документов можно найти и намного дешевле, но это очень редкая вещь, так как они принадлежали уже умершим инвалидам.

    В погоне за таким редким «трофеем» придется обойти немало выставок, автосалонов и гаражей. И нет никакой гарантии, что вы сможете приобрести понравившуюся копию.

    Трицыкл «Киевлянин»

    Сразу после войны в СССР появилась техника, немного похожая на мопед, это — мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» … Это была самая первая модель «инвалида». Автомобиль и имел небольшой мотор в девяносто восемь кубометров, переднюю вилку и интересный кузов.

    Управление в этой машине было с помощью рычага, который был прикреплен к вилке, как обычный классический руль. .

    Он был смещен относительно оси экипажа, чтобы не мешать езде. Также был рычаг управления дроссельной заслонкой мотоцикла, который качался вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

    Рычаги переключения передач располагались возле ступни водителя, а также механизм «установки» троицы.

    Для дальних поездок он не годился, но для коротких — в самый раз.

    S1L

    Следующим витком эволюции стал трицикл S1L.

    Внешний вид этого небольшого транспортного средства был похож на утюг из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Несмотря на множество недостатков, которыми обладал этот автомобиль, главным достоинством в нем было то, что он мог защитить человека от плохих погодных условий, благодаря брезентовой складной крыше и металлический корпус.

    Если говорить о комфорте этой машины, то ее практически не было .

    Из-за того, что не было обогрева салона, в морозы ездить по нему стало просто невыносимо. Звук двигателя был настолько сильным и громким, что после поездки часто закладывали уши.

    S1L имел объем двухтактного двигателя , что составляло 125 куб.

    Также машина имела рулевое колесо и подвеску заднего колеса . .. Сама рама кузова была сделана из труб, которые были сварены между собой и, как следствие, просто покрыты металлом.

    Машина скорости не достигла максимальной скорости 30 км / ч и это оправдано тем, что вес машины был очень большим для слабого двигателя.

    Но ближе к 1956 году его заменили ижевским, более мощным и способным развивать скорость около 55 км / ч. Реализация этих характеристик делала машину очень неустойчивой, особенно на поворотах.

    К недостаткам можно отнести:

    1. плохо освещены;
    2. плохая проходимость;
    3. частый ремонт.

    Даже несмотря на то, что машина «женщина-инвалид» была популярна только во времена СССР, сейчас при хороших поисках можно найти эту редкость в глухих деревнях.

    Исходя из того, что их владельцами в основном были люди преклонного возраста, а их скорость часто не превышала 50 км, автомобили содержались практически в идеальном состоянии.

    Также в те времена для дорожной полиции остановка машины «женщина-инвалид» была признаком безвкусицы, поскольку их водители были людьми в возрасте, которые очень редко нарушали правила, и проверять их документы было нецелесообразно.

    Среди автомобилей есть образцы, олицетворяющие историю общества. Одна из таких машин — моторизованная коляска СЖД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

    Сегодня мотоколяску СЖД можно выставить только на выставке ретро-автомобилей. Этот автомобиль выпускался с 1970 по 1997 гг. — почти 30 лет. Для инвалидов советских времен эта моторизованная коляска была незаменимым средством передвижения, к тому же выдавалась государством бесплатно.Человек мог пользоваться 2,5 года, затем был проведен капитальный ремонт, причем бесплатно. Отремонтированный моторизованный экипаж СЖД был возвращен инвалиду, и он мог ездить на нем еще 2,5 года. Считалось, что через 5 лет моторный ресурс был полностью израсходован, машину нужно было вернуть органам социальной защиты. После этого инвалиду передали новую моторизованную коляску СЖД. Благодаря этому транспорту люди с травмами нижних конечностей могли вести полноценный образ жизни, перемещаться куда угодно и вполне комфортно себя чувствовать не только в городском потоке, но и на грунтовых дорогах.По сути, это был квадроцикл с навесным кузовом. Конструкторы добились того, что ноги человека в моторизованной коляске можно было полностью выпрямить, а движение можно было контролировать руками. Для тех людей, у которых не гнулись ноги, транспорт стал настоящей находкой.

    После Второй мировой войны вчерашние безногие бойцы, имевшие ордена и медали, передвигались на самодельных телегах, глядя на людей. Быть на одном уровне со здоровыми людьми было лучшим средством социальной реабилитации.

    Почему моторизованная коляска?

    Конструкторы советского периода хотели создать простой и безотказный автомобильчик для сельских жителей, но государство выделило средства на поддержку инвалидов. Транспорт должен был производиться на ГАЗе, но завод был перегружен производством грузовиков, и заказ был передан в Серпухов. Завод располагал гораздо более скромной технической базой, в результате чего моторизованный лафет СЖД был значительно упрощен и адаптирован под местные возможности.В результате получился компромисс между настоящей легковой машиной и хорошим протезом: достоинства и недостатки присутствовали в равной мере.

    Справедливости ради следует сказать, что большим спросом пользовались детали моторизованных экипажей, из которых в гаражах «кулибиных» производилась другая техника: вездеходы, миниатюрные тракторы, снегоходы, автомобили. собственной разработки и других моделей. В советском журнале «Моделист-конструктор» люди поделились своими техническими решениями на эту тему.Мальчики в Домах пионеров и кружках юных техников с увлечением изготавливали различные подвижные самоделки, деталями для которых служили все те же снятые с эксплуатации моторизованные экипажи.

    По нитке в мир

    Специально для моторизованных вагонов ничего не изобретали, а взяли готовую и переделали. Итак, двигатель мотоколяски СЖД — мотоциклетный, от ИЖ-Планета, привод задний. Рулевое управление реечное, подвеска всех колес независимая торсионная, кузов несущий, тормоза всех четырех колес гидравлические.Переднюю подвеску «списали» с «Жука», ее придумал сам Фердинанд Порше.

    Мощность двигателя мотоцикла снизилась. Он был оборудован принудительным воздушным охлаждением, добавлен дополнительный электростартер, а рядом установлен москвич-генератор. Топливный бак разместили ниже, чем на мотоцикле, и установили дополнительный топливный насос, который использовался на лодках. Все это привело к тому, что двигатель не боялся никаких морозов, запуск происходил в одно касание.

    Топливо для двигателя представляло собой смесь бензина и масла в соотношении 20: 1, и люди успели добавить отработку в низкооктановый бензин. Коляска еще ехала, но срок службы двигателя сократился. Мотор мощностью 10 лошадиных сил потреблял 5 литров топлива на 100 км.

    Коробка передач механическая 4-х ступенчатая, заднего хода нет. Вместо задней передачи была установлена ​​коробка передач или задний ход, поэтому прогулочная коляска могла вернуться на любой передаче. Также был бензиновый отопитель с отдельным бензобаком.

    Рычаги управления

    Они действительно уникальны, человек мог делать своими руками то, для чего все остальные используют 4 конечности. В инвалидной коляске СЗД помимо привычных рычагов было еще:

    • Рычаг тормоза.
    • Реверс.
    • Пик-стартер.
    • Сцепления.
    • Ускоритель (газ).

    Ехать в моторизованном экипаже было не очень удобно.

    Машинка «чихала», потрескивала, плохо грелась, гремела и могла развивать скорость не более 55 км / ч.Пассажир мог быть только один, но все равно люди были защищены от снега, непогоды и бездорожья. Длина коляски чуть больше 2,5 метров, а вес — около полутонны. В незабываемой «Операции« Ы »» актер Моргунов легко перемещает машину, то же самое может повторить любой человек. С легкой руки замечательного актера машинка получила народное название «Моргуновка».

    Инновационные технические решения

    Технические характеристики моторизованной тележки СЖД намного опередили свое время.Итак, каждое колесо имело независимую подвеску. На советских автомобилях эта конструкция появилась только 20 лет спустя. Эта схема больше известна под названием «кулон МакФерсон», она же «качающаяся свеча». Каждое колесо имеет амортизатор, поэтому мотоциклу не испугались ни рыхлая почва, ни песок, ни камни, ни мелкие ямы. Коляска была идеальным транспортным средством для езды по ухабистым дорогам и бездорожью.

    Реечное рулевое управление также впервые было установлено на моторизованной тележке.Этот тип дает высокую жесткость. Проще говоря, реечное рулевое управление — это несложно повернуть колеса в критической ситуации, это безопасно и просто. После окончания поворота руль автоматически возвращается в исходное положение, и люфта никогда не возникает.

    Муфта тросового привода — еще одно техническое упрощение. Никакого гидроусилителя руля или масла не требуется, всего один трос — и диски сцепления разведены, передача крутящего момента от двигателя к колесам прекращается.

    Электрическая схема

    Включает 42 элемента, обеспечивающих все функции, необходимые для автомобиля.Электрическая схема моторизованной тележки СЗД состояла из следующих основных узлов:

    • Аккумуляторная батарея.
    • Генератор.
    • Фонари и стоп-сигналы.
    • Релейные переключатели.
    • Контрольные лампы.
    • Фары и габаритные огни.
    • Стеклоочиститель.
    • Блок предохранителей.

    Была даже такая роскошь, как лампа в моторном отсеке. В салоне стояла контрольная лампа — индикатор нейтрального положения, розетка, блок предохранителей и лампа.Панель приборов — мечта минимализма: спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Двигатель можно было запустить как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время как половина машин заводилась с «кривым стартером» в любую погоду, возможность запустить двигатель из салона была беспрецедентно удобной.

    Можно ли купить коляску сегодня?

    Настоящая редкость — так сегодня называют моторизованную коляску СЖД. Авито, например, предлагает варианты как в Москве, так и в других регионах России.В столице «Моргуновка» стоит около полумиллиона рублей, однако она подверглась полной реставрации, и это предмет коллекционирования. Обычные моторизованные вагоны разной степени безопасности с документами и без них продаются по ценам от 6000 до 25000 рублей.

    Моторизованную коляску сегодня покупают не столько в утилитарных целях, сколько как материализованное воспоминание о теплом, но навсегда ушедшем времени.

    Серпуховский в 1970 году на замену моторизованному лафету С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный СМЗ-СЗД.Такие автомобили в народе называли инвалидами из-за их распределения через органы социальной защиты среди инвалидов разных категорий с полной или частичной оплатой.

    Свидетельства о социальном обеспечении выданы на моторные вагоны сроком на пять лет. Бесплатный ремонт «инвалида» проводился после двух с половиной лет эксплуатации. Владелец использовал коляску еще два с половиной года, после чего сдал ее обратно в соцстрахование и получил новую. Не все инвалиды, получившие такие автомобили, использовали их в будущем.

    Органы социального обеспечения организовали обучение людей с ограниченными возможностями по вождению моторизованной коляски, для чего требовалось водительское удостоверение категории А.

    История создания

    С 1952 по 1958 год производил трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, который на момент разработки обозначался как СЗЛ. На смену ему пришла знаменитая «Моргуновка» — модель СЗА с парусиновым верхом и открытым кузовом, имеющая четырехколесную конструкцию.

    СЗА по многим параметрам не отвечал требованиям к автомобилям данного типа. Это послужило поводом для разработки нового поколения автомобилей, начатого в шестидесятых годах совместно со специалистами МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип «Спутник», получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, а автомобильный завод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной «Моргуновки».

    Конструкторское бюро СМЗ начало разработку мотоколяски нового поколения только в начале семидесятых годов и запустило созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЗД.

    Основные узлы, агрегаты и узлы моторизованных вагонов в советское время широко использовались для ручного изготовления автомобилей благодаря простоте обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описания и конструктивные особенности таких самоделок повсеместно публиковались в журналах «Техника молодости» и «Моделист-конструктор». Власти Собеса часто передавали списанные модели на Станции юных техников и Дома пионеров, где они использовались для аналогичных целей и давали возможность молодому поколению изучать автомобильную промышленность.

    Технические характеристики

    Автомобиль «женщина-инвалид» из СССР оснащался задним приводом, двухместным седаном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями и задним двигателем. . Несмотря на типичные для спорткаров критерии, детище добросовестного автопрома выглядит совсем иначе. Фотография «женщины-инвалида» может ввести в ступор, но такое чудо дизайнерской мысли творится уже 27 лет. В период с 1970 по 1997 год с конвейеров Серпуховского автозавода сошло более 223 тысяч автомобилей.

    Кузов коляски собран из штампованных деталей. При длине 2825 миллиметров «инвалид» имел внушительный вес — 498 килограммов, что, например, было довольно много по сравнению с «Окой»: четырехместный автомобиль весил 620 килограммов.

    Линейка двигателей

    В первые годы серийного производства коляска оснащалась одноцилиндровым двигателем объемом 350 куб.см и мощностью 12 лошадиных сил, позаимствованным у мотоцикла ИЖ-Планета 2.Чуть позже «инвалидный» автомобиль из СССР стал оснащаться 14-сильным двигателем от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженеры решили разгрузить двигатели, чтобы увеличить их ресурс. и эластичность. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси в компактном «инвалиде» СЖД был немаленьким: на 100 км пробега расходовалось 7 литров бензиновой смеси. Объем топливного бака составлял 18 литров, и такие аппетиты не возмущали владельцев только из-за низкой стоимости топлива в те годы.

    Шасси

    В паре с двигателем от «инвалида» шла четырехступенчатая механическая коробка передач с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения передач: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а передачи включались последовательно. Обратный ход автомобиля осуществлялся благодаря включению задней передачи отдельным рычагом.

    Подвеска автомобиля «Женщина-инвалид» — независимая, торсионная, спереди двухрычажная, сзади — один рычаг. 10-дюймовые колеса оснащены стальными дисками. Тормозная система представлена ​​барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.

    Производитель указал максимальную скорость 60 км / ч, но на практике моторизованную тележку можно было разогнать только до 30-40 км / ч. Мотор мотоцикла, установленного на инвалиде, безжалостно дымил и работал слишком громко, так что моторизованную карету можно было услышать за несколько минут до того, как она появилась в поле зрения. Комфортной поездкой на такой машине сложно назвать, но на дорогах деревень и провинциальных городов ее все же можно встретить.

    Крохотная машина, гул которой можно было слышать в разных уголках страны еще в конце прошлого века, привлекла к себе большое внимание и получила прозвище «инвалид». Несмотря на более чем скромные габариты и необычный внешний вид, что отражено на многочисленных фотографиях, «инвалид» выполнил важную задачу, став специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

    Возможно, именно эта особенность стала причиной того, что рядовые автомобилисты не имели должного представления о технической составляющей моторизованной коляски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались насчет машины «женщина-инвалид», что послужило прекрасной почвой для возникновения большого количества мифов, противоречащих существующим фактам.

    Миф: СМЗ-СЖД — модернизированная версия «Моргуновки»

    Большинство автомобилей, выпускавшихся в советское время, имели эволюционное развитие: например, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, а сороковой Москвич был разработан на базе.

    Существенным отличием моторизованного лафета третьего поколения авторства Серпуховского завода было то, что он был создан, по сути, на базе нового двигателя Ижевского машиностроительного завода, и получил цельнометаллический закрытый кузов, несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. Как в задней, так и в передней подвеске торсионы продольных рычагов заменяют классические пружины.

    Только концепция четырехколесной двухместной моторизованной коляски объединяет «женщину-инвалида» с предыдущей моделью, во всем остальном СМЗ-СЗД — полностью самостоятельная конструкция.

    Миф: для своего времени СМЗ-СЖД имел слишком примитивную конструкцию.

    Для большинства автолюбителей «инвалид» оказался слишком убогой и отсталой машиной. И его техническая составляющая — двухтактный одноцилиндровый двигатель, и его внешний вид с плоским стеклом, простой, но функциональный экстерьер и полное отсутствие интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фотографиях) — сделали. не позволять рассматривать моторизованную коляску как современное транспортное средство. Автомобиль «инвалид», однако по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам был достаточно прогрессивным и в какой-то степени инновационным автомобилем.

    По меркам того времени плоскопараллельная конструкция, использованная в СМЗ-СЗД, была очень актуальной. Автомобиль оснащался независимой подвеской, поперечным двигателем, реечным рулевым управлением в сочетании с независимой передней подвеской, тросовой муфтой, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было неплохо для мотоцикла.

    Факт: мощности двигателя мотоцикла не хватало

    Советские автомобилисты очень скептически, а иногда и вовсе отрицательно относились к моторизованной коляске, которая значительно замедляет поток машин.

    Пониженного до 12 лошадиных сил двигателя ИЖ-П2 оказалось недостаточно для автомобиля весом почти 500 килограммов, что сказалось на динамических характеристиках автомобиля. По этой причине «инвалиды» ​​по этой причине осенью 1971 года стали оснащаться более мощным вариантом силового агрегата, получившим индекс ИЖ-П3. Однако установка 14-сильного двигателя проблему не решила: обновленная коляска была слишком громкой, но оставалась крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовой нагрузкой и двумя пассажирами составила всего 55 км / ч, а динамика разгона была откровенно плохой.К сожалению, производитель не рассмотрел вариант установки на неисправный автомобиль более мощного двигателя.

    Миф: моторизованная коляска выдавалась каждому инвалиду на неограниченный срок и бесплатно.

    Стоимость СМЗ-СЖД на конец восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Агентства социального обеспечения распределяли моторизованные коляски для людей с ограниченными возможностями, предлагая как полную, так и частичную оплату. Автомобиль бесплатно выдавали только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на работе. Инвалидам третьей группы предлагали моторизованную коляску примерно по 220 руб., Но они должны были простоять в очереди от пяти до семи лет.

    Условия выдачи автомобиля «женщине-инвалиду» предполагали пятилетнее пользование и разовый капитальный ремонт через два с половиной года после получения транспорта. Инвалид мог получить новый экземпляр только после того, как предыдущий образец был передан органам социального обеспечения. Но это в теории, на практике оказалось, что некоторые инвалиды могут управлять несколькими автомобилями подряд.Были случаи, когда полученная «инвалид» не эксплуатировалась все пять лет из-за отсутствия в ней надобности, но от таких подарков от государства люди не отказывались.

    В водительском удостоверении инвалида, который управлял автомобилем до инвалидности, зачеркнуты все категории и поставлена ​​отметка «моторизованная коляска». Для людей с ограниченными возможностями, ранее не имевших водительских прав, были организованы специальные курсы по обучению управлению моторизованной инвалидной коляской. По окончании обучения им был выдан специальный сертификат особой категории, который позволял управлять автомобилем только инвалиду.Следует отметить, что такие автомобили не останавливали сотрудники ГИБДД для проверки документов.

    И факт, и миф: зимой работа моторизованной тележки была невозможна

    Отсутствие привычной всем автомобилистам системы отопления в СМЗ-СЖД объяснялось установленным мотоциклетным двигателем. Несмотря на это, автомобиль был оборудован автономным бензиновым отопителем, что было характерно для автомобилей с двигателями воздушного охлаждения. Отопитель был довольно капризным и требовательным в обслуживании, но позволял прогреть машину до приемлемой температуры.

    Отсутствие штатной системы отопления было для «женщин-инвалидов» скорее преимуществом, чем недостатком, так как избавляло владельцев от ежедневной необходимости менять воду, так как в семидесятых годах прошлого века редкие владельцы «Жигулей» «использовали антифриз, в то время как все остальные автомобили использовали обычную воду, которая замерзала при низких температурах.

    Теоретически машина «Женщина-инвалид» годилась для эксплуатации в зимний период намного лучше, чем та же «Волга» или «Москвичи», так как ее двигатель легко заводился, но на практике оказалось, что мгновенно замерзает конденсат. Внутри образовалась диафрагма бензонасоса, из-за которой двигатель отказывался запускаться и заглох на ходу.По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЖД.

    Факт: коляска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

    Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы стали активно увеличиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, который при то время было типичным для всех советских заводов. По этой причине завод быстро вышел на новый уровень, выпустив более десяти тысяч мотоциклов в год.В пиковый период, приходящийся на середину семидесятых годов, выпускалось более 20 тысяч «женщин-инвалидов» в год. За весь период производства — с 1970 по 1997 год — с конвейера Серпуховского автозавода сошло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и его модификации СМЗ-СЗЭ, предназначенных для людей, управляющих автомобилем одной рукой и одной ногой.

    На территории стран СНГ ни до, ни после в таких количествах не производилось ни одной машины для инвалидов.Компактная, необычная и довольно забавная машина из Серпухова смогла подарить свободу передвижения тысячам инвалидов.

    S-3D (es-tri-de) — двухместная четырехколесная моторизованная коляска Серпуховского автомобильного завода (тогда еще СМЗ). Автомобиль заменил моторизованный лафет S3AM в 1970 году.

    История создания

    Работы по созданию альтернативы мотоциклетной коляске С3А велись фактически с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и др.), Однако технологическая отсталость Серпуховского завода давно препятствовали внедрению более совершенных разработок. .. Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новой модели. Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Особого художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсальный автомобиль повышенной проходимости для сельской местности, что наложило на него отпечаток.внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу появления мотоколяски.

    Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной на гибочно-гибочных станках. , очень дорогое и низкотехнологичное в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только для значительного повышения комфорта, но и для значительного увеличения объемов производства.

    Производство

    C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего было выпущено 223 051 экземпляр коляски.

    Особенности конструкции

    Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил автомобиль довольно много — чуть меньше 500 килограммов в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

    Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

    Для довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления смазочного масла в бензин, что создавало определенные неудобства с заправкой. Так как на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономили на низкосортных индустриальных маслах или даже на отработке.Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагара. Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

    Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемая моторная трансмиссия. ).Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтраль. Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

    В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего прогулочная коляска имела заднюю передачу, совмещенную с главной трансмиссией — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов по сравнению с на переднюю передачу в 1,84 раза — редуктор передаточного числа заднего хода.Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

    Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

    Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

    Рулевое управление реечное.

    Эксплуатация

    Такие автомобили в народе именовались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социального обеспечения среди людей с ограниченными возможностями различных категорий. Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль.В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрах и получить новый.

    Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Обучение для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

    В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) Благодаря своей доступности, простоте обслуживания и достаточной надежности получили широкое распространение. используется для «гаражного» производства микрокаров, трициклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок в большом количестве публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные экипажи в некоторых местах передавались органами социальной защиты Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

    Оценка

    В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось. Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

    На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения инвалида. Вначале широкое распространение получили инвалиды модификации Запорожцева, позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

    Несмотря на некрасивый внешний вид и очевидную престижность, коляска имела ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес, Реечное рулевое управление, тросовая муфта привода — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятых годах. Из-за отсутствия двигателя спереди, замены ножных педалей специальными ручками и рычагами, а также конструкции передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в ходовой части хватило места. кабина для ног водителя полностью выдвинута, что было особенно важно для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

    Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста благодаря выбранной компоновке.Только на рыхлом снегу проходимость оказалась невысокой (некоторые мастера использовали расширенные обода — срок службы шин на таких ободах сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

    В эксплуатации и обслуживании моторизованные экипажи в целом были неприхотливы. Таким образом, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде»). в связи с дефицитом и низкими эксплуатационными качествами существующих антифризов).Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос — в нем иногда на морозе замерзал конденсат, из-за чего заглох двигатель во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — описание его возможного На неисправности ушло около четверти «инструкции по эксплуатации S3D», хотя она обеспечивала всепогодную работу коляски. Многие агрегаты моторизованных колясок заслужили высокую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях благодаря сочетанию простоты и конструктивной надежности.

    В 1990-е годы объединение «Арктиктранс» совместно с Серпуховским автозаводом производили снегоболотоход «Нара» на базе S3D.

    мифов и фактов о СМЗ-С3Д. Сколько стоит инвалидная коляска

    Тем, кто еще успел поймать раз СССР или девяностых годов, они знают и помнят маленькие забавные машинки, названия которых были «инвалиды». Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычного автомобиля, но официально он считался моторизованной коляской.

    Такой транспорт нельзя было приобрести самостоятельно, инвалидам его выдавали совершенно бесплатно.

    Инвалид имел простое управление , так что, например, человек, потерявший ногу или руку, может удобно управлять им.

    Все инвалиды больше не имели возможности и права водить обычную машину в будущем, но в то же время у них осталась возможность водить «женщину-инвалида».А именно за счет того, что у него была возможность с прав погонять все доступные категории, и в результате остался только моторизованный экипаж.

    Но для того, чтобы получить моторизованный экипаж, также необходимо было иметь права, а инвалидам, не имевшим их, предоставлялась возможность учиться на специальных курсах.

    Веселая машинка имела внутри печку , два места и разъем для крепления магнитолы.

    Между тем в СССР двухместная машина была большой редкостью, так что «инвалид» уже был особенной и ценной машиной.

    Женщину-инвалида выдали бесплатно людям на 5 лет, и только потом эта цифра изменилась на 7.

    Также дополнительно прилагается и капремонт один раз бесплатно за счет гос. Ведь он понимал, что у инвалидов ограниченный бюджет и самостоятельно отремонтировать машину практически невозможно. Из-за этого все «женщины-инвалиды» ​​были почти в идеальном состоянии и редко ломались.

    Гораздо позже водители-колясочники придумали схему предоставления государству справки о том, что старая машина была возвращена и получена новая, и передали свои старые копии в село своим внукам, родственникам и друзьям.

    В ГАИ в тех местах не было, так что водить можно сколько угодно.

    А «женщина-инвалид» представляла особую ценность для подростков, потому что в то время о машине они могли только мечтать.

    Технические характеристики

    «Инвалидный» автомобиль имел всего трехколесный , что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулевым колесом и при этом существенно экономить деньги.

    За несущую основу взят каркас из трубы, которые свариваются между собой.Чтобы получить закрытое пространство для водителей и «начальства» транспорта, все было обшито стальными листами.

    Длина транспорта составила 2650 м, , ширина «инвалида» — 1388 м, , высота — 1330 м.

    Кабина водителя была двухместной, а двигатель располагался за сиденьем.

    Спереди, перед капотом, находилась вся подвеска рулевого управления и колес. Заднюю подвеску сделали независимой на рычагах.Каждое из колес имело только одну пружину и фрикционный амортизатор.

    Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими при движении.

    Такая машина заводилась с помощью ручного пинка, на передней части кузова была одна фара.

    Маленькие фонарики также разместили по бокам. , служившие воротами и габаритными огнями. Коляска не оснащалась багажником.

    Двери состояли из двух металлических рам, обтянутых тканью. В результате эта «конструкция» оказалась достаточно легкой и составила всего 275 килограммов.

    Но благодаря этому «инвалид» мог разогнаться до 30 км / ч.

    Бензин у нас был 66, и примерно на 100 км нужно было залить 4-0,45 литра.

    Его основные преимущества:

    • простота в использовании;
    • пригодность конструкции к ремонту.

    Недостатки были:

    • непригодность для бездорожья:
    • автомобиль с трудом преодолевал подъемы .

    Характеристики модели

    Какие технические характеристики у модели? В СССР выпускались две модификации «Женщины-инвалиды». СМЗ.S1L.O и СМЗ.S1L.OL .

    Они отличались от стандартной модели элементами управления. Транспортный СМЗ.С1Л предназначен для людей с ограниченными возможностями, умеющих работать двумя руками.

    Правый мог крутить руль и управлять «газом», а левый — включать фары, сигнал и сцепления.

    Перед водителем имелись рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормозной.

    №

    Модели SMZ.S1L.O и SMZ.S1L.OL рассчитаны на людей с ограниченными возможностями, которые могут работать одной рукой.

    Механизм, с помощью которого можно было управлять транспортом , располагался посередине кабины и имел вид качающегося рычага.

    Крепится к рулевому валу, который находился вертикально.А когда водитель повернул рычаг, направление, в котором двигался «инвалид», изменилось.

    Если рычаг перемещать вверх или вниз , то можно было переключать передачи, а тормозить можно было только перемещением «руля» на себя.

    Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, переключателем указателей поворота, сигналом и фарами.

    Сколько стоит машина-инвалидная коляска?

    Сегодня автомобили «женщины-инвалиды» ​​очень редки и высоко ценятся. Сейчас на рынке найти в открытой продаже автомобиль любой модели практически невозможно.

    Так как раньше выдавали их владельцам бесплатно , а перепродавали за копейки, то сегодня сумма их покупки впечатляет.

    За машину с документами в зависимости от модели нужно будет заплатить от 50 000 тысяч рублей и до 80 000 . Без документов можно найти и намного дешевле, но это очень редкая вещь, так как они принадлежали уже умершим инвалидам.

    В погоне за таким редким «трофеем» придется обойти немало выставок, автосалонов и гаражей. И нет никакой гарантии, что вы сможете приобрести понравившуюся копию.

    Трицыкл «Киевлянин»

    Сразу после войны в СССР появилась техника, немного похожая на мопед, это — мотоцикл К16 , а именно «Киевлянин» … Это была самая первая модель «инвалида». Автомобиль и имел небольшой мотор в девяносто восемь кубометров, переднюю вилку и интересный кузов.

    Управление в этой машине было с помощью рычага, который был прикреплен к вилке, как обычный классический руль. .

    Смещен по оси экипажа, чтобы не мешать езде. Также был рычаг управления дроссельной заслонкой мотоцикла, который качался вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

    Рычаги переключения передач располагались возле ступни водителя, а также механизм «установки» троицы.

    Для дальних поездок он не годился, но для коротких — в самый раз.

    S1L

    Следующим витком эволюции стал трицикл S1L.

    Внешний вид этого небольшого транспортного средства напоминал железо из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году. Несмотря на множество недостатков, которыми обладал этот автомобиль, главным достоинством в нем было то, что он мог защитить человека от плохих погодных условий, благодаря брезентовой складной крыше и металлический корпус.

    Если говорить о комфорте этой машины, то ее практически не было .

    Из-за того, что не было обогрева салона, в морозы ездить по нему стало просто невыносимо. Звук двигателя был настолько сильным и громким, что после поездки часто закладывали уши.

    S1L имел объем двухтактного двигателя , что составляло 125 куб.

    Также машина имела рулевое колесо и подвеску заднего колеса … Сама рама кузова была сделана из труб, которые были сварены между собой и, как следствие, просто покрыты металлом.

    Машина скорости не достигла максимальной скорости 30 км / ч и это оправдано тем, что вес машины был очень большим для слабого двигателя.

    Но ближе к 1956 году его заменили ижевским, более мощным и способным развивать скорость около 55 км / ч. Реализация этих характеристик делала машину очень неустойчивой, особенно на поворотах.

    К недостаткам можно отнести:

    1. плохо освещены;
    2. плохая проходимость;
    3. частый ремонт.

    Даже не смотря на то, что машина «женщина-инвалид» была популярна только во времена СССР, сейчас при хороших поисках можно найти эту редкость в глухих деревнях.

    Исходя из того, что их владельцами в основном были люди преклонного возраста, а их скорость часто не превышала 50 км, автомобили содержались практически в идеальном состоянии.

    Также в те времена для дорожной полиции остановка машины «женщина-инвалид» была признаком безвкусицы, поскольку их водители были людьми в возрасте, которые очень редко нарушали правила, и проверять их документы было нецелесообразно.

    Это была идея создать автомобиль для инвалидов, раздаваемый всем нуждающимся через SOBES. Так как до Второй мировой войны советский автопром только зарождался, а сразу после этого вождю мирового пролетариата было просто не до нее, идея создать первую инвалидную машину появилась только в 1950 году. , когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 Зим и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой женщины-инвалида.Причем это была не моторизованная повозка, а полноценный автомобиль. Этой миниатюрной машиной был ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины, по старой памяти, осталась буква М — от «Завода Молотова»).

    Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелепо, но имел полноценные сиденья, не тесные, полноценное управление с несколькими вариантами (рассчитано даже на инвалидов без одной руки. и обе ноги). Конструкторы не пошли на использование слабых моторов мотоциклов.Кстати, по техническому заданию мощность должна была быть около 10 литров. из. Горьковцы «разрезали» мотор «москвича» пополам, получив двухцилиндровый, но достаточно производительный, достаточно мощный и надежный агрегат. Он был установлен сзади. У него была независимая торсионная подвеска, а коробка передач была (хо-хо!) Автоматической, от ГАЗ-21. На одну КПП больше мотора 🙂 Машину успешно подготовили к серийному производству. В буквальном смысле эту машину привезли в Серпухов на блюдечке с голубой каемочкой, где по заданию партии она должна была быть произведена, потому что у ГАЗа не хватило мощностей для выпуска новой модели..

    Но на СеАЗе просто не справились — серпуховский завод не умел производить ничего сложнее моторизованных вагонов. И рабочих не хватало, а те, что были, были, мягко говоря, не лучшими разливами, да и техники не было. Однако предложения о переносе производства на ГАЗ получили жесткий и решительный отказ сверху. Что крайне обидно. В то время она была пожилой женщиной-инвалидом, по сути, для всего мира.

    Так Серпуховский завод освоил выпуск убогих мотоциклов с коляской, которые гордо называли «машинами для инвалидов».«

    1) Первым в списке убожеств был СМЗ С-1Л.

    Выбранная трехколесная схема мотоцикла позволила использовать предельно простое рулевое управление и в то же время сэкономить на колесах. Сварная пространственная рама из труб была предложена в качестве опорной базы. Обшив раму стальным листом, мы получили необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, двигателя и органов управления. Под бесхитростными панелями родстера (кузов решено было сделать двухдверным открытым, со складывающимся тентом) скрывалась относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель. Основным компонентом переднего «моторного» пространства были рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Задняя подвеска была независимой, на рычагах. Каждое колесо «обслуживалось» одной пружиной и одним фрикционным амортизатором. О НАС

    Тормоза

    ба и основные, и стояночные — были ручными. Разумеется, ведущими стали задние колеса. Электростартер считался роскошью, двигатель запускался ручным «пинком», единственная фара прижалась к носу кузова.Циклопический облик слегка скрасили два фонаря на закругленных боковинах передней части, которые одновременно выполняли функции габаритных огней и поворотников. У коляски не было багажника. Общую картину рациональности, граничащей с аскетизмом, завершали двери — металлические рамы, обшитые тентовой тканью. Автомобиль оказался относительно легким — 275 кг, что позволяло разогнаться до 30 км / ч. Расход бензина «66» составлял 4-4,5 литра на 100 км.Несомненные плюсы — простота и ремонтопригодность конструкции, однако даже не очень серьезные подъемы C1L с трудом преодолевал, для условий бездорожья он был практически непригоден. Но главным достижением является сам факт появления в стране первого специализированного автомобиля для инвалидов, производившего впечатление пусть и самого простого, но легкового автомобиля.

    Характеристики

    Размеры, мм
    длина x ширина x высота 2650x1388x1330
    базовый 1600
    Кузов фаэтон
    Схема
    двигатель за
    ведущие колеса задний
    Максимальная скорость, км / ч 30
    Двигатель «Москва-М1А», карбюратор.двухтактный
    количество цилиндров 1
    рабочий объем 123 см 3
    мощность, л.с. / кВт 4 / 2.9 при 4500 об / мин
    Трансмиссия механический трехступенчатый
    Подвески
    перед пружина
    задний независимая, пружинная
    Тормоза механический
    перед №
    за барабан
    Электрооборудование 6 из
    Размер резины 4. 50-19

    СМЗ-С1Л выпускался с 1952 по 1957 год. Всего за это время было выпущено 19 128 мотоциклов с коляской. Конечно, на фоне потребности сотен тысяч наших инвалидов в специализированном автомобиле такая цифра выглядит незначительной. А в Серпухове работали в три смены, чтобы «Родину инвалидами, БЛЕАТ!». Прошу прощения, не мог не вставить последнее слово, но оно точно описывает мое отношение к такого рода глупым лозунгам (я уважаю СССР и даже люблю всякие лозунги, но эти реально бесят).

    Поскольку СМЗ-С1Л поначалу был единственным транспортным средством, доступным для инвалидов в СССР, а мощности СМЗ не хватало для производства мотоколяски в достаточном количестве, все усилия завода ОГК были направлены только на улучшение уже имеющегося созданный дизайн. Никаких экспериментов с целью получить что-то отличное от моторизованной коляски не проводилось.

    Только две модификации «инвалида» (СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ) отличались от базовой модели элементами управления. «Базовая» версия СМЗ-С1Л была рассчитана на управление двумя руками. Правая вращающаяся ручка руля мотоцикла управляла «дросселем». С левой стороны руля находились рычаг сцепления, переключатель фар и сигнальная кнопка. В передней части кабины справа от водителя располагались рычаги запуска двигателя (ручной кикстартер), переключения передач, заднего хода, основного и стояночного тормозов — 5 рычагов!

    При создании модификаций СМЗ-С1Л-О и СМЗ-С1Л-ОЛ явно смотрели на ГАЗ-М18.Ведь эти коляски рассчитаны на то, чтобы ими можно было управлять одной рукой — соответственно правой или левой. Все механизмы управления креслом-коляской располагались посередине кабины и представляли собой качающийся рычаг, установленный на вертикальном рулевом валу. Соответственно, поворачивая рычаг влево и вправо, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, нужно было тянуть «руль» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетный дроссель, рычаг сцепления, переключатель левого указателя поворота, переключатель фар и кнопку звукового сигнала.

    Справа на центральной трубе рамы находились рычаги кикстартера, стояночного тормоза и заднего хода. Чтобы рука не утомлялась, сиденье оборудовано подлокотником. Разница между модификациями СМЗ-С1Л-О и СМЗ-S1L-OL заключалась только в том, что первая была рассчитана на водителей с исправной правой рукой, водитель сидел в «законном» месте для правостороннего движения, то есть слева, и соответственно все органы управления были немного смещены в его сторону; СМЗ-С1Л-ОЛ был «зеркалом» по отношению к описываемому варианту: он был рассчитан на водителя только с одной левой рукой, а в кабине он располагался справа.Столь сложные в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 год включительно.

    2) Вторым в списке унылых уродов (и я не имею в виду дизайн) был СМЗ С-3А.

    Произведено с 1958 по 1970 год, выпущено 203291 автомобиль. По сути, это тот же C-1L, только четырехколесный с передней торсионной подвеской и простым круглым (не концепт-каром) рулем.

    Надежды сотен тысяч послевоенных инвалидов на появление в СССР первого моторизованного экипажа вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесной конструкцией СМЗ С-1Л по ряду объективных задач. причины, оказались слишком несовершенными.Инженеры Серпуховского мотоциклетного завода провели серьезную «работу над ошибками», в результате которой в 1958 году вышло в свет «женщина-инвалид» второго поколения — СМЗ С-ЗА.

    Несмотря на создание собственного конструкторского бюро в Серпухове еще в 1952 году, все дальнейшие работы по созданию, модернизации и доработке мотоциклов с коляской на заводе отныне велись в тесном сотрудничестве с Научным автомобильным институтом (НАМИ).

    К 1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года он разрабатывал внедорожники на ЗИС) НАМИ спроектировал перспективный «инвалид» НАМИ-031.Это была машина со стеклопластиковым трехобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме. Мотоциклетный двигатель Ирбит (очевидно, версия М-52) рабочим объемом 489 см3 развивал мощность 13,5 л. из. Помимо двухцилиндрового двигателя эта модель отличалась от серпуховской моторизованной коляски гидравлическими тормозами.
    Однако этот вариант только продемонстрировал, какой должна быть моторизованная тележка в идеале, но на практике все сводилось к модернизации существующей конструкции. Так родилась трогательная четырехколесная машинка С-3А, единственным предметом гордости которой стало разочарование: «И все же наш». При этом винить серпуховских и московских конструкторов в халатности нельзя: полет их инженерной мысли регулировался скудными техническими возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории бывшего монастыря.

    Наверное, будет полезно вспомнить, что в 1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывались варианты примитивных мотоколясок, на другом осваивались репрезентативные ЗИЛ-111…

    Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по другому пути, потому что был еще альтернативный проект Горького для инвалидной коляски. Все началось в 1955 году, когда группа ветеранов из Харькова накануне 10-летия Победы написала коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости выпускать полноценный автомобиль для инвалидов. Задание на разработку такой машины было дано ГАЗу.

    Создатель ЗИМа (а позже «Чайки») Николай Юшманов занялся разработкой по собственной инициативе. Так как он понимал, что на Горьковском заводе машину под названием ГАЗ-18 все равно осваивать не будут, он никак не ограничивал свою фантазию. В результате прототип, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически напоминающий «Победу». Двухцилиндровый двигатель объемом около 10 л. из. была «половинкой» силового агрегата «Москвич-402». Главным в этой разработке стало использование гидротрансформатора коробки передач, что позволяет обойтись без педали или рычага сцепления, а также резко сократить количество переключений, что особенно важно для людей с ограниченными возможностями.

    №

    Практика эксплуатации трехколесного моторизованного лафета показала, что двухтактный одноцилиндровый мотоциклетный двигатель ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3 и объемом 8 л. с, которой в 1955 году начали оснащать модификацию «L», для автомобиля такого класса вполне достаточно. Таким образом, основным недостатком, который пришлось устранить, стала именно трехколесная схема. «Отсутствие конечностей» не только сказалось на устойчивости машины, но и свело на нет ее и без того низкую проходимость: на бездорожье сделать три гусеницы намного сложнее, чем две.«Четырехколесная машина» повлекла за собой ряд неизбежных изменений.

    Надо было довести до ума подвеску, рулевое управление, тормоза и кузов. Независимая подвеска всех колес и реечное рулевое управление для серийной модели по-прежнему были заимствованы у прототипа НАМИ-031. В нулевом тридцать первом, в свою очередь, конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы, заключенные в поперечные трубки. И эти трубы, и рессорная подвеска задних колес крепились к сварной пространственной раме.По некоторым данным, эта рама была сделана из хромированных труб, что поначалу, когда производство требовало значительного количества ручного труда, делало стоимость моторизованной коляски выше, чем стоимость ее современного Москвича! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.

    Двигатель и трансмиссия без изменений. Двухтактная «тарахтелька» Иж-49 по-прежнему располагалась в корме. Передача крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через четырехступенчатую коробку передач осуществлялась гильзно-роликовой цепью (как на велосипеде), поскольку картер главной передачи, сочетающий в себе конический дифференциал и реверсивную «скорость» «, находился отдельно.Принудительное воздушное охлаждение одиночного цилиндра с помощью вентилятора тоже никуда не делось. Унаследованный от предшественника электростартер был маломощным и поэтому малоэффективным.

    Владельцы СМЗ С-ЗА гораздо чаще использовали рычаг кик-стартера, который заходил в салон. Кузов, благодаря появлению четвертого колеса, естественно расширился спереди. Фары были две, и, поскольку они были размещены в собственных корпусах и прикреплены по бокам капота на небольших скобах, машинка приобрела наивное и глупое «выражение лица».Осталось еще два места, в том числе и водительское. Рама была обшита металлическими штампованными панелями, верх тканевый, складывался, что, помимо прочего, в сочетании с двумя дверями позволяет отнести кузов мотоцикла к категории «родстер». Вот собственно и вся машина.

    Автомобиль, начатый с целью усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от существенных недостатков, сам был наполнен нелепостями. Коляска оказалась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике и расходе топлива, а колесики маленькие (5.00 на 10 дюймов) не способствовали улучшению проходимости.
    Уже в 1958 году была сделана первая попытка модернизации. Появилась модификация S-ZAB с реечным рулевым управлением, а на дверях вместо брезентовых боковин с прозрачными целлулоидными вставками появились полноценные стекла в оправе. В 1962 году машина претерпела дальнейшие усовершенствования: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель.Такая моторизованная коляска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над женщиной-инвалидом третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая казалась более перспективной.

    СМЗ-С-3АМ⁄
    СМЗ С-ЗА как-то не получилось с «вариациями» … Версии с гидроамортизаторами СМЗ С-ЗАМ и СМЗ С-ЗБ адаптированы для управления одной рукой и одной ногой вряд ли можно считать самостоятельными модификациями базовой модели.

    Все попытки улучшить конструкцию сводились к созданию множества опытных образцов, но ни один из них не дошел до серийного производства по банальной причине: Серпуховскому мотоциклетному заводу не хватало не только опыта для освоения опытных образцов, но и средств, оборудования, производственных мощностей. .

    Опытных модификаций:

    * С-4А (1959 г.) — опытная версия с жесткой крышей, в производство не пошла.
    * С-4В (1960 г.) — прототип с кузовом купе, в производство не пошел.
    * С-5А (1960 г.) — прототип с панелями кузова из стеклопластика, в серию не пошел.
    * СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962 г.) — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛ и АЗЛК, в серию не пошел.

    Известный факт, но все же ..

    — «ГДЕ ОТКЛЮЧЕН ЭТОТ БЫЛ ?!»
    — «Не шумите! Я инвалид!»

    Благодаря небольшому весу (425 кг, что, впрочем, было крайне мало для 8-сильного двигателя), герой Моргунова (отсюда и прозвище «Моргуновка») мог легко перемещать машину по снегу, унося ее бампер.

    Кстати, а зачем советским инвалидам кабриолет? Сделать глоток сладкой жизни летом и заморозить все зимой без плиты?

    3) Замыкает тройку аутсайдеров советского автопрома, некрасиво как внешне, так и технически ПЕРВАЯ женщина-инвалид НЕ кабриолет (беспонтовая инвалид …).

    Выпускался аж до 1997 года! И это была доработанная версия С-3А с 18-сильным двигателем Иж-Планета-3 и большим пространством для ног

    .

    Производство СМЗ-СЖД началось в июле 1970 года и длилось более четверти века.Последний моторизованный вагон сошел с конвейера Серпуховского автомобильного завода (СеАЗ) осенью 1997 года: после этого предприятие полностью перешло на сборку автомобилей «Ока». Всего было выпущено 223051 экземпляр мотоколяски СЗД. С 1971 года небольшими сериями выпускается модификация СМЗ-СЗЭ, оснащенная для работы одной рукой и одной ногой. Мотоциклетные вагоны с открытым верхом производства Серпуховского мотоциклетного завода (СМЗ) к середине 60-х устарели: на смену трехколесному «инвалиду» должен был прийти современный микроавтомобиль.

    Государство позволило не экономить на инвалидах, и конструкторы СМЗ приступили к разработке моторизованной коляски с закрытым кузовом. Проектирование мотоколяски третьего поколения силами Управления главного конструктора СМЗ началось в 1967 году и совпало с реконструкцией Серпуховского мотоциклетного завода. Но реконструкция была направлена ​​не на расширение технологических возможностей, связанных с производством миникаров, а на разработку новых видов продукции.В 1965 году на СМЗ начали производить агрегаты картофелеуборочных комбайнов, а с 1970 года в Серпухове начали производить детские велосипеды «Мотылек». 1 июля 1970 года Серпуховский мотоциклетный завод приступил к серийному производству коляски СЗД третьего поколения. Дизайн, продиктованный скорее экономичностью, чем эргономикой, имел несколько недостатков. Коляска весом почти 500 фунтов была тяжелой для трансмиссии.

    Спустя полтора года после запуска производства, 15 ноября 1971 года, мотоколяски стали оснащаться форсированной версией ижевского двигателя ИЖ-ПЗ, но даже его 14 лошадиных сил не всегда хватало женщине-инвалиду, которая был почти 50 килограммов.Контрольный расход топлива по сравнению с моделью SZA увеличен на литр, а рабочий расход топлива на 2-3 литра. К «врожденным» недостаткам УЗИП можно отнести повышенный шум, издаваемый двухтактным двигателем, и попадание выхлопных газов в салон. Диафрагменный топливный насос, который должен был обеспечивать бесперебойную подачу топлива, в холодную погоду стал источником головной боли для водителей: конденсат, отложившийся внутри насоса, замерз, и двигатель «умер», сводя на нет преимущества холодного пуска воздуха. -охлаждаемый двигатель.И все же моторизованную коляску СМЗ-СЖД можно считать вполне законченным, «штатным» микроавтомобилем для инвалидов. СССР впал в летаргию застоя.

    Не избежал застоя и Серпуховский мотоциклетный завод. СМЗ «увеличил темпы производства», «увеличил объемы», «выполнил и перевыполнил план». Завод регулярно выпускал моторизованные вагоны в беспрецедентном количестве 10-12 тысяч в год, а в 1976-1977 годах производство достигло 22 тысяч в год.Но по сравнению с неспокойным периодом конца 50-х — начала 60-х годов, когда ежегодно «изобреталось» несколько перспективных моделей коляски, «техническое творчество» на СМЗ прекратилось. Все, что было создано за этот период отделом главного конструктора, скорее всего, пошло «на стол». Причиной тому была не инертность заводских инженеров, а политика министерства. Только в 1979 году чиновники дали добро на создание новой легковой машины особого малого класса.Серпуховский мотоциклетный завод вступил в десятилетнюю эпоху «мучений» окского автопрома. В советское время узлы и агрегаты моторизованных экипажей, благодаря своей доступности, дешевизне и надежности, широко применялись для «гаражного» производства микрокаров, трехколесных мотоциклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и др. другое оборудование.

    Кстати, а почему уцелело так мало этих колясок? Потому что они выдавались инвалидам на пять лет.Через два с половиной года эксплуатации их бесплатно отремонтировали, а еще через 2,5 года выдали новые (в обязательном порядке), а старые утилизировали. Поэтому найти S-1L в любых условиях — большая удача!

    источников
    http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
    http://auction.retrobazar.com/
    http://scalehobby.org/
    http://aebox.biz/

    И напомню прошлые посты из серии «Советский автопром»: и Оригинал статьи находится на сайте InfoGlaz.rf Ссылка на статью, из которой сделана эта копия —

    В конце прошлого века характерный дребезжание этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Женщина-инвалид» — как раз такое прозвище, которое буквально прижилось к мотоколяске Серпуховского мотозавода. Мальчикам очень понравился крохотный автомобиль, потому что по своим физическим размерам он казался им почти идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на свои скромные размеры и непритязательный внешний вид, выполнял гораздо более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.

    Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», а прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Вот почему здоровые граждане часто ошибаются в устройстве, реальных недостатках и особенностях работы «инвалида». Напомним факты и развенчиваем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

    С 1952 по 1958 год в Серпухове производился трехколесный моторизованный автомобиль С-1Л, получивший по окончании производства обозначение С3Л.Затем трехколесный микроавтомобиль был заменен моделью C3A — той же знаменитой «Моргуновкой» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от своего предшественника наличием четырех колес.


    СЗД-С3А — знаменитая «Моргуновка»

    Тем не менее по ряду параметров С3А не соответствовал требованиям, которые предъявлялись к таким автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Поэтому в начале 60-х годов в Серпухове начали проектировать автомобиль нового поколения, и на ранних этапах к работе подключились специалисты НАМИ, ЗИЛ и МЗМА.Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в производство, а четырехколесная «Моргуновка» по-прежнему производилась в Серпухове.

    Только в конце 60-х в отделе главного конструктора СМЗ начали работать моторизованные вагоны нового поколения, которые в 1970 году поступили на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.


    В СССР многие модели автомобилей появились эволюционным путем — например, ВАЗ «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

    Однако третье поколение серпуховского моторизованного лафета существенно отличалось от предыдущих «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, к тому же цельнометаллический, хотя на ранних этапах материалом для его изготовления также рассматривался стеклопластик. Наконец, вместо рессор в задней подвеске, как и в передней, использовались торсионы с продольными рычагами.


    Большинство автомобилистов советских времен воспринимали «инвалид» как убогий и отсталый технический продукт. Разумеется, одноцилиндровый двухтактный двигатель, предельно упрощенная, но функциональная конструкция кузова с плоским стеклом, петлями потолочных дверей и практически отсутствующим салоном не позволяли рассматривать коляску как современный и совершенный продукт советского автопрома. . Однако по ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был очень прогрессивным автомобилем.


    По габаритам СМЗ-С3Д уступал любой советской машине.Но при этом длина кузова превышала размеры Smart City Coupe на 30 сантиметров.

    Поэтому СМЗ-С3Д следует рассматривать как самостоятельную конструкцию, которую объединяет со своим предшественником только концепт — двухместная четырехколесная моторизованная коляска.


    Плоско-параллельная конструкция была очень актуальной по меркам своего времени.


    Независимая передняя подвеска объединена с реечным рулевым управлением в единый блок.Кроме того, коляска получила гидравлический тормозной привод на все колеса, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

    Советские водители не любили «женщин-инвалидов» на дороге, потому что моторизованная карета с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по сегодняшним меркам поток автомобилей.

    Динамические характеристики СМЗ-С3Д оказались не выдающимися, так как мощность снизилась до 12 л.с. откровенно слабоват оказался двигатель ИЖ-П2 для 500-кг микроавтомобиля.Именно поэтому осенью 1971 года, то есть уже через полтора года после начала производства новой модели, на моторизованные вагоны стали устанавливать более мощный вариант двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадей» проблему не решали — даже исправный «инвалид» был громким, но при этом крайне малоподвижным. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она смогла разогнаться всего до 55 километров в час — причем очень медленно. Конечно, в советское время другой нетрезвый владелец серпуховской машины мог похвастаться тем, что набирает на спидометре все 70 километров, но, увы, производители не рассматривали варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ- PS).


    В ранних модификациях использовались круглые фонари «УАЗ».

    СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых стоил 1100 рублей. Мотоциклетные коляски распределялись через органы социальной защиты среди инвалидов различных категорий, а также предоставлялась возможность частичной или даже полной оплаты.Его бесплатно выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также лицам, получившим инвалидность на работе или во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести его примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого им приходилось стоять в очереди около 5-7 лет.


    В более поздних моделях использовалась оптика большего размера от грузовиков и сельскохозяйственной техники.

    Сдали моторизованную тележку в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после пуска в эксплуатацию.Затем инвалид должен был передать моторизованный экипаж органам социального обеспечения, после чего он мог подать заявление на получение нового экземпляра. На практике некоторые инвалиды «откатили» 2-3 машины.

    Часто бесплатно полученная машина вообще не использовалась или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая особой нужды в «женщине-инвалиде», потому что в периоды нехватки таких «подарков» от от государства инвалиды в СССР никогда не отказывали.


    Управление осуществлялось целой системой рычагов.Переключение передач последовательное.

    Если водитель управлял автомобилем до травмы или болезни ног, но состояние его здоровья не позволяло ему продолжать управлять обычным автомобилем, в его водительских правах вычеркивались все категории и ставилась отметка «моторизованная коляска». . Инвалиды, ранее не имевшие водительских прав, прошли специальные курсы по вождению мотоколяски, и они получили сертификат отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не В, как для автомобилей), позволяющий ездить исключительно на «женщина-инвалид». На практике сотрудники ГАИ практически не останавливали такие автомобили для проверки документов.


    СМЗ-С3Д оснащался мотоциклетным двигателем. Как известно, у него не было системы жидкостного охлаждения, поэтому привычная для обычных автомобилей «печка» в моторизованном лафете отсутствовала. Однако, как и в «Запорожце», имевшем моторы с воздушным охлаждением, конструкторы предусмотрели автономный бензиновый подогреватель для езды в холодное время года. Это было довольно капризно, но позволяло создать в кабине женщины-инвалида приемлемую температуру воздуха — хотя бы положительную.


    Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска

    Кроме того, отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом автомобиля, ведь владельцев коляски избавили от мучительной ежедневной процедуры заправки и слива воды. Ведь в 70-е редкие счастливчики, владевшие «Жигулями», ездили на привычном нам антифризе, а вся остальная советская техника в качестве охлаждающей жидкости использовала обычную воду, которая, как известно, зимой замерзала.

    Кроме того, двигатель «Планеты» легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалид» даже лучше подходил для работы зимой, чем москвичи и волга.Но на практике в морозное время года внутри диафрагменного топливного насоса оседал конденсат, который тут же замерз, после чего двигатель глохнул на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилых людей) в морозный период предпочитали не пользоваться собственным транспортом.


    Как и на других советских заводах, в 70-е годы в Серпухове увеличили темпы производства, улучшили количественные показатели, перевыполнили план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, производя ежегодно более 10 000 мотоциклов с коляской, а в пиковые периоды (середина 70-х годов) ежегодно производилось более 20 000 женщин-инвалидов.Всего за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Э (модификации для одноручного и одноногого управления).


    Ни до, ни после на территории СНГ в таких количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря миниатюрной и забавной пишущей машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов получили одну из важнейших свобод — возможность передвижения.

    Я родился в 1944 году, и практически с первого года жизни меня преследовал звук — зловещее рычание подшипников, катящихся по асфальту.Этот звук сопровождал передвижение безногих инвалидов, вернувшихся с войны на деревянных тележках …

    А их тогда было много — по современным оценкам, более трех миллионов. Большинство вчерашних орденоносцев исчезло на бескрайних просторах нашей страны, но многие поселились в городах, в том числе в столице нашей Родины. И их единственным транспортным средством в то время была тележка из досок на шарикоподшипниках, оснащенная парой грубых, похожих на железо кусков дерева, которыми инвалиды, отталкиваясь от дороги, приводили ее в движение…

    Первая моторизованная трехколесная инвалидная коляска «Киевлянин», созданная на базе одноименного мотоцикла объемом 98 куб. См

    , напоминала двухместный диван, к которому крепилась передняя часть мотоцикла. Правда, вместо мотоциклетного руля водитель трехколесного велосипеда использовал длинный рычаг. Скорость такого незащищенного ничем от непредсказуемой внешней среды гибрида не превышала 30 км / ч.

    Следующая, более удобная коляска, получившая название S1L, была разработана в Центральном конструкторском бюро мотоциклетного строительства.Серийный выпуск этой машины был запущен на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ).

    Небольшая историческая справка. СМЗ начал свою деятельность в 1939 году. Сначала производил небольшие партии отечественных мотоциклов типа MLZ и J18, а во время войны организовали ремонт немецких трофейных мотоциклов и сборку тех, что въехали в страну по ленд-лизу — американскому. Индиан и Харлей.

    Двухместный трехколесный моторизованный лафет S1L разительно отличался от «Киевлянина» — он имел металлический кузов с парой дверей и складной брезентовый тент, защищавший экипаж от непогоды.

    Каркас коляски был сварен из тонкостенных труб, на которые навешивались стальные панели. Задняя подвеска — независимая, рессорная, рычаг. Колеса — с шинами 4,50 — 9.

    Двигатель мотоцикл, двухтактный, рабочим объемом 125 см3 и объемом … 4 л. из. — этого едва хватило, чтобы разогнать машину массой 275 кг до скорости 30 км / ч. И проехать на трехколесной машине по грунтовой дороге с двумя проторенными колеями было практически невозможно.Да и устойчивость коляски — особенно на поворотах — оставляла желать лучшего. Освещение тоже было неважно — всего одна фара на 6 вольт.

    В 1956 году трицикл модернизировали — на него установили двухтактный двигатель ИЖ-49 рабочим объемом 350 см3 и мощностью 7,5 л.с., что позволило машине, получившей название СЗЛ, развить «головокружение». скорость 55 км / ч.

    В 1957 году в конструкторском бюро СМЗ совместно с США разработали более современный моторизованный лафет СЗА — в серию он был запущен в 1958 году.

    Новый автомобиль был четырехколесным, с размером шин 5,0 — 10 и торсионной подвеской передних колес — такой же, как у автомобиля Volkswagen. Упругие элементы подвески — пластинчатые торсионы — размещались в поперечно расположенных цилиндрических корпусах, приваренных к продольным лонжеронам трубчатой ​​рамы. К ним же крепились рычаги независимой рессорной подвески задних колес с фрикционными амортизаторами.

    Силовой агрегат — двухтактный мотоциклетный двигатель ИЖ-49 в блоке с четырехступенчатой ​​коробкой передач — располагался в задней части кузова.Мотор оснащался системой принудительного воздушного охлаждения, состоящей из центробежного вентилятора и металлического кожуха. Двигатель запускался электростартером, но двигатель можно было запустить и вручную с помощью рычага пускового устройства, установленного в кабине.

    Кстати, двухтактный двигатель СЗА потреблял не бензин, а топливную смесь, состоящую из бензина с октановым числом 72 и масла АС-8 в соотношении 20: 1, что создавало дополнительные трудности — на тот момент Бензин купить было непросто, а вот масло достать еще труднее.

    Корпус главной передачи с коническим дифференциалом и реверсом (задней передачей) был установлен под двигателем. Крутящий момент от двигателя к главной передаче передавался гильзо-роликовой цепью — в трансмиссии этого типа было четыре передачи как для прямого, так и для заднего хода. Однако, как правило, для заднего хода водители использовали только первую скорость.

    Тормоз инвалидной коляски ручной, с механическим приводом на задние колеса.

    Снаряженная масса коляски составляла 425 кг, что было слишком много для десяти-сильного мотора, поэтому максимальная скорость автомобиля составляла всего 60 км / ч.Несмотря на небольшую мощность, двигатель потреблял около 5 л / 100 км.

    При создании моторизованной коляски предполагалось, что стоимость специализированных инвалидных колясок, которые органы социальной защиты бесплатно раздавали инвалидам, будет невысокой, однако производство с преобладанием ручного труда, а также использование Из-за большого количества дорогостоящих труб из хромистой стали для каркаса кузова стоимость этого автомобиля была выше, чем у выпускавшегося в тот же период «Москвича-407».

    С 1968 года СМЗ начал выпуск модернизированной мотоколяски СЗА-М. Автомобиль оснастили более производительным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами, резиновыми шарнирами на полуосях и другими, менее значительными нововведениями.

    Справедливости ради стоит отметить, что утилитарная коляска SZA содержала в своей конструкции ряд элементов, используемых в нашей стране впервые — в «большом» автопроме они появились лишь спустя годы. В частности, в системе рулевого управления впервые была применена реечная передача — следующим отечественным автомобилем, оснащенным этим механизмом, стал ВАЗ-2108, запущенный в серию в 1984 году.

    Стоит отметить независимую заднюю подвеску на продольных рычагах — в то время практически все автомобили оснащались неразрезной задней балкой, а независимая подвеска была только у «горбатого» Запорожца ЗАЗ-965.

    И, конечно же, тросик привода сцепления, которым сейчас оснащены практически все автомобили. Однако он был вынужден появиться на мотоциклетной коляске, поскольку двигатель мотоцикла рассчитан именно на такую ​​езду.

    Дизайн SZA произвел очень положительное впечатление — закругленная передняя часть, рельефные крылья передних колес с прикрепленными к ним фарами — все это создавало впечатление миниатюрной, но пропорциональной машинки в стиле ретро.Однако в нашей стране почему-то не любят использовать накопленный опыт, и каждую новую машину начинают проектировать с нуля. Так ушел в небытие гениальная марка «Победа», так исчез облик «Нивы» в десятках иностранных внедорожников. И именно так вместо «теплой и пушистой» малютки СЗА появилась как бы выкованная из досок другая инвалидная коляска СЗД.

    Подготовка к производству новой моторизованной коляски началась в апреле 1967 года, а производство началось в 1970 году.С выпуском СЗД конструкторы и производственники стремились избавиться от ряда недостатков, присущих СЗА. Так, в отличие от предшественников, новый автомобиль имел цельнометаллический кузов, однако вес автомобиля по сравнению с SZA, имевшим металлический кузов рамного типа, не уменьшился, а увеличился на целых 70 килограммов. !

    Багажник был крохотным — в нем располагались запаска и обогреватель, а места для багажа практически не было. Именно поэтому многие владельцы оборудовали свои моторизованные коляски самодельными багажниками на крышу, что не было предусмотрено конструкцией автомобиля.

    Однако и у СЖД было много преимуществ. Так, закрытый цельнометаллический кузов, оснащенный хоть и очень прожорливым, но эффективным бензиновым обогревателем, давал возможность использовать мотоколяску в любое время года. Максимальная скорость увеличилась — на целых 5 км / ч! В отличие от SZA, не только задние, но и передние колеса были оснащены тормозами, при этом привод тормозов был выполнен гидравлическим.

    Салон автомобиля к удивлению владельцев оказался просторнее, чем у его предшественников.12-сильный двигатель ИЖ-П2 (далее — 14-сильный ИЖ-ПЗ) разгонял машину до 55 км / ч (следует отметить, что мотоциклетные версии этих моторов были более мощными — 15,5 и 18 л.с., соответственно, модификация двигателей для мотоциклов с коляской была снижена для увеличения их ресурса).

    Карбюратор типа К-36Е, довольно примитивный по сегодняшним меркам (позже его заменил более совершенный К-62).

    Глушитель сварной, неразборный, с парой выхлопных труб небольшого диаметра, что смотрелось очень забавно.Система охлаждения двигателя — воздушная, принудительная. Сцепление мотоциклетное: многодисковое, в масляной ванне. Коробка передач (как и механизм сцепления) располагалась в одном блоке с двигателем; алгоритм переключения: перемещение рычага вперед с нейтрали — первая передача; из нейтрали последовательными движениями назад — второй, третьей и четвертой соответственно.

    Механизм главной передачи представлял собой прямозубый цилиндрический редуктор с передаточным числом 2,08. Дифференциал собран из двух конических шестерен и пары сателлитных шестерен.Передача заднего хода (передача заднего хода) образована тремя цилиндрическими шестернями с передаточным числом 1,84.

    Электрооборудование машины рассчитано на номинальное напряжение 12 В, генератор типа Г-108-М — автомобильный, постоянного тока, 250 Вт. В электрооборудование коляски также вошли фары, габаритные огни, передние и задние. указатели поворота, фонарь заднего номерного знака и стоп-сигнал, а также электрический дворник и звуковой сигнал.

    Аппаратура была более чем скромной — она ​​состояла из спидометра и амперметра.

    Подвеска как передних, так и задних колес независимая, торсионная. Амортизаторы — телескопические, гидравлические, двустороннего действия. Колеса — штампованные, дисковые, разборные.

    Емкость топливного бака составляла 18 литров — при движении с рабочей скоростью по трассе полной дозаправки хватало на 220-260 км.

    Интересно, что моторизованная коляска СЗД была рассчитана только на управление руками — педалей у нее не было. Рычаги дроссельной заслонки и сцепления располагались на рулевом колесе, рычаг тормоза и рычаг переключения передач устанавливались справа от водителя.Однако небольшая серия с другим расположением органов управления также была выпущена для водителей с одной рукой и одной ногой.

    В эксплуатации FDD были просты и неприхотливы. Многие водители обслуживали и ремонтировали свои мотоколяски самостоятельно, чему во многом способствовало то, что запчасти к моторам можно было приобрести не только в специализированных магазинах, но и в тех, где продавались запчасти к двигателям мотоциклов ИЖ-Планета.

    Следует отметить, что в СССР созданием инвалидных колясок занимались не только на СМЗ, но и на Запорожском автомобильном заводе.В частности, ЗАЗ серийно выпускал пять разновидностей автомобиля ЗАЗ-968 для водителей с различными формами инвалидности.

    Как уже было сказано, моторизованные коляски выдаются инвалидам органами социального обеспечения бесплатно, а через пять лет подлежат списанию и замене на новые. Однако в ряде городов списанные моторизованные вагоны не утилизировали, а передавали в клубы и на станции юных техников.Как оказалось, эти мини-автомобили оказались отличным «конструктором» для технического творчества молодежи — из них при желании можно было собирать багги «нулевого» класса, малолитражки самых разных схем — от седанов до кабриолетов и от минивэнов до микроавтобусов, а также снегоходов различных конструкций и типов. Немало этих универсальных «наборов конструктора» «в порядке исключения» и досталось конструкторам-любителям.

    Технические характеристики моторизованной тележки СЗД

    Длина, мм — 2825

    Ширина, мм — 1380

    Высота (без нагрузки), мм — 1300

    База, мм — 1700

    Колея, мм — 1114

    Клиренс, мм — 170-180

    Сухая масса, кг — 465

    Снаряженная масса, кг — 498

    Масса с полной нагрузкой, кг — 658

    Максимальная скорость, км / ч — 55

    Эксплуатационный расход топлива, л / 100 км — 7 — 8

    Емкость топливного бака, л — 18

    Двигатель, тип — ИЖ-П2 (ИЖ-ПЗ)

    Мощность максимальная, ч.п. — 12 (14)

    Рабочий объем, см3 — 346

    Топливо — бензин А-72 в смеси с моторным маслом

    Охлаждение — воздушное, принудительное

    Сцепление — многодисковое, в масляной ванне

    Подвеска передняя — независимая, торсионная штанга

    Задняя подвеска — независимая торсионная

    Тормоза — барабанные, колодочные, гидравлические

    Номинальное рабочее напряжение, В. — 12

    Мощность генератора, Вт — 250

    Один из самых стильных автомобилей, созданных на базе СЗА моторизованные вагоны — вагон-муравей, разработанный известным конструктором 1960-1970-х годов Э.Молчанова и построена московским инженером О. Ивченко. Автомобиль в свое время завоевал первое место на Всесоюзном конкурсе художественной самодеятельности, а всенародную известность получил после выхода на экраны замечательного фильма «Гонщики», где «Муравей» снимался в роли «актера» вместе с гениальной О. Янковский и Э. Леонов.

    IN ideo:

    СМЗ СЖД-Инвалидка

    История автомобиля

    Приобретен в 2015 году.

    С-3Д (es-tri-de) — двухместный четырехколесный моторизованный автомобиль Серпуховского автозавода (тогда еще СМЗ).Автомобиль пришел на смену моторизованной тележке С3АМ в 1970 году.

    Работы по созданию альтернативы моторизованной тележке С3А велись фактически с момента ее разработки в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ -060 и другие), однако технологическая отсталость Серпуховского завода долгое время препятствовала внедрению более совершенных разработок . .. Только к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственного оборудования СМЗ для выпуска новая модель.Его разработка велась при участии специалистов НАМИ и Особого художественного конструкторского бюро (СХКБ) при Мосхозяйстве, и в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался как легкий универсал с вездеходами для сельской местности, оставивший на нем отпечаток. внешний вид (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). В дальнейшем проект сельского вездехода так и не был реализован, однако конструкторские разработки по нему были востребованы и легли в основу появления мотоколяски.

    Непосредственная подготовка к производству началась в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывом — переход от открытого каркасно-панельного корпуса к пространственному каркасу из хромистых труб и облицовке, полученной при гибке и гибке Машины, очень дорогие и низкотехнологичные в массовом производстве, к цельнометаллическому каркасу, сваренному из штампованных деталей, не только для значительного повышения комфорта, но и для существенного увеличения масштабов производства. Производство

    C3D началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года.Всего выпущено 223051 экз. Коляски.

    Кузов коляски имел длину менее 3 метров, но при этом весил автомобиль довольно много — чуть меньше 500 килограмм в снаряженном виде, больше, чем 2 + 2-местный Fiat Nuova 500 ( 470 кг) и вполне сопоставим с четырехместным Трабантом с его частичным пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Ока» (620 кг) и «горбатый» «Запорожец» ЗАЗ-965 (640 кг).

    Мотоциклетный двигатель — тип мотоцикла, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модель «Иж-Планета-2», позже — «Иж-Планета-3».По сравнению с мотоциклетными версиями этих двигателей, предназначенными для установки на моторизованные вагоны, в них были снижены номинальные характеристики для достижения большего ресурса двигателя при работе с перегрузкой — до 12 и 14 литров соответственно. из. Еще одним важным отличием было наличие системы принудительного воздушного охлаждения в виде «нагнетателя» с центробежным вентилятором, прогоняющим воздух через ребра цилиндра.

    При довольно тяжелой конструкции оба варианта двигателей были откровенно слабыми, при этом, как и все двухтактные двигатели, имели относительно высокий расход топлива и высокий уровень шума — однако прожорливость коляски полностью компенсировалась дешевизна топлива в те годы.Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин смазочного масла, что создавало определенные неудобства при заправке. Так как на практике топливная смесь часто готовилась не в мерной емкости, как того требует инструкция, а «на глаз», доливая масло прямо в бензобак, требуемая пропорция не выдерживалась, что приводило к повышенному износу двигателя — Кроме того, владельцы мотоциклов с коляской часто экономят на использовании низкосортных индустриальных масел или даже на отработке. Использование высококачественных масел для четырехтактных двигателей также привело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные присадки выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагара.Наиболее подходящим для использования в моторизованном двигателе коляски было специальное качественное масло для двухтактных двигателей со специальным набором присадок, но в розничную продажу оно практически не поступало.

    Многодисковое «мокрое» сцепление и четырехступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, а вращение на входной вал коробки передач передавалось от коленчатого вала по короткой цепи (так называемый двигатель коробка передач). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобиль, но механизм последовательного переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключения: передачи включались последовательно, одна за другой, а между первой и второй передачами располагалась нейтраль.Для включения первой передачи с нейтрали при выключенном сцеплении рычаг необходимо было переместить из среднего положения вперед и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся перемещением его из среднего положения. положение назад (также при выключенном сцеплении) и в нижнее (переключение «вниз») — из среднего положения вперед, причем после каждого переключения отпускаемый водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чем сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а при следующем понижении передачи включалась первая передача.

    В коробке передач мотоцикла отсутствовала передача заднего хода, в результате чего коляска имела реверсивную передачу, совмещенную с главной трансмиссией — любая из четырех доступных передач могла использоваться для движения назад, с уменьшением количества оборотов. по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — редуктор заднего хода. Задняя передача включалась отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи составляло 2,08. Крутящий момент передавался от коробки передач к главной передаче цепной передачей, а с главной передачи на ведущие колеса — полуосями с упругими резиновыми шарнирами.

    Подвеска — передняя и задняя торсионная, сдвоенные продольные рычаги спереди и одинарные — сзади. Колеса — размерность 10 «, с разборными дисками, резина 5,0-10».

    Тормоза — барабанные барабанные на все колеса, гидравлический привод от ручного рычага.

    Рулевое управление реечное.

    Такие автомобили в народе именовались «женщинами-инвалидами» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы социального обеспечения среди инвалидов различных категорий.Моторизованные вагоны получили социальное обеспечение сроком на 5 лет. Через два года и шесть месяцев эксплуатации инвалид получил бесплатный ремонт «женщины-инвалида», затем еще два с половиной года эксплуатировал этот автомобиль. В результате ему пришлось сдать моторизованный экипаж в соцстрах и получить новый.

    Для управления мотоциклетной коляской необходимы водительские права категории «А» (мотоциклы и скутеры) со специальной отметкой. Обучение для людей с ограниченными возможностями было организовано органами социальной защиты.

    В советское время узлы и агрегаты моторизованных вагонов (силовой агрегат, дифференциал с реверсивной передачей, элементы рулевого управления, тормоза, подвески, кузовные детали и др.) В силу своей доступности, простоты обслуживания и достаточной надежности были широко применяется для «гаражного» производства микрокаров, трехколесных мотоциклов, снегоходов, мини-тракторов, вездеходов на пневматике и другой техники — описания таких самоделок обильно публиковались в журнале «Моделист-конструктор».Также списанные моторизованные экипажи в некоторых местах передавались органами социального обеспечения Домам пионеров и Станции юных техников, где их части использовались для тех же целей.

    В целом моторизованная коляска S3D осталась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микрокаром и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, и это противоречие не только не разрешилось, но и существенно обострилось. Даже повышенный комфорт закрытого кузова не компенсировал очень низкие динамические характеристики, шумность, большой вес, большой расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах. .

    На протяжении всего производства коляски происходил постепенный переход от этой концепции к использованию обычного легкового автомобиля особо малого класса, приспособленного для вождения инвалида. Вначале широкое распространение получили инвалиды модификации Запорожцева, позже на смену S3D пришла неработающая модификация Оки, которая выпускалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — вместе с «классическими» моделями ВАЗ. адаптирован для ручного управления.

    Несмотря на невзрачный внешний вид и явную престижность, коляска имела ряд конструктивных решений, несвойственных советскому автопрому и достаточно прогрессивных по тем временам: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колес. , реечное рулевое управление, тросовая муфта привода — все это в те годы еще не стало общепринятым в практике мирового автомобилестроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось только в восьмидесятых годах.Из-за отсутствия двигателя спереди, замены ножных педалей специальными ручками и рычагами, а также конструкции передней оси с выдвинутыми далеко вперед поперечными торсионами (как у Запорожца) в ходовой части хватило места. кабина для ног водителя полностью выдвинута, что было особенно важно для тех, с кем они не могли сгибаться или были парализованы.

    Проходимость по песку и разбитым проселочным дорогам для женщин-инвалидов была отличной — сказались малый вес, короткая колесная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущего моста за счет выбранной компоновки.Только на рыхлом снегу проходимость оказалась невысокой (некоторые мастера использовали расширенные обода — срок службы шин на таких ободах сильно сократился, но значительно увеличилось пятно контакта с дорогой, улучшилась проходимость, немного повысилась плавность хода).

    В эксплуатации и обслуживании моторизованные вагоны в целом были неприхотливы. Таким образом, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в любой мороз, быстро прогревался и не доставлял никаких проблем при работе зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировались в основном «на воде». »Из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существующих антифризов).Слабым местом в эксплуатации зимой был мембранный бензонасос — в нем иногда на морозе замерзал конденсат, из-за чего заглох двигатель во время движения, а также бензиновый отопитель салона, что было довольно капризно — описание его возможного На неисправности ушло около четверти «инструкции по эксплуатации S3D», хотя она обеспечила всепогодную работу коляски. Многие агрегаты моторизованных вагонов заслужили высокую оценку операторов и производителей автомобилей-любителей, которые использовали их в своих конструкциях благодаря сочетанию простоты и конструктивной надежности.

    Производитель: Серпуховский завод.
    Годы выпуска: 1970-1997.
    Класс: коляска (тяжелый квадрицикл).
    Тип кузова: 2-дверное купе (2-х местное).
    Компоновка: задний двигатель, задний привод.
    Двигатели: Иж-Планета-2, Иж-Планета-3.
    Длина, ширина, высота, мм: 2825, 1380, 1300.
    Клиренс, мм: 170-180.
    Колесная база, мм: 1700.
    Колея передняя / задняя: 1114/1114.
    Масса, кг: 498 (снаряженная, в снаряженном состоянии).

    No related posts.

    Ответить

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *