Сделать лодку своими руками из оцинковки: как крепить каркас к оцинкованному листу

Сначала рассмотрим основные варианты. Будь то лодка из дерева или стекловолокна, внешний балласт обычно бывают трех видов:

1. Цельнометаллический балласт, отлитый по форме.
2. Цельносвинцовый балласт, отлитый по форме.
3. Прочно изготовленный стальной балластный ящик, сваренный для обеспечения водонепроницаемости и заполненный разлитой свинцом, или свинцовыми чушками и цементом, или чугунными чушками и цементом.

Делая этот выбор, очень важно понимать, как разнородные металлы реагируют друг на друга, когда размещены рядом друг с другом в морской воде. Доступно множество таблиц, которые показывают гальванические серии для металлов в море. воды. Некоторые из них показаны на этой странице.

Обратите внимание, что с каждым металлом связан диапазон напряжения. На одном конце таблицы находятся металлы с самое отрицательное напряжение. Это самые анодные (наименее благородные) металлы.На другом конце стола — металлы. имеющий наименьшее отрицательное или, возможно, даже положительное напряжение. Это самые катодные (самые благородные) металлы. Мы заметим цинк около анодных металлов, а свинец — около катодных металлов.

При выборе подводных креплений на деревянной или стеклянной лодке мы должны помнить о двух следующих концепциях:

1) Анодные металлы корродируют в присутствии катодных металлов. В Определение анодного и катодного полностью относительное.Любой металл на диаграмма будет вести себя как катод, если она находится в растворе с и электрически соединен с менее благородным металлом на диаграмме. Это относительное расположение в серии имеет значение. Рекомендуемый максимальная разница напряжений между такими металлами составляет 0,2 вольта.

2) В подводной коллекции мелких и крупных деталей (например, крепеж и внешний балласт) желательно, чтобы крепеж был катодным по отношению к внешний балласт. Если это отношение обратное, и большой металлический киль должен был быть катодным, отдельные крепежные детали гораздо меньшего размера быстро подверглись коррозии. Относительные площади имеют значение. Анодные участки металла должны быть большими, индивидуальный катодный металл площади должны быть небольшими. В этом примере крепеж с их небольшими площадями должен быть катодным (более благородным). чем массивная площадь киля.

БАЛЛАСТНЫЕ АЛЬТЕРНАТИВЫ

Здесь, на Тихоокеанском Северо-Западе, сварная стальная балластная камера кажется довольно распространенной стратегией, когда строительство деревянной лодки.Стальной балластный ящик — отличный способ для деревянной лодки использовать внешний свинец. балласт для достижения низкого центра тяжести, но при этом позволяет использовать гальванизированные крепления. Обоснование Дело в том, что после того, как стальная коробка закрыта, свинец больше не может контактировать с морской водой. В качестве Что касается других подводных металлов, балласт «рассматривается» как сталь.

Будь то лодка из дерева или стекловолокна, сборный балластный ящик будет построен по существу одинаково.Для создания ящика для балласта используется толстая стальная пластина — обычно толщиной в полдюйма. меньшего размера и немного большей толщины на более крупном. Проходки под килевые болты выполняются сваркой. в секции толстостенной трубы, которая достаточно велика, чтобы позволить болтам полностью пройти через и по-прежнему держите балластную коробку водонепроницаемой.

После того, как коробка была балластирована, полностью сварена и испытана давлением, внешняя часть коробки подвергается пескоструйной обработке. и окрашен эпоксидным барьерным слоем и подготовлен к работе с лодкой.Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не испортить покраску. во время укладки, особенно на поверхностях, которые необходимо соединить с валежником. Любые зазубрины и выбоины в балласте. Лакокрасочные покрытия коробки необходимо отремонтировать. Барьер для краски должен быть настолько идеальным, насколько это возможно.

Килевые болты стального балластного ящика должны быть из оцинкованной стали или из оцинкованного железа. Килевые болты и трубы, через которые они проходят, можно хорошо сохранить, нанеся на них сильную водонепроницаемую смазку. Кроме того к защите, обеспечиваемой системой эпоксидной окраски, сам балластный ящик будет лучше всего сохранен при использовании приваривать один или несколько цинковых анодов, а затем поддерживать как цинковые аноды, так и эпоксидные барьерные покрытия.Краска медного дна не создает особых проблем со стальным балластом.

КРЕПЛЕНИЕ ОЦИНКОВАННОЕ

Для деревянной лодки, расположенной выше или ниже ватерлинии, горячее погружение. очень хорошо подойдут оцинкованные крепления. Однако после использования необходимо «доведите до конца» эту тему на остальной части лодки, особенно ниже ватерлиния.

Выбор оцинкованного крепежа означает, что мы также должны использовать:

• Железный киль или стальной балластный ящик
• Киль болты из горячеоцинкованной стали или железа и дрейфует по мертвому лесу
• Фитинги и крепления из горячеоцинкованной стали или чугуна ниже ватерлинии
• Гвозди, если они используются, должны быть оцинкованными горячим способом, усиленными квадратными гвоздями.
  

«Выколотки» используются там, где нельзя использовать болты.Выемки имеют «головку», но без резьбы, как у огромного гвоздя, и точно так же они приводятся в движение таким же огромным молотком…

Квадратные гвозди для лодок имеют «жирное пятно» на части вниз по стержню для усиления. Положение «жирного пятна» спроектирован так, чтобы совпадать с стыком между доской и рамой, в ожидании того, что это будет место на гвозде, где коррозия будет происходить быстрее всего.

На деревянной лодке с оцинкованными креплениями единственное место, где мы можем нарушить вышеперечисленные практические правила, — это наши выбор металлов для морских кранов и гребных винтов, где нет другого выбора, кроме использования бронзовой арматуры.

Мы знаем, что на деревянных сосудах следует строго избегать «склеивания». Связывание — это акт электрического связывания подводные металлы вместе, обычно направляя накопленный потенциал этих металлов на один или несколько цинков. На деревянного сосуда, склеивание приведет к сильному щелочному воздействию деревянных элементов, окружающих каждую из «благородная» фурнитура.

В большинстве случаев деревянные части, подвергающиеся воздействию склеивания, являются основными конструктивными элементами судна. Эти элементы всегда являются наиболее сложными и дорогостоящими для замены, и они почти всегда являются наиболее частыми частями. критично для безопасности судна.Поэтому вместо того, чтобы использовать склеивание где-либо на деревянном сосуде, каждый подводная металлическая арматура должна иметь отдельный цинковый анод.

Карданный вал из нержавеющей стали может быть успешно использован, он будет из специального сплава для вала и также должен быть оснащен защитным цинковым анодом (подробнее о нержавеющей стали ниже).

Обратите внимание, что даже на лодках из стекловолокна обычные деревянные опорные блоки, используемые с бронзовыми сквозными корпусами, будут испытывают тот же тип щелочной атаки, когда сквозные корпуса и затворы соединены с системой соединения и количество цинковой защиты в воде чрезмерно.Изолированные бронзовые сквозные корпуса, вероятно, не следует защищены вообще, и можно сделать отличный аргумент в пользу того, что они не подключены к системе соединения.

Как правило, для максимальной защиты от коррозии вся подводная металлическая арматура должна иметь свои собственные отдельные цинковые аноды. На деревянной лодке соединение — это приглашение к неприятностям.

КРЕПЛЕНИЯ БРОНЗОВЫЕ

Как на деревянной лодке, так и на лодке из стекловолокна, килевые болты всегда должны быть из гальванически равного металла или более благородного металла. чем балласт, который они держат на месте.

Если использовался внешний литой свинцовый балластный киль, то все крепления, детали, выколотки и киль Сами болты должны быть из силиконовой бронзы (Everdur) или монеля. Фосфорная бронза работает хорошо, но не идеально при холодной обработке или сварке (например, для больших креплений или выколоток).

Строго избегайте креплений и арматуры из оцинкованной стали или железа на лодке с бронзовым креплением, независимо от того, приложения.

Абсолютная прочность не может быть дана ни для одного из медных сплавов, поскольку в пределах любой данной группы сплавов Прочность изделия зависит от характера, в который оно было придано.Например, для сплава 655 (Everdur) предел прочности при растяжении Перечисленные значения силы варьируются от 56 000 до 145 000 фунтов на квадратный дюйм. Предел текучести составляет от 21000 до 70000, а относительное удлинение может составлять от 3% для жесткого до 63% для мягкого! Поэтому при покупке любой меди сплава, состояние должно быть известно, и размер крепежа соответственно измерен.

Алюминиевая бронза часто используется для гребных винтов, поскольку она хорошо сопротивляется кавитации. Хотя это возможно для алюминий в сплаве, вымываемом в морской воде, поэтому алюминиевая бронза не может быть рекомендована в качестве крепления материал.При использовании для пропеллера, это де-цинкование можно предотвратить с помощью вала или карданной гайки цинк.

Марганцевая «бронза» также часто используется для пропеллеров. Несмотря на то, что он обычно содержит около 40% цинка, он может добиться успеха, используя ту же стратегию: вал или гайка из цинка. Собственно, ни один сплав меди, содержащий цинк, не является «бронза», но на самом деле «латунь». Хотя латунь может быть очень прочной, она совсем не подходит для использования в качестве крепежный материал из-за вероятности сильного децинкования.

Медно-никелевый сплав, который часто упускают из виду для изготовления подводной арматуры, является медно-никелевым сплавом. Два распространенных типа, 70-30 и 90-10 относятся к количествам меди и никеля соответственно. 70-30 Cu-Ni почти такой же прочный, как и некоторые сплавы из кремниевой бронзы и значительно более пластичен. Медно-никелевый сплав легко режется и сваривается, выпускается в пруток, лист и труба, и стоит не так дорого, как монель.

В качестве крепежного материала нержавеющая сталь даже не заслуживает внимания.Единственное подходящее применение для нержавеющей стали ниже ватерлиния является карданным валом и должна быть защищена собственным цинковым анодом. Мы рассмотрим нержавейка ниже…

НАД ВОДНЫМИ МЕТАЛЛАМИ

Металлы, находящиеся выше ватерлинии, могут успешно использоваться в естественных условиях. включают все металлы, которые можно использовать ниже ватерлинии. Над водой тем не менее, с осторожностью мы можем добавить в наш список как алюминий, так и нержавеющую сталь.

Однако под водой алюминий будет вести себя так же, как жертвенный цинк, по отношению к другим погруженным в воду. металлы.Как указано ниже, нержавеющая сталь имеет множество проблем, из-за которых она не входит в список желаемых металлов для использования ниже. вода.

АЛЮМИНИЙ

Мы можем задать себе вопрос: «Зачем кому-то нужно ставить алюминиевую фурнитуру на деревянную лодку? Или для этого? дело, на лодке из стекловолокна…? »

Беглый взгляд на любую пристань для яхт показывает, что алюминий действительно часто используется для изготовления деревянных и стеклопластиковых лодок. Большинство очевидным случаем являются мачты и гики на лодках из стекловолокна, а часто и для лебедок.

На Тихоокеанском Северо-Западе рыболовецкий флот Аляски, в основном деревянный, часто использует алюминий для изготовления бастионов, танков и т. Д. люки, трюмы, лонжероны и даже для рубок и рубок. Причина в том, что алюминий легкий и сильный. Он очень прочный, если его использовать с умом, и вносит очень практический вклад в долговечность рыболовный флот. Использование алюминия может быть дополнением к структуре, эстетике и, что наиболее важно. к продолжающемуся функционированию этих прекрасных деревянных сосудов.

В случае алюминия большие дивиденды приносит знание того, какие сплавы и какие методы будут способствовать долговечности брак алюминия с другими материалами.

При креплении чего-либо к алюминию или при креплении алюминия к чему-либо еще следует помнить, что все алюминиевые сплавы подвержены «щелевой коррозии». Это означает, что в то время как морские алюминиевые сплавы отлично справится с агрессивной морской средой, металлическая поверхность должна подвергаться воздействию кислорода, чтобы образуют защитный оксидный слой.Там, где есть щель, скажем, там, где алюминиевый брашпиль установлен на палубе алюминий потерял доступ к кислороду, поэтому не может восстанавливаться и начинает свободно корродировать. Это в равной степени относится к алюминиевым сплавам серии 5000 (пластина) и серии 6000 (мачты, трубы и т. Д. экструзии).

В общем, при изготовлении алюминиевых деталей или при установке различных деталей на алюминиевые поверхности, что угодно банка приваривать на месте следует приваривать , а не ту часть, которая крепится.

Почему…?

При соприкосновении чего-либо с алюминиевой поверхностью поверхность раздела становится щелью. Это не имеет значения область щели, прижимаем ли мы алюминий к куску дерева, куску пластика или даже к еще кусок алюминия. Например, часто наблюдается серьезная коррозия алюминиевых мачт. под пластиковыми подушками лебедки, изначально размещенными там в надежде защитить мачту из материалов лебедки.

Столь же сильная коррозия будет обнаружена под литыми цинковыми накладками лебедки, размещенными там для их предполагаемой анодной защиты.Тем не менее, щель все еще существует, и она не позволяет алюминиевой поверхности иметь свободный доступ к кислороду. Соленая вода может проникать в щель и легко разъедать алюминий.

Оставшийся побочный продукт процесса коррозии — белый порошкообразный пух. В этом месте алюминиевая мачта будет стали очень похожими на наше современное общество: «Все вздор и ничего не существа».

В случае бронзовой детали, непосредственно установленной на алюминии, мы получаем дополнительное оскорбление, заключающееся в создании батареи в Алюминий стал жертвенным анодом.Здесь мы видим двойной удар гальванической коррозии в помимо щелевой коррозии.

Установка пористого материала, такого как дерево, на незащищенную алюминиевую поверхность вызывает большие проблемы. Морская вода проникает, кислород будет быстро истощен, и коррозия алюминия будет быстрой.

Что делать…?

Когда мы устанавливаем что-либо на алюминиевую поверхность или когда мы устанавливаем алюминиевую деталь на лодку (скажем, на палубе) Лучшее и самое надежное решение: сначала тщательно обработайте алюминиевую поверхность песком. пескоструйной очисткой или шлифовкой, затем тщательно очистите алюминий от любых следов масляного загрязнения (т.е.е. отпечатки пальцев), затем покрасьте алюминий толстым барьерным слоем эпоксидной краски, как если бы мы делали это с куском стали.

Очистка и придание шероховатости поверхности — лучшая подготовка. Для дальнейшей подготовки к покраске можно использовать Система химического анодирования «Алодин», но эта обработка не должна рассматриваться как достаточная сама по себе, без очистки и придания шероховатости. В конце концов, плохо нанесенная краска в конечном итоге улучшит качество собственная отличная щель под краской…. определенно не очень хорошо.

Обратите внимание, что эта обработка необходима только в области сопряжения двух поверхностей и, таким образом, образует щель.

На границе раздела между алюминиевой деталью и другой поверхностью (алюминиевой или иной) дополнительное использование пластиковый изолятор на монтажной поверхности очень рекомендуется. Это помогает защитить краску и держите разнородные металлы отдельно друг от друга. Имейте в виду, что одного пластика недостаточно, так как вода все еще может фитиль в щель.

Среди пластмасс Micarta — особенно хороший изолятор. В отличие от большинства других пластиков микарта устойчивая, и к ней будут прилипать клеи и краска. ПВХ тоже хорошо работает, но у него более высокое тепловое расширение. ставка. На большой длине, например, под длинным поручнем или под парусиной, высокая степень теплового расширения любой пластик будет стремиться сломать пломбу, и снова у нас есть щель. В таких случаях лучше использовать более короткие отрезки пластика, хорошо уложенные или, возможно, полагаться исключительно на тщательные барьерные покрытия из эпоксидной краски.

Наряду с покраской и изоляцией алюминиевых фитингов алюминиевые детали должны быть тщательно покрыты клеем. уплотнение, чтобы предотвратить проникновение соленой воды. С мелкими деталями, например, небольшой фартук из нержавеющей стали. установленный на алюминиевой мачте или стреле, мы, скорее всего, добьемся успеха, если тщательно очистим место, а затем постелим деталь в Sikaflex или 3M-5200. На окрашенной алюминиевой поверхности, особенно для чего-то небольшого, что нам понадобится Чтобы можно было легко удалить, может быть предпочтительна менее агрессивная клейкая подстилка, такая как Thiokol (Boatlife).Наиболее арматура на большой алюминиевой конструкции все равно будет приварена. Это легко сделать, просто, сильно, и полностью исключает проблему щелей.

Само собой разумеется, что алюминиевые фитинги любого типа с виниловым или пластиковым покрытием в итоге стали почти бесполезными. Как только пластиковое покрытие будет надрезанная и пробитая, часть сразу же окружается большая щель.

Сильное анодирование алюминиевых деталей не предотвратит щелевую коррозию.Анодирование поверхности алюминиевых деталей временно обеспечивает сопротивление питтингу на открытом соленом воздухе, однако анодированные поверхности необходимо обработать то же самое, что и простые алюминиевые поверхности, когда речь идет о щелях, образующихся в местах крепления предметов. Кроме того, оксид алюминия является катодным (более благородным) по сравнению с основным металлом.

Вышеописанный режим защиты распространяется на стыковку любых алюминиевых частей, установленных на любой поверхности. где соленая вода может попасть в расщелину. Монтажные поверхности алюминиевых деталей должны быть защищены.

Крупногабаритные детали, изготовленные из алюминия, или конструкции верхних строений, палуб и домов алюминиевых лодок не подлежат нужно красить над водой, где у них будет свободный доступ к воздуху. В этом случае алюминиевые поверхности лучше всего готовить простым шлифованием, пескоструйной обработкой или пескоструйной очисткой для удаления прокатной окалины покрытие). Затем поверхности оставляют для выветривания, чтобы обеспечить естественное образование равномерного оксидного покрытия. Если после пескоструйной обработки поверхность приобретет однородный матовый серый цвет, который может быть очень красивым.

Как ни странно, многие судостроители не утруждают себя этим делом, предпочитая вместо этого просто позволить мельнице закончить к погоде. В конечном итоге такой подход приводит к неприглядному результату из-за локальных язв и обесцвечивания.

Какие крепления мы можем использовать с алюминием…?

Оцинкованные крепежные элементы — дружелюбные спутники алюминиевых деталей и деталей. Тем не менее, где бы они ни существовали щели должны быть защищены ради защиты алюминия.Любые стальные крепления обязательно должны быть горячее цинкование, а не просто гальваническое покрытие. Толщина цинкования — ключ к долголетие.

Нержавеющая сталь обычно отлично подходит в качестве крепежного материала для алюминиевых конструкций. А вот нержавеющая сталь далека достаточно алюминия по гальванической шкале, чтобы сформировать «батарею», позволяющую гальванической коррозии развиваться между их. Как мы увидим ниже, нержавеющая сталь также подвержена щелевой коррозии, поэтому любые щели следует строго избегать или обращаться с ними, как описано выше, для защиты интерфейса.

Там, где крепления должны легко сниматься, хорошо подходит покрытие «никогда не заедает». Зачем вообще это использовать…? Без некоторые средства предотвращения проникновения соленой воды, крепления в конечном итоге заклинивают из-за щели коррозия алюминия в местах прохождения креплений через алюминиевую деталь. Здесь будет искушение просто используйте что-нибудь скользкое, и мы можем получить материал, содержащий либо медь, либо еще хуже, графит.

Если вы столкнетесь с каким-либо продуктом типа «никогда не забирайте», содержащим медь или графит, НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЕГО…! Оба эти металлы благороднее алюминия и доставят немало хлопот.Если продукт «никогда не конфискован» содержит цинк или тефлон, все должно быть в порядке.

Для защиты резьбы болтов или других поверхностей, которые должны свободно перемещаться, хорошо подходит безводный ланолин. В Действующее вещество здесь — овечьи отжимы. (На самом деле, выжимания шерсти…) Это жирная паста, похожая на вазелин. А Небольшую баночку безводного ланолина можно купить практически в любой аптеке. Это дешево и очень эффективно для предотвращение ржавчины. Безводный ланолин следует использовать только в тех местах, например, как резьба болтов, где мы не хотим использовать клей.Однако стоит проявлять осторожность, поскольку ланолин создает маслянистую пленку, к которой ничто не повредит. палка (например, краска).

Если вышеупомянутая тактика не соблюдается честно, любая соленая вода, попадающая в расщелину, сделает свое грязные действия, когда крепежные детали проникают в алюминий: например, краска поднимется или крепление схватится, и мы вернемся к исходной точке.

Неужели все это слишком сложно?

Когда возможная альтернатива может заключаться в замене всего фальшборта, мачты, резервуара или конструкции корпуса, тщательная подготовка, покраска и изоляция — небольшая цена…! Это относительно легко сделать и сэкономить огромную сумму. работы в долгосрочной перспективе.

Просто помните, что ключом к решению проблем с коррозией алюминия является предотвращение образования трещин в первой части. место: «Скажи нет взлому!»

НЕРЖАВЕЮЩИЙ

Фитинги и крепежи из нержавеющей стали используются практически повсеместно. Само название «нержавеющая сталь» внушает доверие! Однако нержавеющая сталь также подвержена щелевой коррозии из-за кислородного голодания. В результате нержавеющие детали следует обращаться так же, как с алюминиевыми деталями, как описано выше.

В целом, лучше всего нам посоветовать не поддаваться искушению использовать нержавеющую сталь для креплений или для других деталей или конструкций.

Некоторые сплавы нержавеющей стали хорошо работают, когда поверхности находятся на открытом воздухе, и их легко ремонтировать. сам по себе, позволяя хрому в сплаве создавать защитное оксидное покрытие из нержавеющей стали.

Валы из нержавеющей стали также хорошо работают, прежде всего потому, что валы обычно изготавливаются из специальных сплавов, а также потому, что валы обычно имеет достаточно хороший доступ к кислороду в воде, что позволяет обновлять защитный оксид.При этом большинство из нас наблюдали продольные «бороздки» на поверхности нержавеющих валов, когда их оставляли сидеть в течение длительного времени без движения. Это происходит из-за щелевой коррозии, когда поверхность вала контактировал с резиновым подшипником без надрезов.

Вал всегда должен быть защищен цинком и установлен таким образом, чтобы его можно было легко осматривать и легко проверять. заменены.

За исключением валов, нержавеющие крепления или другие детали в идеале никогда не должны использоваться под водой, независимо от того, какую шумиху мы можем услышать от тех, кто их продает…!

Одним из очень распространенных, хотя и крайне нецелесообразных видов использования нержавеющей стали являются болты балластного киля при производстве стеклопластика. лодки.В большинстве случаев осмотр килевых болтов выявляет серьезную коррозию на стыке между ними. балласт и лодку, прямо в том месте, где возникает наибольшая нагрузка.

Это вводит еще один удар по нержавеющей стали: она подвергается механическому упрочнению, а затем преференциальному коррозия в зоне воздействия напряжений, именуемая «стресс-коррозия».

Такелаж для парусников из нержавеющей стали очень распространен. Большинство из нас, кто был на лодке какое-то время, наблюдал появление ржавчины вокруг обжатых фитингов.Если такелаж новый, этого не должно быть. слишком серьезный повод для беспокойства, однако со временем комбинация коррозии под напряжением и щелевой коррозии сговор, чтобы сделать нержавеющую оснастку недолговечной и склонной к внезапным сбоям. Здесь можно хорошо сделать укажите тип 316 из нержавеющей стали. В любом случае такелаж следует часто проверять на наличие признаков усталости или растрескивание. Благоразумные моряки заменят все подозрительные компоненты буровой установки раньше, чем позже.

В некоторых случаях может не быть хорошей альтернативы нержавеющей стали, например, при обычном предпочтении нержавеющей стали. сквозные клапаны на алюминиевых лодках.В этом случае необходимо использовать нержавеющую сталь марки 316, а деталь должна быть полностью защищен в области щелей с помощью пескоструйной обработки, эпоксидной краски, изоляции и надлежащей подстилки, затем дополнительно защищен собственным цинком.

Излишне говорить, что такой режим был бы абсурдным с сотнями креплений из нержавеющей стали…! Кроме в случае использования больших болтов, например, для удержания брашпиля на месте, в идеале нельзя использовать нержавеющие крепления. используется где угодно на внешней стороне лодки.Крепления из нержавеющей стали не должны использоваться для каких-либо конструктивных целей на деревянная лодка, а также нельзя использовать нержавеющие крепления в каких-либо частях конструкции лодки. Где это должно быть однако при использовании нержавеющие крепления всегда должны быть типа 316.

Большие крепления из нержавеющей стали, такие как болты, которые могут использоваться для крепления больших алюминиевых деталей к деревянной лодке, должны быть тщательно покрыть краской и изолировать герметиком. На деревянном сосуде окружающий лес создает идеальную среду для щелевой коррозии нержавеющей стали, даже в конструкции палубы.

Любые сборные конструкции на борту лодки, изготовленные из нержавеющей стали, обязательно должны использовать специализированный сплав. При сварке обычной нержавеющей стали рядом со сварным швом создается зона термического влияния, где температуры позволяют карбидам выделяться из сплава и концентрироваться на границах зерен металл по мере того, как металл остывает. Осаждение карбидов можно контролировать в значительной степени (но не полностью). предотвращено) за счет использования низкоуглеродистой нержавеющей стали, чаще всего марки 316-L.

Тип 321 и тип 347 — гораздо менее распространенные (и гораздо более дорогие) нержавеющие сплавы, предотвращающие образование карбидов. осаждение за счет добавления других легирующих элементов.

Тип 2205 — это новый тип нержавеющей стали, который получает признание для сборных узлов, а также для оснастки. (хотя найти его пока очень сложно).

Тип 2205 — дуплексная (ферритно-аустенитная) нержавеющая сталь, обладающая сочетанием высокой прочности и очень хорошей коррозии. сопротивление, сопротивление коррозионному растрескиванию под напряжением и хорошее сопротивление питтингу.Кроме того, это очень устойчив к нагрузкам и обеспечивает низкий уровень теплового расширения (желанный атрибут при изготовлении).

В целом нержавеющая сталь стала популярной, потому что она относительно недорога (по сравнению с бронзой), относительно легко изготавливается и обычно остается ярким и блестящим. Если конкретный сплав нержавеющей детали не известно или не может быть обнаружено, лучший совет — держаться от этого подальше ..!

Как правило, с крепежными деталями из нержавеющей стали или сборками из нержавеющей стали, если мы принимаем меры, меньшие, чем меры предосторожности. как описано выше, мы будем вознаграждены выбором между дорогим ремонтом, дешевым прикрытием или неубедительным оправданием за плохую коррозию, которую предложил торговец, которому следовало бы знать лучше…

Предотвращение щелевой коррозии с помощью нержавеющей стали или алюминия аналогично большинству других вещей с лодками: цель — чтобы вода не попала внутрь ..!

ДРУГИЕ МЕТАЛЛЫ, ПРОЧИЕ МЕСТА

Из приведенных выше комментариев можно выделить несколько общих правил:

Под водой на деревянной лодке или лодке из стекловолокна мы можем использовать медно-никелевый сплав, монель или кремниевую бронзу; или же в качестве альтернативы мы можем использовать режим горячеоцинкованной стали или чугуна. Сплавы нержавеющих валов могут использоваться для карданные валы.

На палубе мы можем использовать вышеуказанные металлы, а также нержавеющую сталь марки 316, алюминий серии 5000 или 6000 или марганец «бронза».

Внутри лодки мы можем использовать вышеуказанные металлы, а также латунь и другие типы нержавеющей стали, кроме указанных выше для ответственные конструктивные части. Однако очевидным исключением является любое место, где могут соприкасаться внутренние металлы. морской водой, например, в водопроводной системе соленой воды для охлаждения двигателя. Такие части должны рассматриваться как хотя на самом деле они являются внешними подводными металлическими частями, и применяются общие правила для подводных металлов.

РЕЗЮМЕ

Большая часть вышеперечисленного вполне может быть здравым смыслом для большинства судостроителей и многих владельцев лодок. однако даже обычная прогулка по любой лодочной верфи или пристани для яхт быстро покажет необходимость значительно больше осведомленности о металлах и о том, как их следует использовать на борту.

Следующий список металлов, подходящих для конкретных целей, следует скопировать или вырезать и поместить в видное место…

СООТВЕТСТВУЮЩИЕ МЕТАЛЛЫ И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НА БОРТУ

• Корпус Корпус Сама конструкция — Сталь, алюминий, медно-никелевый сплав, монель.
• Балласт — Свинец, железо, сборная стальная балластная коробка.
• Корпус Крепления — Кремниевая бронза, монель, оцинкованная сталь.
• Интерьер Крепления — Кремниевая бронза, латунь, оцинкованная сталь, нержавеющая сталь.
• Фитинги руля / Балка руля — Кремниевая бронза, монель, оцинкованная или окрашенная сталь, иногда нержавеющая, но обычно только в качестве несущей поверхности.
• Клапаны проходные через корпус — Кремниевая бронза, монель, иногда нержавеющая сталь марки 316 (на алюминии корпуса).
• Надстройка — Окрашенная сталь, алюминий.
• Мачты — Окрашенная сталь, алюминий.
• Фитинги мачты — Кремниевая бронза, марганцевая «бронза», оцинкованная сталь, иногда тип 316 или 2205 нержавеющая (316-L или 2205 в случае сварки), алюминий при использовании для приварки фитингов к алюминиевой мачте.
• Такелажная проволока — Оцинкованная сталь, фосфорная бронза, нержавеющая сталь тип 316 (увеличенный размер и замена часто), Тип 2205 нерж.
• Емкости — Монель, медно-никелевый, алюминий, оцинкованная сталь, нержавеющая сталь 316-L или 2205 (обратите внимание, что нержавеющая сталь любого типа не одобрена USCG для топливных баков).
• Сантехника для соленой воды и Насосы — Бронза, медно-никелевый сплав, монель.
• Сантехника и насосы для пресной воды — Оцинкованная сталь, латунь, нержавеющая сталь (иногда алюминий, но он не идеален для этой цели).
• Топливный трубопровод — Сталь, нержавеющая сталь, алюминий.Фитинги SS для алюминиевых резервуаров.
• Двигатели и оборудование — Чугун, сталь, алюминий.
• Выхлопные трубы — Инконель, монель, медно-никелевый сплав, оцинкованная сталь (используется, потому что это дешево для заменить, и то только в сухую стопку).
• Палубное оборудование (над водой) — Кремниевая бронза, марганцевая «бронза», монель, медно-никелевый сплав, оцинкованная сталь, нержавеющая сталь марки 316 или 2205 (316-L или 2205 в случае сварки), алюминий.
  

Нажмите, чтобы увеличить

металлических лодок для Blue Water

онлайн с 1997 года.

для голубой воды

Введение | Какой металл …? | Эстетика и форма корпуса | Дизайн Особенности
Калькуляторы для резки и обрамления | Преимущества резки с ЧПУ | Защита от коррозии | Вывод

Введение

Это эссе призвано осветить некоторые проблемы, связанные с использованием металла для лодок. Ты можете получить доступ к любой из конкретных тем по ссылкам выше.

Хотя плюсы и минусы различных металлов, изложенные здесь, весьма важны для выбора материала корпуса, они также играют центральную роль в фактическом процессе проектирования и строительства из металла, независимо от того, выбираете ли вы сталь, алюминий, медно-никелевый сплав, монель, нержавеющая сталь или что-то еще…

Таким образом, нижеследующее предназначено не только для потенциальных владельцев металлических лодок, но также и для производителей лодок и дизайнеров, которые могут пожелать лучше использовать металл в качестве конструкционного материала для лодок.

Какой металл …?

Один из основных вариантов, с которым придется столкнуться при рассмотрении металла, — это просто какой металл использовать, где его использовать, и какие металлы лучше всего подходят для каждой емкости типа . Чтобы начать обсуждение, вот несколько кратких мыслей с Что касается стали по сравнению с алюминием.

Если рассматривается существующая конструкция лодки, другими словами, судно, которое уже имеет фиксированную форму корпуса, то в общих чертах мы можем наблюдать следующее:

• Что касается морского прибоя, некоторые лодки могут быть лучше, если построен из стали, в основном из-за чрезвычайной легкости алюминия, что в некоторых корпусах может привести к более активные / резкие движения. Это в большей степени относится к более крупным лодкам или очень широким лодкам.
• При условии, что конструкция имеет достаточное смещение и устойчивость, чтобы выдерживать дополнительный вес конструкции, Лодки в целом будут иметь более плавное движение в море, если они построены из стали.Это связано не только с дополнительным весом, но и с распределение этого веса по периметру, в результате чего больший момент инерции крена.
• С другой стороны, несколько более узкие или более легкие водоизмещающие лодки будут лучше всего построены из алюминий. Как правило, они имеют более узкий водный самолет и, следовательно, меньшую стабильность формы. Следовательно, из-за относительно более узкой ватерлинии они будут менее жадно реагирует на контуры водной поверхности (волны) и будет иметь относительно более легкое движение в море.Чтобы иметь достаточно стабильность, вес должен быть снижен, в пользу алюминиевой конструкции.
• Обычно легко адаптировать конструкцию стального резервуара к встраиваемому алюминий, так как получившийся сосуд будет иметь более низкий центр тяжести и повышенная устойчивость (меньший вес конструкции, больший балласт).
• Но конструкция, оптимизированная для алюминиевой конструкции, обычно не может быть . изготовлен из стали, что связано с значительно большим весом конструкции.Исключением является алюминиевый сосуд, который был спроектирован с относительно большим водоизмещением. чем нужно.

Если бы мы начали с нуля и создали новый дизайн, у нас есть шанс оптимизировать форма корпуса, позволяющая наилучшим образом использовать предпочтительный материал.

Используя сталь и сталь , мы должны спроектировать корпус с достаточным водоизмещением, чтобы выдержать конструкцию. В 490 фунтов на кубический фут, вес стальной конструкции действительно увеличивается очень быстро.Для небольших судов, скажем, около 35 футов, это приводит к довольно тяжелому перемещению. В больших размерах, скажем, выше 40 футов, можно сделать отличное использование стали. Выше 45 футов стальная конструкция начинает проявлять себя. Вверху вокруг 50 футов, стальной корпус может быть довольно легким для своей длины (по традиционным стандартам круизных судов).

Я произвольно дал нижний предел хорошего стального судна примерно 35 футов в длину. Это, конечно, не фиксированный предел.Граница того, что можно построить из стали, не зависит от лодки. длина, чем это вопрос формы и перемещения. При правильном дизайне можно успешно создать стальная лодка для прибрежного плавания или плавания по голубой воде с глубиной детализации от 28 до 30 футов. На самом деле возможно меньшее, но необходимо идти на компромисс …!

Должно поддерживаться соответствующее смещение, чтобы выдержать конструкцию, и, таким образом, тяга и ширина не могут быть уменьшены. ниже определенной точки. Следовательно, примерно ниже 30 футов лодка будет требуют довольно большого смещения, что, вероятно, приведет к менее изящной форме, чтобы нести конструкцию.Остается намного меньше пропускной способности для топливо, вода и желаемое количество бутербродов и пива …!

Для небольших судов, скажем, менее 40 футов, можно привести очень убедительный аргумент в пользу . алюминий . При 168 фунтов на кубический фут мы можем легко использовать лист большей толщины без особых усилий. штрафа за вес, и при этом иметь легкую конструкцию.

При построении по тому же стандарту прочности , что и стальное судно, голая Алюминиевый корпус «в исходном состоянии» будет весить примерно на 30% меньше, чем аналогичный стальной корпус.В качестве дополнительного бонуса меньший вес алюминия позволит построить корпус данной формы с гораздо большей прочностью, чем тот же корпус из стали. В другом словами, при таком же бюджете веса алюминиевая конструкция сможет увеличить размеры, чтобы иметь значительно более высокую прочность, чем тот же дизайн из стали.

Какие еще материалы можно рассмотреть …?

Любая конструкция, оптимизированная для стали , конструкция может быть легко адаптируется к изготовлению из медного никеля или монеля без необходимо внести изменения в форму корпуса.Общая веса окажутся в том же диапазоне, и размещение внутреннего каркаса обычно будет идентичные или очень похожие.

Мы также можем сказать, что любая конструкция, оптимизированная для конструкции из алюминия , может быть адаптирована для использования Титан для конструкции корпуса без изменения формы корпуса. А титановая конструкция, эквивалентная прочности стальной конструкции будет примерно на 40% легче стальной конструкции и примерно На 10% легче алюминиевой конструкции.

Поскольку мы знаем по опыту, что «форма соответствует бюджету» , выбор материалов для конструкции лодки. в конечном итоге сводится к вопрос стоимости, который мы рассмотрим ниже.

Сталь

Низкоуглеродистая сталь: Из-за производственных проблем нельзя сразу использовать низкоуглеродистую сталь менее 10 калибра. покрытие (0,134 дюйма или 3,5 мм). Даже покрытие из мягкой стали толщиной 10 может быть очень проблематичным. При сварке он будет иметь гораздо более высокие уровни деформации, чем лист большей толщины.Несмотря на это, усвоив несколько основных приемов постройки металлических лодок, совсем не сложно избежать искажений. в стальном корпусе 10-го калибра. Используя несколько новаторских подходов к расположение конструкции, возможна даже меньшая толщина, а именно Низкоуглеродистая сталь калибра 12. Однако для строителя-любителя, работающего с низкоуглеродистой сталью 10 калибра без специальных знаний. из-за нескольких важных приемов часто возникают чрезмерные искажения.

Тогда возникает естественное искушение использовать покрытие большей толщины, но должно быть достаточное смещение, чтобы выдержать больший вес.Дизайн предназначен для стали 10 калибра будет значительно перевешивать, если покрытие произвольно увеличен, скажем, до 3/16 дюйма, и он не будет плавать при то предполагаемой ватерлинии, а также иметь возможность нести необходимое количество балласта, и в результате он не будет иметь ожидаемой стабильности.

Получается, что в битва с искажением, лучше использовать еще несколько стратегически размещенные лонжероны. Обычно используются и другие уловки. для сохранения справедливости, например временные внешние длинные и т. д.

В общем, можно спроектировать и построить очень тонкие стальные лодки глубиной до 35 футов. (плюс-минус несколько футов), в этих небольших судах обязательно будет использоваться пластина из мягкой стали 10-го калибра, и они поэтому обязательно потребуется гораздо больше навыков в строительстве. Если судно может быть достаточно большим, скажем, более 45 футов, или иметь достаточно большое водоизмещение, тогда покрытие из мягкой стали толщиной 3/16 дюйма. могут быть использованы с пользой (чуть менее 5 мм) и их будет намного легче будь честным.Для лодок выше 60 футов можно использовать пластину 1/4 дюйма, и лодка будет по-прежнему быть легче, чем можно было бы достичь с традиционной доской на раме деревянное строительство.

Corten Steel: Для небольших стальных сосудов, которые должны использовать 10 Калибровочная сталь для покрытия, можно сделать очень хороший случай для использования стали Corten . У Кортена примерно на 40% больше предел текучести, чем у мягкой стали. Это означает, что пластина Corten 10 калибра противостоит деформации при сварке и вмятины более или менее такие же, как у пластины из мягкой стали 3/16 дюйма.

Более высокий предел текучести является основным оправданием использования стали Corten для металлических лодок. вместо того, чтобы воображать какие-либо возможные выгоды от коррозии. Хотя кортен ржавеет гораздо медленнее, чем мягкий сталь, независимо от того, сделана ли лодка из мягкой стали или из кортеновской стали. по-прежнему необходимо пескоструйную обработку и покраску везде как внутри, так и снаружи. Кортен так же легко сваривать и резать, как низкоуглеродистую сталь, поэтому, не считая немного большей стоимости Кортена, он рекомендуется для всех стальных сосудов, имеющих толщину стального листа менее 3/16 дюйма.

«Cor-Ten A» также известен как ASTM A-242, что является более ранней спецификацией для текущего ASTM A-606 (обычно для лист менее 3/16 дюйма) и ASTM A-588 (обычно для листа толщиной более 3/16 дюйма). ASTM A-588 также известен. как «Cor-Ten B» и является наиболее часто встречающейся текущей спецификацией для Cor-Ten, с минимальной доходностью прочность 50k psi в пластинах большей толщины.

Для низкотемпературных применений иногда используется сплав Tri-Ten, также известный как ASTM A-441.An альтернативная (более новая) спецификация для этого сплава — A-607 при обращении к листу или A-572 и A-572-M при обращении к пластина. Сплавы «Tri-Ten» содержат небольшое количество ванадия (A-572), или они могут содержать оба ванадия. и марганец (А-572-М).

Добавление этих легирующих элементов позволяет этим сталям достигать большей прочности за счет производства более совершенная микроструктура по сравнению с простой углеродистой сталью (мягкой сталью). Легирующие элементы обеспечивают меньший размер кристаллического зерна и тонкую дисперсию легированных карбидов, что обеспечивает более высокий выход прочность без ущерба для пластичности.

Стандартные названия и свойства высокопрочной низколегированной стали (HSLA)

КОНСТРУКЦИОННЫЕ СТАЛИ HSLA	ASTM A572-50	EX-TEN 50	Предлагает минимальный выход 50 тыс. Фунтов на кв. Дюйм.
	ASTM A441	TRI-TEN	Предлагает минимальный выход 50 тыс. Фунтов на квадратный дюйм. Стойкость к атмосферной коррозии вдвое выше, чем у углеродистой стали.
	ASTM A242	КОР-ТЕН А	Устойчивость к атмосферной коррозии в четыре раза выше, чем у углеродистой стали.Отличная адгезия краски.
	ASTM A588-A	COR-TEN B	Аналогичен A242. Модифицированный химический состав предлагает минимальный выход 50 тыс. Фунтов на кв. Дюйм. Устойчивость к атмосферной коррозии в четыре раза больше углеродистой стали.

В целом: Преимущества стали можно резюмировать следующим образом: следует …

• Сталь более прочная, чем алюминий, , более жесткая и износостойкая. стойкий.
• Различная сталь HSLA — еще больше.
• Сварные швы в стали на 100% прочнее окружающие пластины, будь то низкоуглеродистая сталь или кортен.
• Сталь более «благородный», чем алюминий, что делает сталь менее склонной к электролизу и позволяя стальному корпусу использовать обычную медную краску для днища.
  

Алюминий

Алюминий легкий, прочный, устойчивый к коррозии, искробезопасный, хорошо проводит электричество и тепло и легко свариваются процессами MIG или TIG.С точки зрения простоты конструкции превосходен алюминий. Может резка с помощью электроинструмента с твердосплавными напайками, обработка с помощью фрезы, легкая шлифовка и формовка и т.д. Алюминий легкий, чистый, с ним легко работать.

Таким образом, алюминий изготавливается быстрее, чем сталь и сварка. алюминий — это очень быстрый процесс, который приводит к экономии трудозатрат. Что касается толщины, обычно считается, что 3/16 дюйма (около 5 мм) минимальная толщина листа для сварки MIG.Однако если импульсный Доступна сварка MIG, затем можно использовать покрытие 5/32 дюйма (4 мм), особенно для конструкций палубы и дома.

Фунт за фунт, стоимость алюминия намного выше, чем стали. В 2012 году алюминий серий 5000 и 6000 стоит от 3 долларов США. и 3,50 доллара США за фунт, а стоимость предварительно загрунтованного стального листа составляет около долларов США. 0,80 доллара за фунт.

Так как вес алюминиевой конструкции будет примерно на 30% легче, чем на аналогичная стальная конструкция, учитывая только стоимость материалов, алюминиевая конструкция все равно быть примерно 2.В 5 раз больше, чем у аналогичной стали структура. Этот алюминий быстрее изготавливать, а сварка помогает уменьшите это соотношение после учета затрат на рабочую силу.

Поскольку алюминий намного легче стали, есть возможность использовать лист большей толщины в пределах заданного веса. что означает, что не только общая прочность может быть больше, чем у стали, но искажение уровней может быть намного легче удалось.При этом, конечно, стоимость будет пропорционально больше.

Алюминиевые сплавы для использования на лодках обычно ограничиваются сериями 5000 и 6000. Эти два сплава группы очень устойчивы к коррозии в морской среде из-за образования прочного оксида алюминия. Эти сплавы подвержены питтингу, но по мере того, как оксидная пленка с возрастом утолщается, это действие замедляется.

Алюминиевые сплавы подвержены щелевой коррозии, так как они зависят от наличия кислорода для ремонта. самих себя.Это означает, что везде, где алюминий соприкасается с чем-либо, даже с другим куском алюминий или цинк, его необходимо очистить, правильно подготовить и покрасить липкой водостойкой краской, например эпоксидная смола, в идеале также защищенная водостойким клеевым слоем, например Sikaflex или 3M-5200 чтобы вода не попала в интерфейс.

Подготовка краски имеет решающее значение. Тщательная очистка и абразивно-струйная очистка обеспечат лучшую поверхность для приклеивания краски или постельного белья.Как вариант, тщательная очистка и затем шлифование крупной зернистостью 16 диск обеспечит достаточно зуба, чтобы краска оставалась на месте.

Алюминий аноден по отношению ко всем другим обычно используемым металлам, кроме цинка и магния, и должен иметь электрические свойства. изолирован от других металлов. Одной пластиковой пластины в качестве изолятора недостаточно. Соленая вода должна не допускать попадания в щель, что означает, что правильно нанесенная эпоксидная краска, клейкая подложка и непроводящий изолятор следует использовать вместе.

В случае алюминия сварные швы, выполненные в мастерской, составляют в лучшем случае около 70% прочности листа (в серии 5000). Обычно снижение прочности в зоне термического влияния компенсируют либо путем обеспечения резервное копирование полосы в любой пластины шарнира, и тщательно сварки пластины сустава с обеих сторон, или путем предоставления дополнительные лонжероны для стыковых сварных швов в обшивке.

В идеале стыки обшивки будут располагаться в месте наименьшего напряжения.Для большинства общих покрытий это обычно составляет одну четверть интервала между кадрами. Другими словами, при правильном проектировании и дизайне, снижение прочности алюминия в зоне термического влияния не является проблемой.

Алюминиевые корпуса требуют специальной окраски днища. Противообрастающие краски на основе органо-олова больше нельзя использовать в качестве нижняя краска, за исключением таких разбавленных составов, что она почти бесполезна. В настоящее время лучшие необрастающая краска для алюминиевых корпусов под названием «No-Foul EP-21», выпускаемая Компания E-Paint (800-258-5998).

No-Foul EP-21 является обновлением оригинального «No-Foul ZDF» и из которых используют контролируемое высвобождение водорода перекисью для предотвращения загрязнения. Журнал Practical Sailor Magazine провел контролируемое исследование большого разнообразия противообрастающие краски в течение нескольких лет, в течение которых они обнаружили, что ZDF, не вызывающий загрязнения, превосходит ВСЕ другие необрастающие краски в течение первого года погружения во все воды. Они также обнаружили, что ZDF без фола работает значительно хуже, чем другие краски AF в течение второго года… Вывод? Ежегодное обновление необрастающих покрытий приведет к повышению эффективности системы, а также к частым проверкам. интервалы для корпуса.

Новый состав No-Foul EP-21 считается улучшением за счет добавления экологически предпочтительный биоцид-усилитель, который помогает контролировать слизь и траву. Еще одно улучшение — переход с винилового связующего на эпоксидную смолу. Это делает краску сложнее, и позволяет наносить над более широким спектром существующих красок.

Продолжают появляться другие противообрастающие технологии, не связанные с медью, и все они должны быть рассмотрены при условии, что в них нет металлов которые благороднее алюминия.

Большая экономия при использовании алюминия заключается в том, что обычно нет необходимости в пескоструйной очистке или окрашивании внутри из корпус. Как правило, алюминиевый корпус из-за его очень хорошей проводимости должен быть очень хорошо изолирован. Самая распространенная изоляция — это пенополиуретан с выдуванием, хотя наши настоящие рекомендации отошли от этих материалов.В в сочетании с легкой грунтовкой или мастикой можно сделать отличный футляр для использования листовые пенопласты, такие как энсолит и неопрен, где он желательно слегка пескоструйная обработка алюминия и нанесение эпоксидной грунтовки или другого барьерного покрытия перед изоляцией.

Доступны различные покрытия для интерьера алюминиевой лодки. которые обеспечивают звукопоглощение и изоляцию. Два продукта в в частности, Mascoat DTM для изоляции и Mascoat MSC для шумоподавления.Мы предпочитаем использовать Mascoat MSC толщиной 20 мил на всем протяжении, с дополнительной толщиной 60 мил в машинном отделении для звука затухание. Затем нанести Mascoat DTM толщиной 120 мил. повсюду над этим как изоляция. С этой системой это не так. необходимо предварительно покрасить поверхности или использовать дополнительную изоляцию, хотя для более холодной воды можно добавить листовую пену.

На внешней стороне , за исключением днища или локально, где предметы устанавливаются на поверхность корпуса, это совсем не нужно красить алюминиевый корпус.Это представляет собой такую ​​большую экономию затрат, что если экстерьер оставлен Неокрашенное строительство из алюминия часто будет стоить МЕНЬШЕ, чем строительство того же судна из стали. Более или менее разница в стоимости составляет стоимость покраски Внешний вид алюминиевого корпуса …

Мы уже видели, что преимущество алюминия заключается в том, что он намного легче. весовая лодка может быть построена, чем это было бы возможно из стали. Это преимущество в производительности, а также преимущество в цене.Не только будет Лодка с более легким водоизмещением будет относительно менее дорогостоящей в постройке, она также будет намного дешевле проталкивать воду. Более легкий вес означает, что для той же скорости требуется меньше лошадиных сил, что означает, что для достижения той же дальности будет использовано меньше топлива, оба из которых увеличить общую экономию веса.

Кто-то может возразить, что с более легкой лодкой, возможно, будет меньше места внизу, а более легкая лодка будет уже. по ватерлинии и, возможно, менее глубоко.При правильном планировании это не должно быть проблемой.

С другой стороны, даже если алюминиевая лодка стоит немного больше, чем строительство стального судна. (если окрашен), алюминий лодка будет иметь гораздо более высокую стоимость перепродажи, чем стальная лодка.

Нержавеющая сталь

Меня иногда спрашивают: «А как насчет постройки лодки из нержавеющей стали?»

Конструкция, построенная из нержавеющей стали, будет весить примерно столько же, сколько построенная из мягкой стали, хотя в некоторых случаях можно использовать несколько более легкие бруски из-за несколько более высокой прочности нержавеющая.У использования нержавеющей стали есть несколько основных недостатков, не последним из которых является стоимость. Нержавеющая сталь из надлежащего сплава будет стоить почти в шесть раз больше, чем из низкоуглеродистой стали!

Даже если бы это было не так дорого, нержавеющая сталь имеет множество других проблем:

• Нержавеющую сталь трудно резать, кроме как плазменной дугой.
• Нержавеющая сталь при деформировании затвердевает и может подвергаться локальному отпуску, например, при сверлении.
• Нержавеющая сталь довольно сильно деформируется при нагревании для резки или сварки, это означает, что искажение будет очень трудно контролировать.
• Нержавеющая сталь, даже низкоуглеродистая, подвержена осаждению карбида в зоне термического влияния. рядом со сварным швом, создавая зону, которая гораздо более восприимчива к коррозии, а также к растрескиванию.
• Нержавеющая сталь при недостатке кислорода подвержена щелевой коррозии. Этого можно избежать только путем пескоструйной обработки и окраски поверхностей в любом месте, где должен находиться объект. устанавливается на поверхность из нержавеющей стали. То же самое относится к задней стороне любой нержавеющей фурнитуры, которая наносится на поверхности корпуса.

Если вышеуказанные проблемы с нержавеющей сталью могут быть должным образом учтены при проектировании и строительство судна, тогда нержавеющая сталь может быть жизнеспособной средой для строительства корпуса.

Обычно предпочтительным сплавом является нержавеющая сталь марки 316-L. Тип 316-L — это низкоуглеродистый сплав, используемый в сварных структуры, помогающие предотвратить осаждение карбида в зоне термического влияния. Когда доступно, использование нержавеющая сталь типа 321 или 347 будет иметь значительное преимущество в предотвращении осаждения карбида, поскольку есть другие легирующие элементы (тантал, колумбий или титан), которые помогают удерживать карбиды в растворе во время сварка.

На мой взгляд, как строителю, основная битва, с которой придется столкнуться, — это довольно высокие уровни искажений при изготовлении. с нерж. Нержавеющая сталь очень медленно проводит тепло и имеет высокую скорость расширения. Оба эти характеристики противоречат обеспечению справедливости во время сварки. Сварка MIG короткой дугой будет императив. Фактически, импульсная сварка MIG, вероятно, будет необходима для поддержания правильных характеристик дуги. при снижении общего тепловложения.

Медный никель

Еще один материал, который следует учитывать наряду со сталью, нержавеющей сталью и алюминием, — это медный никель.Можно полностью игнорировать краску с CuNi, внутри, снаружи, сверху и снизу. Медный никель действует как собственный естественное противообрастающее покрытие. Фактически, пластина из медно-никелевого сплава на лучше , чем противообрастающая краска ..! Существование поверхность зеркально-гладкая, любые незначительные загрязнения очень легко удаляются.

Помимо того, что CuNi не нужно красить и обладает естественной устойчивостью к загрязнению, CuNi также легко резать и сваривать. имеет относительно высокую теплопроводность, чрезвычайно пластичен и поэтому очень удобен в отношении деформации при сварке.

Наиболее распространены два сплава медного никеля: 70/30 CuNi и 90/10 CuNi. Цифры представляют собой относительные количества меди и никеля в сплаве. Имея большее количество никеля, 70/30 CuNi — более сильный из двух, а также более дорогой из два.

В США по состоянию на февраль 2007 года цена 90/10 CuNi составляла около 8,50 долларов США за фунт, а 70/30 CuNi — около доллара США. 13,00 долларов за фунт, оба при минимальном заказе на сумму более 15 000 фунтов.Другими словами, примерно в десять-пятнадцать раз больше, чем . такой же конструкции из стали. Я не исследовал текущий (2015) цены на CuNi, но мы можем быть уверены, что они выше (т.е. стоимость доллара меньше), следовательно, соотношение затрат к стали намного выше.

Проблемы с CuNi заключаются не только в стоимости, но и в прочности. Например, окончательный прочность 90/10 Cu Ni примерно на треть меньше, чем у мягкой стали, а предел текучести примерно вдвое меньше. из мягкой стали.На практике это означает, что корпус, построенный из Cu Ni, будет приходится использовать более тяжелый брус. CuNi немного тяжелее стали на кубический фут, поэтому конструкция корпуса из CuNi будет будучи немного тяжелее аналогичной стальной конструкции корпуса.

В большинстве материалов мы обычно «проектируем на гибкость». Это означает, что предел прочности на отказ материал более или менее игнорируется, а предел текучести вместо этого используется в качестве руководства для определения брус. Например, если нам нужна структура 90/10 CuNi с таким же пределом текучести как и в случае с аналогичной стальной конструкцией, у нас может возникнуть соблазн фактически удвоить размеры бруса.Естественно, это привело бы к довольно значительному снижению веса, НО ….

На практике нет необходимости доводить структуру CuNi до такой крайности. Используя правила ABS для расчета По габаритам, структура, состоящая из 90/10 Cu Ni, будет иметь вес примерно на 25% больше, чем аналогичная структура из стали. Лучше всего использовать лист той же толщины , что и сталь, и компенсировать более низкий предел текучести за счет расположив продольные оси более близко.

Вряд ли кто-то выбрал бы CuNi для внутреннего обрамления, прежде всего из-за его стоимость, относительно низкая прочность и относительно большие размеры и вес.Другими словами, есть нет причин не использовать CuNi для обшивки корпуса, чтобы в полной мере воспользоваться его преимуществами, но возможно используйте более прочный и менее дорогой материал для всего внутреннего каркаса.

Какой лучший выбор для внутреннего обрамления …? Вероятно, тип Нержавеющая сталь 316-L . Если иметь в виду различные атрибуты нержавеющей стали, это сочетание имеет значительный цена. Вот почему …

• Нержавеющая сталь легко сваривается.
• Можно легко сварить нержавеющую сталь и Cu Ni.
• Размеры внутреннего каркаса из нержавеющей стали не нужно увеличивать, фактически они будут меньше те, которые требуются для низкоуглеродистой стали.
• Следовательно, вес внутреннего каркаса из нержавеющей стали будет примерно на 10% меньше, чем у низкоуглеродистой стали, или примерно равен весу внутренней конструкции из стали Corten.
• Нержавеющая сталь 316-L стоит (февраль 2007 г.) около 4,50 долларов США за фунт при минимальном заказе в 10 000 фунтов.Следовательно, стоимость нержавеющей стали составляет примерно половину стоимости 90/10 Cu Ni и примерно одну треть стоимости. из 70/30 Cu Ni … В сочетании с гораздо более легкими каркасами, общий коэффициент затрат будет снижен значительно.

С помощью этой стратегии вес можно сохранить примерно таким же, как у эквивалентная конструкция из мягкой стали.

А для дальнейшего снижения затрат используется плазменная резка с ЧПУ или гидроабразивная резка. можно использовать для всех плит и внутренней конструкции.

Есть ли еще варианты снижения затрат …?

Стекловолокно …! По сравнению с весом и стоимостью конструкции, полностью состоящей из CuNi / нержавеющей стали, как по стоимости, так и по весу можно уменьшить, используя стекловолокно для настила и конструкций дома , или, возможно, только для дома конструкции. Также возможна установка деревянных настилов и / или надстроек, изготовленных методом холодной формовки.

Даже с использованием стеклопластика или композитного дерева для конструкций дома, вероятно, было бы наиболее выгодно облицевать дека с Cu Ni.Таким образом, можно было бы использовать CuNi для всего различного оборудования палубы: стоек, шипы, насадки и т. д. Трубные фитинги легко доступны из любого сплава CuNi, так что это будет естественный. Полученная в результате общая прочность и отсутствие обслуживания были бы выдающимся плюсом.

В то время как расходы на медный никель некоторым могут показаться совершенно безумными, учитывая немного лишнего места в бюджете. и желание быть полностью свободным от ВСЕХ требований к покраске, это колени пчелы….! В экономия, полученная за счет отсутствия необходимости красить весь сосуд внутри и снаружи — EVER — будет достаточно долгий путь к уменьшению разницы в стоимости.

Согласно существующим исследованиям ряда коммерческих судов, их операторы показали очень благоприятные экономические условия. выгода в течение срока службы медно-никелевого сосуда. Это связано с гораздо более длительным сроком службы судна; далеко меньшая стоимость сухого дока; нулевые затраты на покраску; нет обслуживания; нет коррозии; мало, если вообще ремонт; и Т. Д.

Согласно Медному Альянсу и организации, изучавшей экономические преимущества CuNi для корпусов лодок, экономия затрат на коммерческое судно Регулярное техническое обслуживание оплачивает добавленную стоимость структуры CuNi в пределах От 5 до 7 лет. И … если стоимость лодки CuNi при перепродаже составляет считается, рентабельность инвестиций еще больше увеличивается.

Монель

Монель 400 — это сплав, состоящий примерно из 65% никеля, примерно 30% меди, а также небольшого процента марганца, железа и Кремний.Монель чрезвычайно пластичен, поэтому без сбоев он понесет серьезные повреждения. Монель легко сваривается, а монель обладает исключительной устойчивостью к коррозии даже при повышенных температурах.

Монель намного прочнее, чем низкоуглеродистая сталь, , прочнее, чем кортен, и прочнее, чем обычные разновидности стали. нержавеющая. В результате этой большей прочности монель можно было использовать для всей конструкции. В качестве по сравнению с аналогичной стальной конструкцией, Монель, таким образом, позволяет использовать меньшие размеры бруса и позволяет создать более легкую общую структуру , чем со сталью.В качестве альтернативы можно использовать одинаковые размеры чтобы получить судно, имеющее большая прочность .

Чтобы еще больше снизить затраты, можно было бы использовать ту же стратегию, что и с CuNi, то есть использовать монель только для покрытия, а затем используйте нержавеющую сталь 316-L для внутреннего обрамления. Вероятно, это золотая середина, предлагающая свет размеры и исключительная свобода от текущих затрат на техническое обслуживание.

Если стоимость не является важным фактором, конструкция из монеля вполне может быть лучшим материалом для постройки лодок. время.

Титан

Титан использовался в авиастроении и авиакосмической промышленности для довольно долго. Кроме того, несколько российских подводных лодок были построен с использованием титана. Доступны очень высокопрочные сплавы, исключительное благородство в гальванической шкале, виртуальная устойчивость к коррозии в морской воде и в атмосфере, и около , половина веса стали, есть только несколько соображений, которые мешают Титан как «идеальный» материал корпуса, не в последнюю очередь стоит .

Стоимость : Из-за более высокой стоимости титана как по сравнению, например, с нержавеющей сталью или алюминием, выбор в пользу использования титан для сборной конструкции, такой как лодка, должен изготавливаться на основа полученной конструкции, имеющая меньшие эксплуатационные расходы, более длительную срок службы или сокращенное обслуживание, чтобы оправдать его использование. В другом словами, титан будет выбран только в том случае, если он будет восприниматься как имеющий более низкую общая стоимость жизненного цикла.

Ассортимент пластмасс: из коммерчески чистых (CP) марок титана, и с большинством титановых сплавов разница между пределом текучести (точка, в которой материал деформируется настолько, что не вернуться к исходной форме при отпускании) и конечной точке отказа.Таким образом, большинство марок и сплавов титана имеют очень ограниченный диапазон пластичности.

Относительное удлинение : Относительное удлинение до разрушения составляет наравне с мягкой сталью и примерно вдвое больше алюминия. Таким образом, большинство марок титана CP и большинство сплавов легко поддаются формованию, и имеют сопротивление усталости наравне со сталью.

Жесткость: Другой характеристикой является «жесткость», которая выражается модулем упругости. Для стали это 29 миллионов psi.Для алюминия это 10 миллионов фунтов на квадратный дюйм. Для титана это 15 миллионов фунтов на квадратный дюйм. Это указывает на поведение, которое несколько ближе к алюминию по жесткости материала. Другими словами, титан будет изгибаться примерно в два раза больше, чем сталь, но примерно на 50% меньше, чем алюминий. Интересно, что Ti имеет примерно такой же модуль упругости (жесткости), что и силиконовая бронза, но Ti имеет меньшая жесткость, чем медно-никелевый сплав, имеющий модуль упругости 22 миллиона psi.

Сварка: Еще одним соображением является сварка титана, которая представляет собой несколько смешанный пакет из-за нескольких свойства материала.

Температура плавления титана (3042 градуса по Фаренгейту) намного выше, чем у стали (2500 градусов по Фаренгейту), и примерно в три раза выше, чем у алюминий (1135 ° F). Титан образует очень прочный оксид сразу на воздухе, и очень реактивен с азотом, поэтому сварка должен производиться только после тщательной очистки зоны сварного шва, а процесс сварки должен обеспечивать полную инертность. газовый кожух зоны сварки как со свариваемой стороны, так и с противоположной стороны. Сварной шов зона должна оставаться экранирован, пока металл не остынет ниже 800 градусов.

Эти факторы могут вызвать значительные затруднения, но их можно преодолеть, если уделить особое внимание деталям. хорошая техника и агрессивные меры по обеспечению защиты после сварки. Однако эти факторы значительно увеличить стоимость изготовления по сравнению с другими металлами.

Среди других свойств материала, которые способствуют простоте изготовления любого металла, — его высокая температура. проводимость и скорость его теплового расширения. Алюминий расширяется вдвое больше стали на градус температуры изменяется, и имеет в три раза большую теплопроводность.Теплопроводность алюминия очень помогает, но расширение создает проблемы с точки зрения искажения. Однако в качестве преимущества эквивалентный алюминиевый структура будет иметь большую толщину и, следовательно, локально более высокий предел текучести, поэтому зарубка будет более или менее равномерной между сталью и алюминием, причем алюминий имеет немного большую тенденцию к деформации при сварке.

В случае с титаном последнее соображение будет решающим фактором при определении минимального практического толщина обшивки.Для титана теплопроводность составляет 4,5 БТЕ / кв. Фут / час / градус F / фут. За для стали — 31, для алюминия — 90. Тепловое расширение для титана указано как 0,0000039 дюйм / дюйм / град F, около 50% расширения стали и около 30% алюминия. Эти цифры, кажется, указывают на то, что материал будет достаточно стабильным при сварке, но для остывания сварных швов потребуется гораздо больше времени по сравнению с до стали и намного дольше по сравнению с алюминием. Другими словами, тепло не рассеивается — оно остаются сконцентрированными в зоне сварного шва.

В отрасли считают, что титан немного более подвержен искажениям. из-за сварки по сравнению со сталью. Учитывая эти факторы наряду с его гораздо более высокой прочностью, как очень грубое предположение, толщина около 3/32 дюйма может быть минимальной практичной толщина сварной конструкции из титана с толщиной 1/8 дюйма это более вероятно более низкий практический предел толщины корпуса. Как для сравнения, минимальная толщина для других материалов (в основном из-за легкость сварки и проблемы деформации) составляет 10 калибра для низкоуглеродистой стали (.1345 «), и 5/32 дюйма для алюминия, хотя толщина 3/16 дюйма более практична. нижний предел для алюминиевых конструкций лодок.

Коррозия: Титан чрезвычайно подвержен коррозии устойчивы из-за немедленного образования прочного диоксида титана при воздействии воздуха или насыщенной кислородом воды. Это значит, что это практически не подвержен коррозии в морской воде, но есть одна загвоздка … Как и алюминий, Ti зависит от свободного доступа кислорода, поэтому он может быть подвержен щелевой коррозии везде, где отсутствует свободный доступ к кислороду и не может образовывать защитный оксид.Щелевая коррозия можно предотвратить так же, как и с алюминием, а некоторые марки Ti более устойчивы к щелевой коррозии, чем другие.

Титан Сорта: Титан Сорт 2 является наиболее доступным коммерчески чистым (CP) сорт, имеющий 40 тыс. предел текучести, предел прочности 50 тыс. фунтов на кв. дюйм и относительное удлинение 20% до отказ. Он легко поддается формованию и сварке и доступен в большинство форм, т. е. пластина, пруток, труба и т. д. благоприятные свойства для постройки корпуса.

Титан Grade 12 включает Mo и Ni для более высокой прочный сплав с превосходной стойкостью к щелевой коррозии, с 50k предельная прочность 70 тыс. фунтов на кв. дюйм и относительное удлинение 18%. отказ. Разница в 20 тыс. Фунтов на кв. выгодная недвижимость. Это хорошо формуемый сорт, легко свариваемый и доступен в различных размерах пластин, труб и стержней формы. Все это очень благоприятные свойства для корпуса. строительство, что делает Grade 12 одним из лучших вариантов быть предпочтительным для конструкции лодки.

Титановые сплавы : Интересным титановым сплавом является экспериментальный сплав 5111 (5% Al; 1% SN; 1% Zr; 1% V; 0,8% MO) с пределом текучести 110 тыс. Фунтов на кв. Дюйм, пределом прочности 125 тыс. Фунтов на кв. Дюйм и 15% удлинение до разрушения. Описывается как «сплав, близкий к альфа-альфа, имеющий отличную свариваемость, коррозию под напряжением в морской воде сопротивление растрескиванию и высокая динамическая вязкость. «Имеет высокое удлинение до разрушения,» среднее » общая прочность примерно в два раза выше, чем у мягкой стали, и имеет немного больший разброс между ее пределом текучести и точка разрушения, чем у «высокопрочных» титановых сплавов.это излюбленный для подводных лодок, но его высокая прочность не особенно необходимо для катеров или больших яхт.

Еще один титановый сплав — это фирменный сплав ATI Alloy 425 , выпускаемый компанией Allegheny Technologies Inc. (ATI), которые нацелены на этот сплав на кораблях конструкции. С выходом 132k psi, пределом прочности 152k psi и 13% удлинение до разрушения, его использование, вероятно, будет сведено к приложения, требующие очень высокой прочности. Низкое удлинение до выхода из строя — это признак того, что он может быть склонен к растрескиванию, и маловероятно, что он будет подходящим для типовых конструкций лодки (т.е. невоенные обычаи).

Легкий вес, высокая прочность, устойчивость к коррозии в морской воде … звучит идеально. Хотя очевидно, что титан был бы превосходным материалом корпуса, он требует особой осторожности во время строительство, поэтому затраты на рабочую силу будут высокими. Если эти факторы можно смягчить или если стоимость это не проблема, тогда титан, возможно, может быть «идеальным» материалом для корпуса лодки …!

Несмотря на устойчивость к коррозии в морской воде, титан корпусу по-прежнему потребуется покраска ниже WL, чтобы предотвратить засорение.

Относительная стоимость

Если на мгновение проигнорировать стоимость самих материалов корпуса и подумать, что может повлиять на другие затраты, Таким образом, мы можем наблюдать следующее … Затраты на строительство судов будут более или менее напрямую зависеть от смещение, предполагая данный материал и заданный уровень отделки и сложности конструкции. С водоизмещение меняется как куб размеров, мы видим, что затраты на судно увеличиваются экспоненциально с размером.

То же самое можно сказать и о сложности судна. Сложность в любой форме, возможно, влияет на стоимость в четвертой степени …! При заданном бюджете более простая лодка может просто позволить себе сделать ее больше!

Оценка фактических затрат на строительство относительно проста, но это требует детального рассмотрения каждого аспекта процесса. Надежная смета строительства необходимо учитывать материал корпуса, степень отделки, сложность структура, способ строительства, компьютерная резка конструкции, сложность указанных систем и степени отделки столярных изделий.Это возможно только при наличии хорошо сочлененного сосуда. полный список оборудования и подробный набор чертежей, показывающих схему и структуру.

Предполагая, что мы рассматриваем суда одинакового размера и сложности, когда все сказано и сделано, и если они окрашены в того же стандарта на внешний вид, алюминиевый сосуд может быть примерно на 10% дороже в постройке, чем такой же сосуд из стали. Если снаружи алюминиевый сосуд оставить неокрашенным, за исключением случаев, когда это необходимо, многие верфи могут построить из алюминия меньше, чем из стали, или могут процитировать два материала на паритетных началах.Это были проверены несколькими верфями по фактической смете строительства для лодки моей конструкции.

По сравнению со стальной лодкой обслуживание алюминиевой лодки будет менее затратным. и стоимость перепродажи будет выше. В целом любая увеличенная конструкция корпуса затраты на алюминиевый корпус уменьшатся до минимума в контексте всего срока службы лодки.

Конечно, сосуд из медно-никелевого, монелевого или титанового сплава будет значительно дороже, чем сосуд, построенный из стали или титана. алюминия, однако с точки зрения долговечности лодка, построенная из любого из этих металлов, обеспечит максимальную долговечность. семейная реликвия…

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, просмотрите нашу исчерпывающую веб-статью о затратах на строительство лодок.

Эстетика

Материалы конструкции не обязательно должны определять эстетику судна. Многое можно сделать для того, чтобы металлическая лодка приятна глазу. В интерьере например с использованием полноценного потолка и хорошо сделанного. внутренняя отделка деревом, как правило, не будет намека на то, что вы даже на борту металлической лодки.

Что касается экстерьера, если предпочтение отдается металлическим настилам из-за их невероятных размеров. прочность и полная водонепроницаемость, можно сделать различные участки более привлекательными изощренными способами.Примером может служить использование съемные деревянные решетки в районе кабины. Оборудованная лодка подушки из пенопласта с закрытыми порами одинаково хорошо покрывают металл палубу в зоне кокпита, а некоторые предпочтут ламинировать пробку или палуба из тика поверх окрашенной и защищенной металлической палубы.

Многие металлические лодки, с которыми мы сталкиваемся, по внешнему виду кажутся «индустриальными». На мой взгляд, классический и традиционный линии, если за ними ухаживать добросовестно, полностью устранят этот индустриальный вид.Немного классики изящество, внесенное дизайнером, металлическая лодка будет ничуть не лучше любой другой лодки материал.

Мои дизайнерские работы часто тяготеют к довольно традиционной эстетике, которую некоторые могут рассматривать как несколько старомодно. Однако в этих проектах я максимально использовал до современные материалы и современные знания в области гидродинамики, сохраняя при этом внешний вид классической лодки. При этом я в целом предпочитаю предоставить лодку, которая будет очень простой, функциональной и прочной, в то время как сохраняя немного традиционной элегантности.

Конечно, потребности у всех разные. При рассмотрении нового дизайна почти все возможно. Конечная форма, придаваемая любому судну, всегда будет результатом желания владельца, помещения, которые должна содержать лодка, цель, для которой она предназначена, и бюджет что доступно для его создания.

Относительно формы корпуса

Эффективность и производительность находятся на первом месте среди множества факторов, которые приступить к формированию корпуса.С металлическими корпусами всегда возникает вопрос, нужно ли судно округлой или «скулой» формы.

Если предположить, что два судна имеют одинаковую хорошую конструкцию, независимо от того, будет ли корпус закругленным или с единственной скулой, сильно повлияют на их производительность, т.е. они будут более или менее эквивалентными. Вот несколько соображения, которые могут быть полезны при выборе между закругленный или одиночный скребок формы корпуса …

• Если взять форму корпуса с одной скулой и просто ввести довольно большой радиус вместо скул, смоченная поверхность вновь закругленного сосуда будет меньше; смещение было бы меньше; и начальный стабильности было бы меньше, да и сравнение несколько искажено.
• Если бы вместо было спроектировано два судна так, чтобы они имели точно такую ​​же длину и водоизмещение, точно такая же площадь парусов и оснастка, без «обратного» к области гардеробы, и с формами корпуса, подобными каждому другие, как можно было бы сделать их, можно было бы быстро заметить следующее:

  1. С точки зрения внутреннего пространства корпуса, форма корпуса с скулой будет часто немного меньше ширины на уровне подошвы и немного шире на уровне ватерлинии , так что, возможно, немного меньше места для прогулок, но больше места и причалы.
  2. Форма корпуса с одной скулой будет иметь немного большую начальную устойчивость (большую стабильность формы), и, следовательно, будет иметь немного большую несущую способность паруса при типичных углах крена под парусом.
  3. Корпус с единственной скулой будет иметь лучшее демпфирование крена (более быстрое разрушение крена).
  4. Закругленная форма корпуса будет иметь немного более плавное движение по качению.
  5. Скуловая форма корпуса будет иметь немного большую смачиваемую поверхность.
  6. Это означает, что закругленная форма корпуса будет иметь немного меньшее сопротивление на малых скоростях где смоченная поверхность преобладает в общем сопротивлении.
  7. Скуловой корпус может быть спроектирован так, чтобы уравнять или изменить это уравнение сопротивления на более высоких скоростях из-за разницы в следе, возникающей из-за того, что скучный корпус может иметь немного более плоский ход.
     

Если не брать в расчет эти общие положения, об относительной эффективности было бы трудно судить заранее.Однако мы можем соблюдайте следующее:

• Учитывая ту же площадь парусов, при плавании на медленных скоростях в слабом воздухе можно было бы увидеть округлый корпус. форма показывает небольшое преимущество из-за того, что поверхность немного меньше смачивается.
• При плавании быстро форма корпуса с скулой с большей вероятностью будет демонстрировать большую динамическую подъемную силу, особенно при серфинге.
• Особенно в более тяжелом воздухе можно даже увидеть небольшое преимущество наветренной части корпуса с скулой.
  

Учитывая, что эти наблюдения не выявляют каких-либо особых недостатков в отношении корпуса с единственной скулой, мы можем дополнительно обратите внимание на следующее:

• При создании новой конструкции смоченная поверхность является одним из определяющих факторов площади паруса.
• Имея немного большую влажную поверхность, корпус с одной скулой должен поэтому нужно дать немного большую площадь парусов, поэтому его немного большая смоченная поверхность превратится в , не относящийся к категории .
• Если скуловой части корпуса будет придана немного большая площадь парусов, он будет подвергаться чуть большему увеличению площади парусов. кренящая сила.
• Однако форма корпуса с одной скулой будет иметь по своей сути большую «стабильность формы». чтобы противостоять этой кренящей силе.
• Следовательно, можно ожидать, что несущая способность паруса будет по существу уравновешенной .
• Следовательно, при хорошем дизайне производительность при низких значениях не снижается. скорости, и обычно есть прирост производительности при высокой парусности скорости.
  

Среди вышеперечисленных соображений одним из факторов, который, кажется, наиболее определенно благоприятствует округлой форме корпуса, является фактор имея немного более мягкое перекатывающее движение. Другими словами, более медленное «замедление» в конце каждого рулон. С другой стороны, крен будет быстрее затухать с корпусом с единственной скулой. Четное эти факторы могут быть более или менее неоднозначными из-за правильной конструкции корпуса.

Закругленный металлический корпус

Как мы видели, один не может утверждать, что закругленная форма корпуса по своей сути лучше с точки зрения характеристик, без серьезной квалификации это требование.Основные компромиссы между закругленным корпусом и скуловой формой корпуса для металлических лодок поэтому оказывается, что это чисто вопрос стоимости и личных предпочтений.

Я спроектировал несколько закругленных корпусов из металла. Это настоящие лодки с круглым дном разработан с учетом максимальной простоты нанесения покрытия. Некоторые двухсторонние, некоторые имеют транцевую корму, у других есть корма веерного хвоста, а у третьих корма для каноэ где форштевень красиво уравновешивает форму кормы.

Обладая легко покрываемой формой, любая из этих округлых форм корпуса может быть построена экономично. Эти Округлые формы требуют прокатки листов только в нескольких местах и ​​в других местах предназначены для приема плоских листов без суеты. Это не лодки с «радиусной скулой». У них просто закругленные корпуса с легким покрытием.

У любого из этих типов киль прикреплен как придаток, нет необходимости использовать металл для создания большая закругленная поверхность для прочности, как в случае со стеклянным или деревянным корпусом.Это обеспечивает как более экономичную конструкцию, так и более четкий киль для наветренной стороны. производительность под парусом и лучшее отслеживание под парусом или мотором.

Обшивка на этих округлых типах корпусов выполнена полосами ограниченной ширины, идущими в продольном направлении вдоль корпуса. корпус. Обычно верхние строения могут быть шириной в один лист, закругленная скуловая часть — одним листом, а нижняя — большей шириной.

Примеры этих округлых типов корпуса среди моих проектов: Jasmine, Люсиль 42, Люсиль 50, Бенрогин, Седобородый, Fantom и среди моих прототипов, таких как Жозефина и Карибе.Хотя это можно было представить имеют «радиусную» форму скулы, на самом деле это истинные округлые формы корпуса . Другими словами, поворот трюма — это не радиус, а вместо этого представляет собой кривую произвольной формы между днищем и верхом. И нижняя, и верхняя стороны слегка закруглены. контуры сечения, которые красиво переходят в изгиб на повороте трюма. За исключением поворотом трюма, все обшивки на этих конструкциях можно развернуть и легко согнуться, сделав эти Сосуды так же легко сконструированы, как и любая форма радиусной скулы.Другими словами, от 85% до 90% судна может покрывается плоскими металлическими листами без предварительной формовки.

Какая разница между этим и радиусной скулой …?

На мой взгляд, визуальная разница между формами корпуса радиусом и скулой округлой формы составляет очень заметна, сильно поддерживает округлую форму, но требуемый труд и связанные с этим затраты одинаковы. Из-за небольшой поперечной кривизны поверхностей над и под С другой стороны, внешний вид является значительным улучшением по сравнению с относительно грубой формой радиусной скулы.

Металлический корпус с радиусной скулой

Оглядываясь на типично доступные конструкции металлических лодок, мы быстро замечаем, что «радиус Метод построения «скул» стал довольно распространенным. Здесь используется простой радиус для пересечения «плоского» участка. боковые и нижние пластины. Несмотря на то, что форма радиусной скулы в большинстве случаев использует преимущество плоской пластины. поверхность корпуса, это , а не , более экономичный метод строительства, чем легко покрываемый закругленный корпус формы описанный выше — и это далеко не так привлекательно.

Одна из причин популярности радиусной скулы заключается в том, что почти любую лодку с одиночной скулой можно превратить в радиусный скул. Часто это делается без изменения конструкции корпуса, просто выбирая подходящий радиус, и с использованием катаной пластины для этой части корпуса. Конструкция с радиусной скулой действительно добавляет несколько дополнительных часов на изготовление корпуса по сравнению с односкатными формами корпуса.

По моему опыту, нет никакой пользы от использования радиусной скулы по сравнению с легко покрываемой пластиной. округлая форма корпуса.Корпус с радиусной скулой всегда будет легко узнать, какой он есть … радиус форма скулы, а не округлый корпус. Напротив, слегка закругленная форма корпуса будет значительно более привлекательный визуально.

Формы корпуса из китайской стали

Один скул может быть довольно привлекательным, особенно когда он используется с более классический / традиционный стиль. Среди моих парусных дизайнов несколько примеров с единственной скулой: 36 ‘Грейс, 42’ Зефир, 44 ‘Редпат, 56 ‘Шираз, наряду с рядом других, таких как прототипы для 51 ‘Skipjack, или 55’ Wylde Pathaway.

При поставке металлическая пластина всегда плоская . При постройке лодки из плоского листового материала это делает Наиболее разумно для думать о с точки зрения листового материала и о том, как можно оптимизировать конструкцию корпуса, чтобы она соответствовала материалы, без дополнительных трудозатрат. Меня привлекает форма с единственной скулой для металлических лодок. На мой взгляд, форма с единственной скулой представляет собой наиболее «честное» использование материала.

В этом отношении я чувствую, что традиционный стиль может многое предложить, учитывая, конечно, цели мореходность, безопасность и отличные характеристики.Как и во многих традиционных типах, здесь, конечно, нет эстетический штраф за использование единственной скулы, о чем свидетельствует рассмотрение любого из вышеупомянутых ремесло.

Если предположить, что конструкция на каждого типа была оптимизирована в отношении площади парусов и формы корпуса, Становится очевидным, что типичные различия между характеристиками округлой формы корпуса по сравнению с единственная скула, если только не сильно квалифицирована, просто необоснованна.

Фактически, поскольку при использовании конструкции с одной скулой затраты значительно ниже, можно сделать отличный вариант в с точки зрения лучшие характеристики за счет использования более простой формы корпуса ….!

Как такое возможно …?

В случае с металлическими лодками труд , безусловно, является самым большим фактором в конструкции корпуса, и, как мы наблюдали, большая сложность увеличивает количество часов и стоимость рабочей силы в геометрической прогрессии. Следовательно, доллар за доллар Односкатное судно может быть выполнено на длиннее при том же бюджете .

Это означает, что с точки зрения «производительности на доллар» односкатное судно фактически может предложить лучшая производительность (т.е. большая скорость), чем у аналогичной округлой формы корпуса …!

Для сравнения, форма корпуса с несколькими скулами практически не дает никаких преимуществ. Несколько корпус с скулой потребует почти столько же труда, сколько и корпус с радиусной скулой. Единственная экономия — устранение стоимость прокатки листов по фактическому радиусу.На мой взгляд, многоскважинные формы очень проблематичны визуально, и их намного сложнее красиво «выровнять». Будет столько же сварка как с закругленной скулой, так и в целом с многоскважинным корпусом будет значительно труднее сохраняйте справедливость во время строительства.

Если вы посмотрите на дизайн на этом веб-сайте, вы скоро обнаружите, что нет примеров многоскачкового судов среди моих проектов, будь то моторные или парусные ….

Почему…?

По сути, создание нескольких форм скул стоит дороже, и, на мой взгляд, несколько форм скул не так хороши. визуально привлекательный. В результате предпочтение всегда отдавалось рассмотрению доступного бюджета и сделать изящную лодку с одной скулой длиннее по той же цене и реализовать настоящую скорость, комфорт и льготы по размещению …!

В конце концов, что в конечном итоге определяет хорошую лодку, так это не то, относится она к тому или иному типу, а то, насколько она хороша. удовлетворяет пожелания хозяина.

Конфигурация киля

Киль любого судна, паруса или двигателя должен будет выполнять множество функций. Киль создает структурная основа корпуса, она обеспечивает площадку для заземления и вмещает балласт.

В металлической лодке киль нужен не только для плавания. В металлическом судне киль может содержать большую часть резервуар, включая значимый поддон для забортной воды, а киль может служить резервуаром для охлаждающей жидкости для двигателя по сути выступая в роли «радиатора».»Обычно удобно размещать в киле хотя бы один большой резервуар. как сборный резервуар.

Металлический корпус может без проблем использовать сдвоенный или трюмный киль. Это легко обеспечить необходимую структурную опору внутри каркаса. Часто трюмные кили могут быть объединены с танки, обеспечивающие отличную структурную поддержку.

Дополнительным преимуществом парусных и моторных лодок является то, что трюмные кили можно использовать в качестве балластных отсеков.Распределение балласта в стороны становится большим преимуществом с точки зрения радиуса крена судна, обеспечивая инерционное демпфирование кренования судна.

Трюмные кили также могут быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечить хорошие ходовые качества моторному судну, находящемуся в эксплуатации. оснащенный парусной оснасткой, предназначенной для «возвращения домой». На борту моторного судна, когда сталкивается с выбором, связанным с имея дополнительный дизельный двигатель в качестве устройства для «возврата домой» в случае отказа основного двигателя, я бы очень серьезно подумайте о сочетании трюмных килей и скромного парусного вооружения.

В трюмных килях обычно используется секция из фольги NACA, оптимизированная для высокого подъема / низкого сопротивления / низкого сваливания. С металлом это легко сделать.

Интегральные резервуары

Встроенные топливные и водяные баки — , всегда предпочтительнее на металлической лодке. Встроенные баки обеспечивают гораздо более эффективное использование пространства. Встроенные баки обеспечивают дополнительное усиление корпуса и простоту установки. доступ внутрь корпуса. Встроенные резервуары очень просто разместить при проектировании судна.Если крышки бака правильно спланированный, будет отличный доступ во время строительства, а также в будущем для обслуживания.

Единственным исключением из этого общего правила является то, что полиэтиленовые резервуары могут быть предпочтительнее для черной или серой воды. хранение, так как они легко очищаются. Это особенно актуально для алюминиевых емкостей, в основном из-за чрезвычайно агрессивный характер сточных вод. В стальных сосудах при правильной окраске всегда будет адекватный барьер, и интегрированные резервуары для черной и серой воды снова становятся жизнеспособными.Для алюминиевых конструкций, если требуются встроенные сборные резервуары, резервуары должны быть защищены изнутри, как если бы они были сделаны из мягкой сталь … и покрытия не должны иметь повреждений …!

Пожалуйста, посмотрите мою статью о Integral Tanks подробнее по этому вопросу …

Калькуляторы для резки

Размер корпуса, материалы конструкции и расположение конкретной области рассматриваемой конструкции будут каждый из них влияет на результаты расчетов.Методика расчета конструкции корпуса scantlings обычно обрабатывается следующим образом, предполагая сначала, что данные о судне уже указаны (длина корпуса, ширина, глубина, надводный борт, вес и т. д.).

1. Выберите материал пластины в соответствии с предпочтениями владельца, доступным бюджетом и желаемой прочностью или другим свойства материала
2. Выберите предпочтительную толщину листа в зависимости от наличия, подходящую для емкости и водоизмещения
3. Рассчитайте локальное продольное расстояние для адекватной поддержки плиты
4. Выберите расстояние между шпангоутами в соответствии с расположением внутренних переборок или другими соображениями компоновки.
5. Рассчитать размеры, необходимые для продольных стрингеров, чтобы обеспечить их расстояние и расстояние между ними. рамы
6. Рассчитать размеры, необходимые для поперечных шпангоутов, в зависимости от глубины продольных стрингеров и локальный размах кадров.

Согласно пункту 3, при рассмотрении альтернативного материала возможно, что из-за разницы в текучести листа прочность по сравнению с исходным конструкционным материалом (например, сталью), что длинные вставки будут располагаться немного больше плотно (скажем, для пластины такой же толщины, но для пластины меньшей прочности).

Как правило, поскольку длинные опоры поддерживают пластину, они являются основной переменной при толщине или прочности пластины. или местоположение изменено. Это не имеет большого значения для конструкции, общего веса или простоты установки. постройка судна (по сравнению, скажем, со стальным), чтобы иметь более узкие длинные промежутки.Это правильная стратегия для размещения пластин разной прочности или толщины.

После того, как плита будет надлежащим образом поддерживаться, можно рассчитать размеры элементов 5 и 6 в соответствии с их пролеты и прочность материала для выбранных материалов каркаса.

Из вышеизложенного становится очевидным, что выбор относительно меньшего по весу является преимуществом (с точки зрения веса). толщина обшивки и относительно более частый интервал для внутреннего обрамления.С другой стороны, это обычно является преимуществом с точки зрения трудозатрат при выборе плиты немного большей толщины и меньшей частый интервал кадрирования (так проще внутренняя структура).

См. Мою статью об использовании правила ABS. для более детального ознакомления с тем, как определяются размеры.

Бескаркасная конструкция …?

Существует довольно много вводящей в заблуждение и неверной информации, связанной с подразумеваемым обещанием «безрамочного» металлические лодки, идея, которой потворствуют несколько необычных дизайнеров и строителей.Концепция чего-либо «Бескаркасные» металлические лодки привлекательны, но ущербны.

Если применить хорошо проверенные инженерные принципы к проблеме конструкции корпуса, как описано выше, быстро обнаруживает, что для жесткости и легкости рамы просто необходимы. Например, чтобы для достижения необходимой прочности металлического сосуда без использования поперечного каркаса потребуется огромная увеличение толщины плиты. Даже с легкими материалами, такими как алюминиевый сплав, это автоматически приводит к значительному снижению веса..

С легкими материалами, такими как алюминий, можно, безусловно, получить некоторое преимущество, используя большую пластину. толщина, в первую очередь, с точки зрения сохранения гладкости во время изготовления и с точки зрения прочности при использовании. Тем не менее, несмотря на то, что металл прочен, даже при работе с легкими материалами определенно необходимо поддерживать покрытие. и для усиления и придания жесткости конструкции в целом с помощью шпангоутов и стрингеров.

Как правило, наиболее подходящим решением для внутренней конструкции является сочетание поперечных рам и продольные ребра жесткости.Иногда фрейминг может быть использован в форме хитрых стратегий … пример обрамления может быть в виде переборок или других внутренних и внешних конструктивных элементов, размещенных в чтобы добиться необходимого армирования плиты. Многие так называемые «бескаркасные» лодки действительно широко используются. продольных балок в сочетании с переборками или другой внутренней конструкцией для уменьшения пролета продольные ребра жесткости.

Хотя это правда, что многие металлические лодки успешно покрыты покрытием , и их покрытие затем сваривается без помощь металлического внутреннего каркаса во время сварки, чтобы обеспечить достаточную прочность готовой емкости, Затем необходимо добавить рамы, прежде чем корпус можно будет считать законченным.Даже на корпусе, который со временем иметь прочный внутренний каркас, такая последовательность строительства может дать большое преимущество при попытке сохранить справедливость при сварке.

Опытные строители и дизайнеры металлических лодок часто осознают потенциальные преимущества постройки лодок. металлическая лодка над формами, которые не удерживают лодку так жестко, чтобы создавать проблемы во время сварки. Однако компетентные из них также знают, что оставить лодку без внутреннего обрамления — довольно непростая задача. безответственный поступок.

Пожалуйста, смотрите мои статьи о фрейминге и Frames First, чтобы узнать больше об этом предмет.

Обрамляющие системы

Существует несколько систем обрамления, но их можно условно разделить на

• Только поперечные рамы
• Шпангоуты поперечные с продольными стрингерами
• Паутинные рамы с продольными стрингерами.

Среди них система только поперечных рам довольно распространена в Европе.В США чаще всего Используемая система — вторая система, в которой поперечины используются в сочетании с продольными стрингерами.

Что касается размеров, как правило, лонжероны будут составлять половину глубины, но примерно такой же толщины, как и поперечные рамы. ABS требует, чтобы поперечные рамы были вдвое больше глубины выреза для долгий

Среди некоторых легких гоночных яхт предпочтительной является система перемычек с довольно мощными лонжеронами. подход, или, альтернативно, перемычки с меньшими промежуточными поперечными шпангоутами, в сочетании с Long’l Стрингеры..

Несколько обобщенное пошаговое руководство по обычной последовательности проектирования выглядит следующим образом:

1. Для любого размера емкости покрытие должно иметь определенную минимальную толщину, подходящую для этого сосуда. размер.
2. Для данной минимальной толщины обшивки (для данной конкретной лодки) длинные стрингеры должны быть на определенном расстоянии друг от друга, чтобы правильно удерживать пластину.
3. Размеры длинных стрингеров определяются размером сосуда, расстоянием между лонжеронами и стрингерами. промежуток между поперечными шпангоутами.
4. Наконец, размеры поперечных рам определяются в зависимости от размера судна, рамы расстояние между опорами, расстояние между опорами и требование, чтобы рамы были не менее высота более чем в два раза превышает высоту длинных.

Другими словами, при таком инженерном подходе поперечные рамы считаются основной опорой. система для длинных стрингеров, и длинные стрингеры считаются основной системой поддержки для покрытие.

Когда длинный член становится «доминирующим» членом структуры (обычно только локально), он перестает быть называется длинной балкой и вместо нее становится длинной балкой (например, балкой двигателя).

Если длинные стрингеры не используются, то рамы — единственное средство поддержки обшивки. Они должны поэтому должны быть расположены более близко друг к другу, чтобы обеспечить адекватную опору для покрытия. В в целом, длинные стрингеры следует считать весьма желательными, прежде всего потому, что они способствуют значительно влияет на общую продольную прочность яхты.

При расчете прочности любой балки есть преимущество, когда балка набирает глубину (высоту). Лучи большая высота имеет более высокий модуль упругости сечения. Как и в случае с балками большей высоты, при расчете судовой общая продольная прочность наибольший вклад вносит высота сосуда. Малые и средние моторные и парусные яхты обычно имеют вполне достаточную высоту , так что длительная прочность расчеты менее критичны.Для больших яхт или яхт с низкой высотой до балки соотношение, здесь необходимо очень внимательно учитывать длительную прочность. Станьте свидетелем катастрофических неудач из нескольких недавних судов Кубка Америки ….!

В качестве общего ориентира для определения границ приемлемости, правила ABS считают, что судно не должно превышать в два раза шире ее высоты (от края палубы до линии фальца) и не более чем в 15 раз больше ее высоты в целом длина. За этими пределами должно использоваться строго инженерное «доказательство», а не предписывающее Требования к модулю упругости сечения и моменту инерции сечения ABS для расчета прочности балки корпуса.»

Правило ABS Motor Pleasure Yachts, 2000 — очень подходящее правило для обшивки лодок из любого материала. Первоначально созданное для «самоходных судов до 200 футов», «Правило моторных прогулочных яхт» впоследствии были ограничены судами от 79 до 200 футов. В этом диапазоне размеров Правила ABS для Стальные суда длиной менее 200 футов и Правила ABS для алюминиевых судов также могут применяться, в частности, к коммерческие суда. Для парусных судов из всех материалов действуют Правила ABS для морских гоночных яхт. применимо к парусным судам до 79 футов.

Наиболее подходящим средством оценки адекватности конструкции является обеспечение соответствия габаритных размеров судна. с применимым правилом ABS или, альтернативно, применимым правилом, опубликованным Lloyd’s Register (Англия), Германия Lloyds (Германия), Det Norske Veritas (Норвегия), Bureau Veritas (Франция) и др.

Как видно из вышеизложенного, каркас очень желателен для любой металлической яхты. Без обрамления, пластина толщина станет чрезмерной, а следовательно, и вес конструкции…

Компьютерная резка

Работа, затрачиваемая на изготовление металлического корпуса, может быть значительно сокращена за счет резки с ЧПУ. Что такое NC …? Это просто означает «с числовым управлением». Строители, обладающие достаточным опытом строительство корпусных конструкций NC-Cut оценивает, что они могут сэкономить от 35% до 55% на трудозатратах на изготовление корпуса. с помощью компьютерной резки.

Например, изготовление довольно простого судна высотой около 45 футов может занять около 2500 часов вручную. в комплекте с цистернами, моторным отсеком, палубным оборудованием и т.готов к покраске. Если можно сэкономить, скажем, 40% этих часов, или около 1000, то при типичных тарифах магазина экономия может быть значительной. Для сравнения, количество дизайнерские часы, которые нужно потратить на компьютер, чтобы детализировать файлы с ЧПУ для такого судна, могут составить несколько от трех до четырех человеко-недель или, возможно, около 160 часов.

Благодаря такой экономии трудозатраты на разработку файлов с ЧПУ окупятся многократно. Фактически, экономии достаточно, чтобы резка с ЧПУ могла «окупить» значительную часть затрат. разработки нестандартной конструкции лодки…! Если есть какие-либо сомнения, ознакомьтесь с нашей статьей в Интернете. о том, как мы эффективно используем САПР для разработки наших проектов для NC резка.

Более того, невозможно построить коммерческое судно любого размера без использования станков с ЧПУ. Хотя эта технология медленно распространялась среди строителей яхт, в наши дни очевидно, что строители и проектировщики, игнорирующие преимущества компьютерного моделирования и конструкций корпуса с ЧПУ, просто имеют свои головы в песке.Возможно, занимательная редакционная статья на эту тему: тема: «Мы все еще в темных веках?»

Системы окраски

Маленькие металлические лодки не рассчитаны на заметный допуск на коррозию. Поэтому они должны быть подготовлены и окрашены наилучшим образом, чтобы обеспечить долгую жизнь.

Современная технология защиты стальных и алюминиевых лодок проста и понятна: Эпоксидная краска .

При окраске металла тщательное обезжиривание всегда является первым шагом, чтобы очистить масло от фрезерования. процесса, а также любых других загрязнений, таких как головня от сварки, которые были внесены во время изготовление.

Следующим важным шагом является очень тщательная абразивно-струйная очистка стальной лодки или несколько менее агрессивная обработка. «кистевой взрыв» на алюминиевой лодке. Процесс пескоструйной обработки металлической лодки дорог и никоим образом не может быть смотрели с удовольствием, за исключением чувства удовлетворения и благополучия от хорошо выполненной работы.

Хотя альтернативы пескоструйной очистке нет, есть способы ограничить стоимость операции. При заказе Сталь, строителю очень выгодно, чтобы ее «шлифовали» и загрунтовали.Шлифовка колес — это процесс бросания очень мелкой дроби на поверхность с высокой скоростью для удаления окалины и очистки поверхности. Затем наносится грунтовка. После колес и грунтовки поверхности будет намного легче подвергнуть пескоструйной очистке, когда время приходит.

Что касается системы окраски, с алюминиевыми лодками справиться легче, чем со стальными. Алюминий должен быть покрасить любое место, где может образоваться щель в месте установки предметов, а также должно быть окрашено ниже ватерлинии, если оставить в воде круглый год.Морские алюминиевые сплавы в остальном не требуют покраски. вообще.

На алюминиевой лодке все окрашиваемые участки должны пройти такую ​​же агрессивную подготовку, как и использованная. по стали: тщательная очистка, пескоструйная обработка и эпоксидная краска. Алюминий менее твердый, чем сталь, поэтому пескоструйная обработка алюминия относительно быстра по сравнению со сталью. Сопло должно удерживаться на большем расстояние, и взрыв распространяется быстрее.

На сосудах из медно-никелевого или монелевого сплава вообще не было бы необходимости в краске.

Изоляция

Для утепления лодок из металла используется множество схем. Изоляция упоминается здесь в контексте предотвращение коррозии в основном для того, чтобы указать, что независимо от типа используется, изоляция НЕ ДОЛЖНА считаться эффективной защитой от коррозии. Как и везде на металлической лодке, эпоксидная смола краска — лучший барьер против коррозии.

Нанесение пены не рекомендуется. Пена, наносимая распылением, популярна. множество недостатков, о которых часто забывают:

• Пенополиуретан не пенопласт с полностью закрытыми ячейками.Со временем уретановая пена впитает неприятные запахи. или от него невозможно избавиться. Это особенно проблема, когда на борту есть курильщики.
• Практически вся уретановая пена будет сильно гореть, а пары чрезвычайно токсичен. Выдувание пены должно поэтому иметь антипиреновый состав и должен быть дополнительно покрыт антипиреном. вспучивающаяся краска.
• Распыленная пена создает полный беспорядок, требующий тщательной очистки. Процесс очистки на самом деле еще больше ухудшает пену из-за разрушение поверхностной пленки пены.
• Пена для распыления требует нанесения вспучивающейся краски, как для тушения пожара и для повторного введения пломбы сломаны очисткой распылительной работы.

Гораздо лучшая система изоляции — это использование конденсационной мастики. / пароизоляция, такая как MASCOAT, которая хорошо приклеивается к окрашенной стали поверхности, а также неокрашенные алюминиевые поверхности. Это создает барьер для проникновения воды и эффективное предотвращение конденсации система.Применяется к рекомендуемой толщине около 60 мил. эффективен как утеплитель. Кроме того, он неплохо воспроизводит звук глушит, пожаробезопасен и не впитывает запахи. Mascoat DTM используется для изоляции, а Mascoat MSC для шумоподавления, очень эффективен на поверхностях машинного отделения и выше пропеллер. Оба эффективны как на стали, так и на алюминиевая лодка.

Эти мастичные покрытия при желании можно красить. В более тяжелых климатические условия мастичные покрытия могут быть улучшены за счет использования качественных гибкая листовая пена с закрытыми порами для размещения между рамой.Лучшими вариантами среди этих гибких листовых пеноматериалов являются энсолит и неопрен. Есть несколько разных разновидностей каждого. Выбор изоляционной пены следует делать исходя из того, огнестойкий, устойчивый к плесени, легко склеивается, с ним легко работать, он эластичен, а в случае воздействия на него приятен на вид. Ensolite удовлетворяет всем этим критериям. Энсолит лучше неопрена в большинстве случаев, но немного дороже. Один бренд Компания ARMAFLEX предлагает высококачественные решения из гибкой пены для лодок.

Следует строго избегать использования пенополистирола или любого другого пенополистирола. Пойдите, возьмите кусок на местном складе пиломатериалов и бросьте его в костер …. Вы сразу же убедитесь. То же самое относится к любому из типичных жестких или напыленных уретановых материалов. пены. Они представляют собой крайнюю пожарную опасность и не могут быть рекомендованным.

Цинк

Цинковые покрытия необходимы на любом металлическом корпусе для гальванической защиты подводные металлы (защита от гальванической атаки менее благородный металл более благородным металлом), а также для защиты от случайных текущая коррозия.

В лучшем из возможных миров не было бы заблудших течения в наших гаванях, но это не так. Независимо от используемой краски для днища или степени защиты, обеспечиваемой толстослойной эпоксидной краской, цинки должны быть используется для контроля коррозии от блуждающего тока, жертвами которой мы можем стать с металлической лодкой, даже без электрическая система, из-за возможного наличия электрического поля в вода с достаточно разным потенциалом на одном конце вашего лодка, против другого конца…!

Количество цинка и площадь поверхности следует определять методом проб и ошибок. наблюдая за реальными условиями с течением времени. Однако для начала можно дать несколько рекомендаций. В качестве примера, на металлическом корпусе около 35 футов лучшей схемой для начала было бы разместить два цинка вперед, два сзади и по одному на каждом сторона руля. С большей металлической лодкой, скажем, 45 футов дополнительная пара цинков в миделе будет уместной. Как сосуд становится больше, цинки становятся более многочисленными и / или крупнее в площади поверхности.

Цинк будет эффективен только на расстоянии от 12 до 15 футов, поэтому просто использовать один одиночный большой цинковый анод. Цинки в идеале будут располагаться возле арматуры руля направления и рядом с гребным винтом. Передняя оцинковка является обязательным требованием, даже если поблизости может не быть фитинга корпуса, чтобы предотвратить повреждение. возможность коррозии от блуждающего тока в случае нарушения системы окраски.

По приведенной выше схеме через несколько месяцев следует осмотреть цинки.Если цинки кажутся активными, но их еще много, они делают свою работу правильно. Если они серьезно впустую, площадь цинка должна быть увеличена (а не вес цинка). В течение каждого сезона и до приспособить для разных марин, размеры цинкования должны быть скорректированы по мере необходимости.

Необходимо обеспечить хорошее электрическое соединение между цинком и корпусом.

Склеивание

Склеивание — это практика связывания всех подводных металлов вместе. с помощью проводов или контактных лент.Это сделано для того, чтобы «теоретически» сводить все подводные металлы к одному и тому же потенциал, и направить этот коллективный потенциал на один большой цинк. Это также делается для того, чтобы ни один металлический предмет не имел другой потенциал, чем окружающие металлические предметы, из-за удара профилактика.

Однако для максимальной защиты от коррозии металлические лодки в идеале НЕ быть связанными. Это, конечно, противоречит совету ABYC. Однако имейте в виду, что правила ABYC представляют собой консенсус Ассоциация производителей морской техники США, и поэтому в первую очередь нацелены при выполнении требований на судах из стеклопластика, о которых ММА наиболее знаком.Естественно, что на борту лодки из стеклопластика структура электрически инертна и не подвержена разрушению из-за коррозии, поэтому на борту лодки из стеклопластика нет причин рекомендовать против склеивания — за исключением, пожалуй, того факта, что склеивание всего подводного металлы, использующие медный проводник, допускают возможность паразитного тока коррозия этих подводных металлов из-за возможного перепад в воде от одного конца лодки до другого.

Постепенно ABYC узнает больше о требования к металлическим и деревянным судам и рекомендации для алюминиевых и стальных лодок начали появляться в руководящих принципах ABYC.Четное Итак, загадка опасности коррозии и удара на борту металлических лодок не является ‘решено’, поскольку решения не так просты как они могут сначала показаться. Для введения в некоторые из вопросы, касающиеся склеивания, см. в нашем разделе «Коррозия, Буклет «Цинки и склеивание».

Рекомендации по электрической системе

На борту металлического судна исключительно ради предотвращения коррозии идеальный вариант. будет использовать полностью плавающую наземную систему.В другом словами, отрицательная сторона источника постоянного тока не должна контактировать с корпусом или каким-либо фурнитура корпуса, где угодно. В системе плавающего заземления используется специальный тип генератора переменного тока, который не использует его корпус как заземление, но вместо этого имеет специальный отрицательный вывод.

Это противоречит тому, как подключены почти все двигатели. Обычно двигатели используют двигатель блок как взаимное заземление для всей проводки двигателя. Кроме того, пускатель обычно заземляется на двигатель, как и генератор.И обычно двигатель каким-то образом заземлен на корпус, возможно через охлаждающую воду, или, возможно, через трубку вала, смазанную водой, или подушки двигателя, или даже прямой соединительный провод и т. д.

Излишне говорить, что ради предотвращения коррозии не должно быть прямое соединение между AC береговая мощность и корпус. Сюда входит и этот коварный маленький зеленый заземляющий провод. Этой проблемы можно избежать, если использовать надлежащую изоляцию морского класса. Установлен трансформатор, который должен полностью изолировать все прямые соединения между береговым источником питания и бортовой проводкой.Это делается путем наведения тока в бортовых цепях, таким образом, произведенная электрическая энергия была полностью произведена в пределах вторичные катушки, поэтому они полностью отделены от берега. мощность.

Зеленый заземляющий провод предназначен для возврата любого тока утечки. обратно на берег, вместо того, чтобы просачиваться через корпус и подводные металлы в воду, ища альтернативный путь к земля. Если ток утечки больше 10 мА существует на борту (совсем не редкость), он представляет ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ опасность для рядом пловцы.Это особенно опасно в пресной воде, где тело пловца обеспечивает гораздо меньшее электрическое сопротивление, чем тело пловца. окружающая вода, и таким образом пловец становится предпочтительным путем для любых блуждающих течений в воде. С током утечки выше 20 миллиампер, смерть может (и уже стала) результатом. Более 100 миллиампер, и сердце останавливается. Серьезное дело.

Зеленый провод заземления на берегу должен быть подведен на борт и подсоединен. к первичной обмотке изолирующего трансформатора.Это создает «отказоустойчивый» обратный путь для заземления поиска переменного тока. Но на вторичная обмотка изолирующего трансформатора бесполезна на борту, потому что вторичная сторона создаст полностью независимая электрическая система, генерируемая на борту , и не привязан к береговому питанию.

Отдельно в идеале должен быть зеленый заземляющий провод в бортовая электрическая система, но не должна быть привязана к берегу боковой зеленый провод заземления.Рекомендации здесь различаются, и Изолирующий трансформатор следует выбирать исходя из предоставленных ПОЛНАЯ изоляция бортовой электросети от берегового питания. система … Это означает, что если конкретная изоляция Схема подключения трансформатора рекомендует подключить к берегу. боковой зеленый заземляющий провод к зеленому заземляющему проводу бортовой сети (эффективно побеждая саму цель), что изолирующий трансформатор должен быть отклонен как кандидат на размещение на борту.

Следует избегать других устройств типа «черный ящик», в том числе «хранителей цинка». или наложенный ток системы и т. д. На военном корабле, коммерческом судне или большом яхты с экипажем, где эти системы могут постоянно контролироваться, например У «активных» схем защиты есть свои достоинства. Однако на небольшой яхте, которая может проводить длительные периоды без никого на борту, но которые все еще могут быть подключены к береговому источнику питания, «активная» система не будут рассматриваться с какой-либо регулярностью, и могут легко потерпеть неудачу и развить неисправность, которая потенциально может вызвать быструю коррозию и привести к значительному ущербу.

Идеальная бортовая электрическая система будет полностью работать на 12 В или 24 В постоянного тока, получает питание от большой аккумуляторной батареи. Все установки должны иметь Изолирующий трансформатор на береговом источнике питания. На борту, вторичная сторона трансформатора может быть подключена к морскому качественные зарядные устройства. Доступны некоторые зарядные устройства, которые имеют встроенный изолирующий трансформатор, но они должны быть экранированы основа, описанная выше. Тогда на борту, если единственное, что Изолирующий трансформатор подключается к бортовому большому зарядному устройству, тогда нет реальной связи между бортовой системой постоянного тока и береговая система переменного тока.

Используя такую ​​систему, можно получить бортовое питание переменного тока от инверторы, питаемые напрямую от большой аккумуляторной батареи. Этот обеспечивает еще один барьер между бортовой электросистемой переменного тока. и береговая энергосистема. Он также обеспечивает другие значительные преимущества …. Во-первых, некоторые типы изолирующих трансформаторов могут быть переключается, чтобы принимать либо 110 В переменного тока, либо 220 В переменного тока, и на выход либо напряжение , в зависимости от того, что требует бортовое оборудование (в данном случае просто зарядное устройство).С разделительный трансформатор и зарядные устройства также не зависит от частоты , если весь бортовой переменный ток генерируется инверторами, тогда у вас есть действительно независимая от берегового питания система. Все на борту оборудование будет либо на постоянном токе, либо на переменном токе, генерируемом на борту инверторы на необходимой частоте и напряжении, требуемых бортовой сетью. оборудование.

Там, где эта схема довольно быстро терпит поражение, должна быть система кондиционирования воздуха и / или стиральная машина / сушилка, все из которых очень голоден до власти.Но мы все еще можем воздержаться от использования берегового питания на борту, чтобы напрямую обслуживать эти предметы, используя описанные выше система (например, береговое питание> изолирующий трансформатор> зарядное устройство> аккумуляторная батарея> инвертор> бортовая система переменного тока) в сочетании с бортовой генератор переменного тока. Таким образом, весь переменный ток на борту будет отключен. генерируется на борту, либо через инверторы для слаботочных элементов питания, или генератором, когда используются элементы, потребляющие большой ток, и частота / напряжение внезапно перестало быть проблемой…

Все дело в том, чтобы отключать береговое питание от лодки, ограничивая ее Экскурсия только к Изолирующему Трансформатору, где он полностью останавливается. Поскольку вся бортовая энергия создается полностью бортовой, нет опасность для пловцов, создаваемая блуждающими течениями, пытающимися найти землю на суше, потому что бортовая «земля» фактически бортовая …

Я знаю, что есть те, кто не согласится с приведенными выше утверждениями об электрических системы. Согласны вы или не согласны, пожалуйста, не расстраивайтесь по этим вопросам. более полную информацию по этим темам см. в указанных ниже ресурсах…

Заключение

Мы видим, что металл может иметь большое значение в качестве строительного материала корпуса. На основе силы, прочность, простота конструкции, первоначальная стоимость и простота обслуживания, есть много оправданий для строительство металлического корпуса, будь то сталь, алюминий, медно-никелевый сплав или монель.

Сталь побеждает в конкурсе прочности. Алюминий побеждает в конкурсе на легкость. Медный никель и монель выигрывают долговечность и отсутствие необходимости в обслуживании.

Часть уравнения для любого судна также является перепродажей. В этой области очень хорошо себя чувствует алюминий, хотя в этом дачная не а также композитная конструкция. Это в основном вопрос рыночной веры здесь, в США. где мы относительно менее осведомлены о металлических сосудах. Что касается перепродажи, то судно построено из медно-никелевого сплава. будет очень хорошо. В конце концов, судно из медно-никелевого или монелевого сплава по сути будет построено. без денег…!

Металл — отличный конструкционный материал, он прочен и прост в изготовлении из легко доступных технологии.Что касается удара, металл можно показать с помощью основных инженерных принципов и реального мира. доказательства лучше, чем любые формы композита. Если хорошо спроектирована, металлическая лодка будет красивой, качественной. ну, будет очень комфортно, и обеспечит душевное спокойствие, достигаемое только через знание того, что вы на борту самого безопасного, самого прочного и надежного типа судна.

Среди круизных лайнеров в южной части Тихого океана говорят, что «50% лодок металлические; остальные из США….! « Хотя это утверждение иногда может показаться так, оно к счастью не 100% правда !!

Я надеюсь, что вышеприведенное эссе будет иметь некоторую ценность при рассмотрении вопроса о выборе материалов корпуса. Если вы собираетесь использовать металл в качестве материала корпуса. Возможно, вы захотите просмотреть статью «Алюминий для лодок», впервые опубликованную в журнале Cruising World, и статью «Алюминий против стали», в которой сравниваются относительные достоинства обоих материалов. Также в защита стали как очень практичного средства постройки лодок ознакомьтесь со статьей «Сталь Яхты.«

Кроме того, есть два отличных буклета, доступных в наших статьях и других ссылках. страница. Первый из них, «Справочник по морским металлам», представляет собой краткое руководство по подходящие металлы для морского использования там, где они будут наиболее подходящими. Он также содержит сварку информация и полный список физических свойств морских металлов. Второй буклет «Коррозия, цинкование и склеивание» предлагает полное обсуждение электрических систем, коррозия, цинкование и адгезия.

Другие статьи о судне Структура

Металлические лодки для голубой воды | Алюминий против стали | Стальные лодки | Алюминий для лодок
Металлический каркас лодок | Методы строительства металлических лодок | Сварка металлических лодок Последовательность | Проектирование металлической лодки Состав
Композиты для лодок | Эволюция деревянного парусного типа

Как отремонтировать старый лодочный прицеп

Начало работы

«Как вы сойдете с лодки?» это распространенный вопрос, и он может быть настолько простым или сложным, насколько вы его зададите.Размер, вес и тип лодки будут иметь отношение к тому, насколько легко — или сложно — снять ее с прицепа. В моем случае лодка была небольшой и легкой, так что я смог выбрать хорошее место на нашем дворе, наклонить лодку высоко под нос и закрепить лодку, пока я вытаскивал из-под нее трейлер. Если вы не хотите, чтобы лодка стояла на земле, тщательно заблокируйте ее, чтобы она опиралась на углы транца и вдоль киля.

В предыдущем случае с более крупной и тяжелой лодкой я построил временную люльку из обработанной сосны, чтобы удерживать лодку, пока я переустанавливал лодку и перестраивал трейлер.

Разборка трейлера

Освободив трейлер от лодки, снимите с него все компоненты и составьте список того, что вы замените. С помощью современных смартфонов легко сделать цифровую фотографию всего, что вы удалили, поэтому собрать все вместе не составит труда. Помимо фотографий, измерьте, где могут находиться такие вещи, как ось, лебедка, спальные места или ролики, а также любое запасное колесо.

В этом проекте я хотел вернуть трейлер только к кадру и начать с него.Я удалил старые гнилые деревянные нары, очень ржавую лебедку, фары и предохранительные цепи. Я также снял ось, пружины и колеса / шины в сборе, чтобы я мог должным образом осмотреть их на предмет износа и коррозии. Дополнительным преимуществом было то, что без этих компонентов рама прицепа без покрытия была намного легче и удобнее в обращении. Я смог в одиночку перевернуть прицеп, чтобы проверить днище, что было бы невозможно с установленными колесами, пружинами и осью.

Время краски

Большая часть оцинкованного покрытия была в хорошем состоянии, и я был рад отметить, что все основные элементы конструкции находятся в хорошем состоянии.Тщательная очистка проволочной щеткой для удаления ржавчины и окалины с поверхности была довольно простой, хотя и беспорядочной и требовала много времени. После этого я протерла поверхность хорошей ацетоновой салфеткой и подготовила ее для распыления краски с холодной гальванизацией на все открытые участки. Некоторые компоненты, особенно крепления для двухъярусной опоры и кронштейны для освещения, были изрядно корродированы и требовали обрезки с помощью угловой шлифовальной машины.

Собираем все вместе

Повторная сборка прицепа была простой и быстрой.Я измерил новые койки, используя старые в качестве шаблонов. Затем я вырезал их из обработанных сосновых досок 2 на 6 и покрыл их новым ковровым покрытием, которое я приклеил контактным цементом и скрепил скобами из нержавеющей стали с нижней стороны. Чтобы снова прикрепить койки и другие компоненты, я использовал болты и шайбы из оцинкованной стали 5-го класса, а также стопорные гайки Nylock для устранения ржавчины и дребезжания. Установив новые койки и лебедку, я подключил к прицепу новые светодиодные фонари и комплект проводки, позаботившись о том, чтобы использовать втулки и другой изоляционный материал там, где изоляция проводки могла натереться.После переустановки кранцев из стекловолокна новыми болтами из нержавеющей стали мы были готовы снова поставить лодку на трейлер. Это самая простая часть — просто вернитесь к лодке, отсоедините прицеп от транспортного средства, подсоедините ремень лебедки и осторожно затяните прицеп под лодкой. С парой помощников, чтобы обеспечить стабильную работу, процесс намного проще, чем кажется.

Paddle King | Американский лидер в производстве алюминиевых гребных лодок

Введение

Paddle King, Inc.является одним из ведущих производителей алюминиевых катамаранов, понтонов, плотов и плавучих доков. Все наши продукты производятся в Мичигане и продаются через сеть из примерно 60 дилеров на Среднем Западе и в Новой Англии. Мы понимаем, что ваше время ценно, поэтому мы создаем наши продукты из высококачественных деталей и материалов, которые требуют минимального обслуживания и придают лодке долговечность, которую сегодня становится все труднее и труднее найти на рынке.Это означает, что вы, ваши друзья и семья проведете больше времени на воде.

Чтобы найти ближайшего к вам продавца, нажмите кнопку рядом.

Наше качественное строительство

Особое внимание уделяем деталям, дизайну и материалам. Наши основания сидений изготовлены из алюминия и сварены для обеспечения прочности и долговечности. Носовые конусы и торцевые крышки изготовлены из прочного алюминия и свариваются вручную в соответствии с высокими стандартами. XL-Plydeck имеет ограниченную пожизненную гарантию; палуба крепится нержавеющими креплениями для долговечности.

Весь алюминиевый транец на Lo Pro сварен и прикреплен к лодке с помощью нержавеющих креплений. Мы используем новую конструкцию низкопрофильных труб, которые позволяют лодке сидеть ниже по отношению к воде, что идеально подходит для мелководной рыбалки и дает ей лучшую устойчивость и большую легкость погрузки и разгрузки с прицепа. Наши прицепы изготовлены из толстостенной стали и сварены вручную, а затем либо покрыты порошковой краской, либо оцинкованы для увеличения срока службы.

Для получения информации о гарантии щелкните здесь.

Наши основные услуги

Немного о нас

Paddle King, Inc. — один из ведущих производителей алюминия в Америке …

Наш каталог

Щелкните ссылку ниже, чтобы открыть бесплатный он-лайн каталог Paddle King.

Интернет-магазин

Теперь вы можете приобретать запчасти и аксессуары Paddle King в режиме онлайн!

СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ

7110 S. Crystal Road, Carson City, MI 48811

Это Хизер, наш менеджер по запасным частям и обслуживанию

Типы шестерен

Типы шестерен

Крабовые ловушки

Крабовая ловушка — это наиболее часто используемый метод добычи крабов в Чесапикском заливе.Крабовая ловушка представляет собой квадратную ловушку из оцинкованной проволоки с двумя внутренними камерами. Нижняя камера может состоять из двух или четырех входов, которые позволяют крабу входить, но не выходить. Ящик для наживки, который представляет собой проволочную сетку, расположен в центре нижней камеры и закрыт, чтобы крабы не могли добраться до него. Верхняя камера — это зона ожидания. Крабы достигают этой верхней зоны ожидания, проплывая через отверстия в форме воронки, прорезанные в полу, что затрудняет возвращение крабов вниз по лестнице.Крабовые ловушки также должны иметь в своих ловушках кольца отбраковки. Кольца для отбраковки предназначены для того, чтобы позволить малоразмерным крабам выплыть наружу, в то же время удерживая животных разрешенного размера в горшке.

Многие водники делают свои собственные горшки. Дно кастрюль обрамлено арматурой, что способствует увеличению долговечности кастрюль. Waterman также наносит цинк на свои горшки, чтобы помочь замедлить коррозию из-за солоноватой природы залива. Некоторые водники прикрепляют свои горшки к длинной веревке; обычно около 25-50 горшков на веревке, в то время как другие будут «ставить» или опускать свои горшки в воду рядами по 30 штук, причем к каждому горшку прикреплен опознавательный буй.В промысловом лове крабов используются самые разные наживки:

• Угорь
• Бычьи губы
• Менхаден (alwives, shad и т. Д.)
• Моллюски
• Креветки

Сезон ловли крабов длится с 1 апреля по 15 декабря. Промышленным краббам разрешается начинать ловлю за час до восхода солнца и до 7,5 часов после него.

Тротлайн

Тротлайнинг — это метод ловли крабами с использованием тяжелой лески или веревки, длина которой может достигать мили, в зависимости от того, где происходит ловля, и размера местности.Трот-леска закрепляется на обоих концах, позволяя ей опираться на дно притока, а приманка обычно прикрепляется с интервалом от двух до шести футов с помощью повязок или узлов. Снуды — это небольшие капли, которые свисают с основной лески с прикрепленной наживкой. Традиционно в качестве приманки использовались бычьи губы, угорь, головы креветок и бритвенные моллюски.

Многие тротлайнеры используют электрическую моталку для медленного вытягивания основной лески на поверхность. Лодка движется по леске, высматривая крабов, прикрепленных к приманке.Как только краб заметен на леске, водник сачком вычерпывает краба из воды и кладет его в корзину, не забывая отбирать улов на ходу. Тротлайнинг требует определенного терпения, ловкости и ритма, так как между снудами не так много времени, чтобы зачерпнуть, опорожнить сачок и повторить. Когда водяной достиг конца своей лески, если это длинная линия, он возвращается, чтобы повторить процесс заново. Сезон длится с 1 апреля по 15 декабря. Тротлайнерам разрешается начинать работу за час до восхода солнца в период с мая по сентябрь и работать через девять часов после этого.В апреле, октябре, ноябре и декабре они могут начинаться за час до восхода солнца и работать через десять часов.

Крабовый скребок

Крабовый скребок мало чем отличается от земснаряда, используемого для добычи устриц, за исключением того, что у него нет зубов. Это длинный круглый стержень, к которому на дне лодки прикреплен пакет с лекарством, позволяющий крабам заходить в сумку (по закону штата Мэриленд ширина царапин должна составлять не более 3 футов). Соскоб в основном используется для ловли чистилок и мягких крабов и в основном производится у острова Смит.