Клапан паровозный: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Коротко обо всем

Надеемся, что материал будет полезен как и начинающим мастерам, так и опытным. Но следует заметить, что работа с таким материалом как клапанная сталь довольно сложная работа и необходимо «набить руку» на нем. При ковке он будет уходить в сторону, но бояться этого не нужно, продолжать работу и он вернется на место.

Опытные мастера рекомендуют, для начала научиться работать с другими металлами, и только потом браться за сталь из клапана. При изготовлении спусков и режущей кромки, соблюдайте аккуратность. А при закалке, не перегрейте клинок, и все у вас получится.

Изготовление ножейНож из полотна механической пилы своими руками

Национальные ножиКиридаши — японский нож-косяк: особенности и изготовление своими руками

Клапан — марка стали?

kalmuik 30.07.2008 — 13:08

Прошу помощи: расковали тепловозный клапан, а он ржавеет. Кто знает марку стали? Подскажите. Просьба в поиск не посылать (трафик+ политика…). Сноп искр на наждаке плотный, тёмно-красный. Буду благодарен за совет — стоит ли возится?

Zajcheg 30.07.2008 — 13:22

Конечно стоит, сталь отличная, отполируете в зеркало ржаветь не будет. Называется — хромокремнистомолибденовая жаропрочная сталь 40Х10С2М или ЭИ107.

Serjant 30.07.2008 — 13:29

ну их как минимум 10 марок.
к примеру сталь ЭП 303 55Х20Г9АН4
Сталь 45Х14Н14В2М ГОСТ 5632-72
Сталь 40Х9С2 ГОСТ 5632-72
Сталь 45Х22Н4М3 ГОСТ 5632-72

и так далее..
ну надеюсь в гугле не забанили?(с)

GAU-8A 30.07.2008 — 13:38

На нож идет только та, которая на ВПУСКНЫХ! Которая на выпускных НЕ годится!

kalmuik 30.07.2008 — 14:15

Тоарищ Zaicheg, спаибо за инормацию! Господин Serjant, примите мою благодарность! Прошу объяснить, что такое гул (гуль, гуля???), и почему его (её???) нельзя банить? С увжением Kalmuik. P.S. Полоса получилась неплохая: 500х35х8-3. Работы конечно много, но если сталь того стоит, то будет в радость. GAU-8A — Говорили, что клапан ВПУСКНОЙ, но на этот счёт слышал разные мнения. Сам нержавейку, в т.ч. клапана проверяю магнитом. Спасибо всем!

Serjant 30.07.2008 — 15:52

http://www.google.ru в помощь жаждущим.

GAU-8A

Запомните на всю жизнь. Клапан должен быть ВЫПУСКНОЙ, по той простой причине что он работает при гораздо более жестких условиях. Отработавшие газы имеют большую температуру, чем и обусловлено более качественный материал клапана по сравнению в впускным, где по хорошему топливо и газ(воздух) подаются холодными.

Zajcheg 30.07.2008 — 16:02

Интересная информация, а у Марьянко написано наоборот. Где правда?

GAU-8A 30.07.2008 — 16:10

Отработавшие газы имеют большую температуру, чем и обусловлено более качественный материал клапана по сравнению в впускным

anatoly 30.07.2008 — 16:12

to Serjant:
1. Мне кажется, что нужно провести дискуссию по этому вопросу и поместить это в часто задаваемые вопросы.
2. Утверждение, что только выпускной, на мой взгляд дилетанта неверно, хотя до этого считал с точностью до наоборот. Говорят, что выпускной клапан не калится именно потому, что он жаропрочный, углерода там мало, а легирующих добавок ого-го.
to kalmuik:
Если полоса длинная, то возможно ковали со штока клапана, а не из головки. Потому, что из головки ковать труднее. А на шток идет совсем другая сталь, если клапан большой. Т.е . на головке одна сталь, а на штоке другая. Поэтому выясняйте из какой части ковали. Если из штока, то тип клапана не важен.
С Уважением

HungryForester 30.07.2008 — 16:23

Serjant
более качественный материал клапана по сравнению в впускным, где по хорошему топливо и газ(воздух) подаются холодными.

Ну, впускной тоже более 500К нагревается.

А что значит «более качественный» ?

😛

DmitriyLup 30.07.2008 — 20:43

Интересно…
У меня на работе у парня полоска раскованая лежит, сейчас тоже себе нож делает. А это правда, что она типо «замозакаливающаяся» и что ее калить не надо? Если так, как ее обрабатывать, какую твердость полоска имеет?
В чем вообще приимущество этой сталюки? (живу около вокзала, могу достать!)

Алекс08 30.07.2008 — 20:55

Сам нержавейку, в т.ч. клапана проверяю магнитом. Спасибо всем!

Дмитрий .М 30.07.2008 — 22:24

GAU-8A
Вы можете конечно и не запоминать на всю жизнь, а тут же забыть, но ВЫПУСКННЫЕ клапаны производятся из хромникельвольфрамовой стали и закалку она не воспринимает. Читайте Марьянко.

Ой млин, интересно почему тогда десятки лично откованых выпускнуых клапанов от самой разной техники закалилсь???? Многие до сих пор в пользовании, уже лет так 20…

Мне пох и Марьянко и кто угодно со своими мнениями, у меня есть личный опты и факты. Закаливать нужно уметь.

Дмитрий .М 30.07.2008 — 22:26

Сержант и anatoly +1000

chief 30.07.2008 — 22:35

Впускной…. 500К … Ведь выстрелит в карбюратор! 😛

GAU-8A 30.07.2008 — 22:44

Мне пох и Марьянко

HungryForester 30.07.2008 — 23:38

chief
Впускной…. 500К … Ведь выстрелит в карбюратор! 😛

Основными элементами клапана являются головка (тарелка) и стержень (шток). С целью уменьшения гидравлических потерь на впуске и выпуске переход от головки клапана к стержню делается, возможно, более плавным.
Клапана, особенно выпускные, работают высокой тепловой напряженности, температура тарелки впускного клапана достигает при полной нагрузке двигателя 350-500ºС, а выпускного 700-900ºС. Столь высокая тепловая напряженность выпускных клапанов обусловливается главным образом их очень сильным нагревом во время процесса выпуска.

Это отсюда — http://www.motorzona.ru/help/parts-help00025/ — за что купил, за то и продаю, а сам я как-то все больше по ЖРД, чем по ДВС.

Alhim 31.07.2008 — 12:27

Serjant
Запомните на всю жизнь. Клапан должен быть ВЫПУСКНОЙ, по той простой причине что он работает при гораздо более жестких условиях. Отработавшие газы имеют большую температуру, чем и обусловлено более качественный материал клапана по сравнению в впускным, где по хорошему топливо и газ(воздух) подаются холодными.

anatoly 31.07.2008 — 04:56

to HungryForester:
Видите-ли, Чифа улыбнуло, что Вы температуру в Кельвинах поставили (500 К), по Цельсию это будет приблизительно в половину меньше в районе 227 С.
С Уважением

anatoly 31.07.2008 — 05:28

Покопался тут по справочникам. Так по старым — сталь и на впускные и выпускные клапана может идти одна и та же. Но вот при закалке с 1050-1100 С в масло и отпуске при 300 С дает твердость 600 по Бринелю. Посмотрел соответствие — это где-то в районе 55-56 по Роквеллу. При 10 % хрома и 0.4 % углерода — это почти 420, так что если нож сделан из этой самой стали 40Х10С2М, дак и вовсе ничего должен быть.
С Уважением

ЗЫ Может врут справочники 😊?

kalmuik 31.07.2008 — 09:46

Господа! Позвольте уточнить ВОПРОС! Как в домашних условиях определить марку стали клапана, хотя бы ориентировочно? Думаю и другим это будет интересно. С увжением
Kalmuik/

Serjant 31.07.2008 — 09:54

Надо знать с какой машины. это для начала.
Это хоть как то может помочь.
А точную марку стали может дать только 2 источника.
Чертёж этого клапана и хим анализ стали.

kalmuik 31.07.2008 — 09:59

Убил! 😞

girez 31.07.2008 — 11:09

Ковал разные клапаны, некоторые удачно. Делал ножы и долоты для резбы.
Попались и полые клапаны(ЗИЛ?), но до горна недошли.
Хорош клапан поезда тепловоза, хороши из дизеля трактора,
старый кузнес хвалил выхлапной ГАЗика.
Есть здесь(ниже) фото инструмента Антанаса Чяснулиса из клапанов
http://rezbaderevo.ru/topic.php?topic_id=435
Буду ковать, заведу ветку.
Собирайте клапана,
Перекуём орала в мечь!
Альгирдас

bakh 31.07.2008 — 13:00

girez
Есть здесь(ниже) фото инструмента Антанаса Чяснулиса из клапанов http://rezbaderevo.ru/topic.php?topic_id=435

girez
старый кузнес хвалил выхлапной ГАЗика.

Indi 02.08.2008 — 12:28

Чертеж клапана — модератор держит паузу…

kalmuik 04.08.2008 — 11:47

Взял 4 БелАЗовских клапана — решил проверить: — 2 с малыми головками (скзали — выпускные) они немагнитятся, строгаются напильником, наждаком режутся влёт; — 2 с большими головками (сказали — впускные) магнитятся, напильник не берёт, наждак воет. Где правда? Если неправ поправьте.

Как сделать нож из клапана тепловоза своими руками

Нож можно встретить практически в любом доме. Подобное изделие также используется при работе или на охоте, во время рыбалки. При желании изготовить подобное изделие можно самостоятельно при использовании различных материалов. Часто ножи изготавливают из клапанов, что связан с высокой прочность и твердостью применяемого сплава Х40 при их изготовлении. За счет включения в состав легирующих элементов повышается показатель коррозионной стойкости. Рассмотрим особенности подобной процедуры подробнее.

Основные характеристики стали Х40

При выборе заготовки для изготовления ножа следует уделять внимание основным свойствам сплава. Клапана изготавливаются при использовании стали Х40, которая обладает высокими эксплуатационными характеристиками. Среди особенностей можно отметить нижеприведенные моменты:

1. Рассматриваемый металл характеризуется высокой жаропрочностью, что связано с включением в состав большого количества легирующих элементов. Клапана работают в тяжелых эксплуатационных условиях.
2. Высокие механические свойства не теряются даже при воздействии температуры до 600 градусов Цельсия. Именно поэтому ножи из клапанной стали получили широкое распространение.
3. При длительном воздействии жара может снизиться показатель ударной вязкости.
4. Высокий показатель концентрации углерода определяет то, что режущая часть ножа из клапана изнашивается медленно.
5. Включение в состав хрома приводит к тому, что материал характеризуется отличной коррозионной устойчивостью. Именно поэтому на лезвии ножа из клапана не появятся темные или желтые пятна. Смазка поверхности при длительном хранении изделия не требуется.

Характеристики стали Х40

Приведенная выше информация определяет достаточно большое распространение ножей из клапана.

Однако, основные свойства существенно усложняют процедуру обработки.

Преимущества клинков из клапанной стали Х40

Клапанная сталь ножа характеризуется большим количеством преимуществ перед другими сплавами. Среди них можно отметить нижеприведенные моменты:

1. Точение проводится не слишком сложно, для этого можно использовать обычный точильный камень.
2. Даже при использовании изделия для резки труднообрабатываемого материала на поверхности режущей кромки не образуются зазубрины и другие дефекты.
3. Служит устройство достаточно долго. Это связано с тем, что поверхность характеризуется повышенной устойчивостью к воздействию повышенной влажности.
4. Простота в уходе. Для того чтобы изделие прослужило в течение длительного периода не нужно проводить какие-либо работы, связанные с обслуживанием.

Нож для рыбалки из клапана

Небольшим недостатком можно назвать то, что подобная сталь обладает достаточно высоким показателем хрупкости на излом. Однако, сломать лезвие достаточно сложно, для этого приходится прикладывать большое усилие.

Процесс изготовления

Весь процесс можно разделить на несколько основных этапов. Обработка дизельных тепловозный клапанов проводится следующим образом:

1. Подготовительный этап.
2. Изменяется форма изделия, делаются спуски.
3. Выполняется закалка.
4. Сбор рукоятки.

Каждому из них следует уделить довольно много внимания, за счет чего можно сделать качественное изделие, которое прослужит на протяжении длительного периода.

Первичная обработка

Этап первичной обработки проводится для того, чтобы придать заготовке первичную форму, которая будет приближенно напоминать конечное изделие. Подготовительный этап характеризуется следующими особенностями:

1. Проводится ковка заготовки.
2. Структура материала уплотняется.

Ковка ножа

Приведенная выше информация определяет то, что нож из клапана можно изготовить только в случае наличия навыков кузнеца. Кроме этого, требуется соответствующая оснастка, которая применяется для нагрева материала и его деформации.

Спуски

Создание спусков проводится при применении наждака. Этот этап можно охарактеризовать следующим образом:

1. Проводится формирование режущей кромки, а также острия.
2. Для точения рассматриваемой заготовки следует применять подходящий камень.

Этому этапу нужно уделить довольно много внимания, так как на данном этапе формируется рабочая часть лезвия.

Закалка

Повысить качество и твердость поверхностного слоя можно путем выполнения закалки. Данная процедура заключается в воздействии высокой температуры, после чего нож из клапана охлаждается на открытом воздухе. Особенностями процедуры назовем следующие моменты:

1. Требуется печь.
2. Температура выдержки и время выбираются в зависимости от размеров заготовки.
3. Рекомендуется проводить охлаждение на открытом воздухе. За счет этого обеспечивается требуемая твердость, но выдерживается пластичность.

В целом можно сказать, что процедура закалки довольно проста и для этого не требуется специальное сложное оборудование.

Сборка рукоятки

Заключительный этап касается в сборке рукоятки. Эту процедуру можно связать с использованием текстиля или ясеня, береста. Выбору материала нужно уделить довольно много внимания, так как от их качества зависит удобство применения. Среди особенностей этого этапа отметим следующие моменты:

1. В металле делаются отверстия. Для этого потребуется дрель и сверло из износостойкого материала. Отверстия создаются для заклепок.
2. Из выбранного материала создаются две части, которые будут скрепляться. Ни должны быть максимально симметричными, иначе изделие будет плохо лежать в руке.
3. Зачастую соединение двух элементов рукоятки проводится при применении заклепок.

После сборки рукоятки нож из клапана будет практически готов к применению.

При желании можно проводить декорирование рукоятки путем выжигания различных рисунков.

Какой путь должен пройти мужчина, что бы сделать свой первый нож. Ковать паровозный клапан или заказать готовый клинок | Нож и Ножны

В представление большинства «специалистов», что бы сделать нож самому нужно саморучно выковать или выточить из проката клинок, а если ты заказал готовый клинок и приделал к нему рукоять, то это ты не нож сделал, а конструктор собрал.

Если так рассуждать, то давайте считать не от кузни, где клинок, вроде бы, куют, а от тех людей, которые состав стали придумали, из которой уже впоследствии кузнец куёт.

Сапожник, к примеру, когда сапоги или ботинки делает, тоже заготовки берет, и не думает о том, как каучук получить для подошвы, гвоздики для подошв не кует, и кожу не дубит.

вот они мои родненькие, пришли

Мой путь в ножепроизводстве в подпольногаражных условиях начался пару лет назад. Искал чем занять руки в межвахту и вот нашел. За этот период я сделал около 3х десятков изделий. Тут главное начать, потом не остановитесь. Только и успевай отбиваться от наскоков жены: зачем тебе этот станок, зачем тебе тот станок.

Начинал как большинство с подножных материалов: полотна быстрорезов и различных пил, потом выклянчивал у знакомого кузнеца помощи в перековке рессор, подшипников и различных клапанов. Сейчас начал заказывать уже готовые клинки с термической обработкой.

Да и к тому же, где я еще смогу взять клинок из стали PGK

Со временем начал задумываться: а не проще ли было начать свой путь сразу с того что бы заказывать готовые клинки, не тратя дни на перековку и переточку деталей и различного строительного инвентаря. Ведь все равно к этому пришел. К тому же не каждый имеет возможность отковать клинок, а затем его закалить и тем более закалить правильно.

Все кроме клинков, сделал, сточил и сшил ручками. Нож что повыше: 95х18 с криообработкой, сувель березовый. Что пониже: PGK (ТО Сергея Бурова), сувель березовый.

Да, клинок уже готов в большей или меньшей степени, да за тебя уже выполнили практически всю черновую работу, но для того чтобы рукоять к клинку сделать, тоже надо много чего освоить. Не так-то просто придать деревянному бруску нужную форму, чтоб в руке лежало и ко всему подходило.

Так что считаю что, даже сборка ножей с готовым клинком, это уже какое ни какое ножемонтерство.

Вопрос к специалистам кто с этим сталкивался. Есть знакомый знакомого знакомого, который давно увлекается ножеделеем и вот если он захочет продать свой нож, он каким либо образом может нарушить закон (естественно если ножи не подпадают под ХО).

Нож Засапожный из клапана — сатин рукоять черный граб акрил

Популярная модель ножа из кованой стали ручной работы является изделием конструктивно схожим с холодным оружием. Изделие сертифицировано по ГОСТ 51644-2000 «Ножи разделочные и шкуросъемные».

Изделие комплектуется ножнами из натуральной кожи и паспортом ножа.

Характеристики изделия:

Изменение размеров ножа возможно в рамках сертификационных документов. Возможно изготовление ножа в иной модификации (изменение материала рукояти и/или стали клинка), только из материалов, представленных на сайте, по согласованию с менеджером. Изделие с измененной модификацией классифицируется как «не стандарт» и подлежит предоплате (о способах оплаты здесь) в размере от 40% до 100%.

Категории: Кастомные ножи    Ножи   

pilot – phrases – Multitran dictionary

Тройной клапан — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Тройной клапан

Cтраница 1

Снятые тройные клапаны ( рис. 121 и 122) с локомотива для ремонта транспортируют в специальное помещение автоматного цеха и передают на контрольный пункт автотормозов вагонного участка, где эти приборы после очистки разбирают. Металлические детали промывают керосином, а каналы и отверстия продувают сжатым воздухом. Затем детали насухо вытирают, осматривают и после этого выявляют общий объем ремонта.  [2]

Тройной клапан N 5 паровозный.  [3]

Тройные клапаны разных условных номеров

Следовательно, тройные клапаны в головной части поезда будут наполнять тормозные цилиндры быстрее, чем в хвостовой, так как магистральные поршни тройных клапанов головных вагонов будут более энергично занимать свое рабочее положение при полном торможении и золотники будут открывать большее сечение отверстия в золотниковых втулках для наполнения тормозных цилиндров. По мере приближения тормозной волны к хвостовым вагонам она будет затухать и темп разрядки в тормозной магистрали уменьшится.  [6]

Проверяют чувствительность

После этого включают тройной клапан путем быстрого перемещения ручки переключательной пробки в положение работы тройного кл апана с ускорителем. Ускоритель должен сработать и вызвать падение давления в магистрали ниже 4 4 кГ / см. с нарастанием давления в тормозном цилиндре.  [10]

После проверок детали

В отличие от скородей-ствующего тройного клапана воздухораспределитель № 292 — 001 обеспечивает эффективную дополнительную разрядку тормозной магистрали при служебном и экстренном торможениях. Ручка переключателя режимов торможения имеет три положения: К — для пассажирских поездов нормальной длины ( до-20 вагонов), Д — для длинносоставных ( от 20 до 32 вагонов) и УВ — ускоритель выключен. Наличие режима Д позволяет использовать тормоз пассажирского вагона и в составе грузо вого поезда.  [13]

После всех этих испытаний фланец тройного клапана окрашивают в соответствующий цвет, установленный для тройных клапанов, и пломбируют с постановкой металлической бирки под гайку болта крышки. Бирку изготовляют под штампом с оттиском номера, присвоенного контрольному пункту. На оборотной стороне бирки выбивают дату и место ремонта.  [14]

После проведения указанных испытаний фланец тройного клапана окрашивают в соответствующий цвет ( см. табл. 14) и пломбируют с постановкой металлической бирки под гайку болта крышки.  [15]

Страницы:      1    2    3    4    5

Анимация шестерни клапана Walschaert паровоза

Клапанные шестерни локомотива 2 — Железнодорожные чудеса света

Принципы движений радости и Уолшартса

КОНСТРУКЦИЯ И ИЗОБРЕТЕНИЕ — 13

Движение звеньев Стивенсона, Аллана и Гуча потребовало четырех эксцентриков на ведущей оси, как описано в главе «Клапанные шестерни локомотива».Для двигателей с внутренним цилиндром это требование ограничивало толщину шатунов коленчатого вала — было серьезной проблемой, поскольку двигатели увеличивались в размерах. Марки стали, используемые в современных кривошипных осях, ранее были неизвестны, а поломки кривошипных осей в эксплуатации вынудили инженеров локомотивов искать другие места для эксцентриков или вообще их уничтожать. Ряд двигателей был построен с паровым корпусом вне цилиндров, а эксцентрики были размещены вне колес; у других, как обычно, были внутренние клапаны, но снаружи эксцентрики, соединение осуществлялось качающимися рычагами.

Клапанный механизм Джоя

В 1879 году покойный Дэвид Джой, который в свое время был суперинтендантом локомотива на старой железной дороге Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона (известной среди железнодорожников как «Старая и худшая», а теперь — часть Великой Западной железной дороги), изобрел клапан. шестерня, которая полностью упразднила эксцентрики и оставила ось кривошипа свободной, так что могли быть установлены значительные перемычки кривошипа, а также при необходимости предусмотрен центральный подшипник.Этот клапанный механизм был специально адаптирован для локомотивов с клапанами выше или ниже цилиндров; он был испытан на старом грузовом паровозе типа Bury на Фернессской железной дороге и оказался успешным. В июне 1880 года Лондонская и Северо-Западная железные дороги установили на него новый грузовой паровоз 0- 6-0, после чего он получил широкое распространение. Он используется до сих пор, хотя в настоящее время не устанавливается на новые двигатели.

Joy очень проста.Радиальный стержень соединяет шпиндель клапана с парой блоков матрицы , которые скользят вверх и вниз по изогнутым направляющим, прикрепленным к валу, известному как «вал скольжения» или «вал реверсирования». Если эти изогнутые направляющие расположены вертикально, так что верх и низ из них равноудалены от шпинделя клапана, радиусный стержень может перемещаться вверх и вниз за счет движения блоков матрицы ; но шпиндель клапана не двигается. Это средняя передача . Конец скользящей оси снабжен рычагом, с помощью которого он приводится в действие из кабины, при этом обычным тяговым стержнем осуществляется соединение с ручным рычагом или винтом колеса и на подножке.

Если скользящий вал наклонен вперед, очевидно, что, когда блоки матрицы находятся наверху направляющих, они будут ближе к цилиндрам, чем когда они внизу; поэтому движение блоков матрицы вверх и вниз по направляющим будет заставлять шпиндели клапана входить и выходить из парового резервуара, приводя в действие клапаны и открывая и закрывая отверстия для пара и выпуска. Чем дальше направляющие наклонены от вертикали, тем больше будет это перемещение, так что, регулируя «угол наклона», водитель может регулировать точку отсечки в соответствии с уклонами, нагрузкой и скоростью двигателя.

ПРИНЦИП МЕРОПРИЯТИЯ РАДОСТИ показан на этой диаграмме. Движение шпинделя клапана происходит за счет скольжения блока матрицы в направляющей, вращающейся на паре цапф. В середине шестерня не передается шпинделю клапана. Передняя передача дает клапану положение, позволяющее двигателю работать вперед, задняя передача запускает локомотив в обратном направлении.

Для включения передачи назад рычаг отводится назад, и направляющие теперь наклоняются назад, так что, когда блоки матрицы находятся наверху, они теперь находятся дальше всего от цилиндров, а ближайшее положение будет в Нижний.Это полностью меняет направление движения клапанов, и двигатель движется назад.

Две трудности возникли при практическом применении идеи Джоя, и он решил обе проблемы простым способом. Первым была работа штампа- блоков. Они не могли работать непосредственно от шатунов с помощью простого звена, потому что часть шатуна непосредственно под направляющими перемещалась по овальной траектории при движении двигателя, и поэтому блоки штампа получили бы неровности. движения, достаточного для нарушения правильного распределения пара.Тяга (называемая домкратом) была соответственно повернута вниз, конец прикреплен к другому, более длинному звену (называемому якорным звеном), внешний конец которого, в свою очередь, поворачивается к фиксированной точке на рамах; отсюда и его название. Блоки пресс-формы были соединены с точкой рядом с верхним звеном домкрата с помощью другого звена, известного как вибрирующее звено, и таким образом было получено равномерное движение вверх и вниз.

Как мы видели в описании движения рычага Стефенсона, клапан должен выдвигаться в начале каждого хода на величину, достаточную для начала открытия парового канала, когда кривошип находится в мертвой точке.Если бы радиальный стержень, соединяющий шпиндель клапана с блоками матрицы , был прикреплен к ним в той же точке, что и соединение рычага домкрата — , то есть в центре блоков, последним пришлось бы немного сдвинуться с места. путь по направляющим до того, как клапаны начали открывать порты; это привело бы к тому, что точки впуска и выпуска были «запоздалыми», что привело бы к потере мощности и скорости, а также к увеличению потребления пара.

Чтобы избежать этого, вибрирующее звено было выдвинуто над соединением блока матрицы и радиусным стержнем, прикрепленным к крайнему концу.Из-за угловатости вибрирующего звена, когда кривошип находился в каждой мертвой точке, точка соединения теперь находилась впереди или позади блоков матрицы в точках мертвой точки, и это дополнительное движение позволяло клапанам открывать порты в нужное время.

JOY’S VALVE GEAR, изобретенный покойным Дэвидом Джоем в 1879 году, не требует эксцентриков. Клапан управляется блоком прямого действия , движущимся по изогнутой направляющей.Блок штампа- соединен своим верхним концом со шпинделем клапана с помощью радиусного стержня и системы звеньев с шатуном. Центральная ось колебательного звена прикреплена к блоку матрицы .

Эта клапанная передача дала отличные результаты, оказалась очень удобной в эксплуатации и техническом обслуживании, и в течение многих лет была стандартной передачей на Лондонской, Северо-Западной, Ланкаширской и Йоркширской железных дорогах для пассажирских перевозок на главной линии .Однако по мере того, как двигатели становились крупнее, а передача требовалась для более напряженной работы, один дефект стал очевиден. Наличие точечного отверстия в соединительной штанге домкрата- оказалось источником слабости, и несколько штанг пробили отверстие, когда двигатели двигались на высокой скорости, с более или менее плачевными результатами. Шатуны были усилены, и риск аварии исключен, но с возвращением в пользу внешних двигателей с цилиндром настало время, когда клапанный механизм внутреннего цилиндра без эксцентриков больше не требовался, и новые двигатели не устанавливались. с клапанным механизмом Joy, который строился на протяжении многих лет.

Шестерня клапана Walschaerts

Клапанная передача Walschaerts — одна из наиболее широко используемых в наше время; тем не менее, он был изобретен задолго до того, как стал широко использоваться, поскольку идея была развита еще в 1844 году. Изобретателем механизма был молодой мастер-механик по имени Эгиде Вальшертс, который руководил локомотивным цехом бельгийской компании. Государственные железные дороги, поэтому был практическим человеком с опытом работы с другими типами клапанных механизмов.Очевидно, у него были проблемы с механизмами клапанов двигателей, находящихся в его ведении; и, не любя комбинацию движений, приводящих в действие клапаны, он принялся за работу и изобрел механизм, в котором каждая часть выполняла одну работу, и только одну, как мы увидим в объяснении работы.

Уолшартс сам не запатентовал механизм, поскольку Государственные железные дороги не разрешали служащему извлекать личную прибыль из изобретения; но друг подал заявку на свое имя, и механизм был запатентован в указанном выше году.Однако прошло около четырех лет, прежде чем Уолшартс применил свое оборудование к одному из своих двигателей, и результат был весьма удовлетворительным.

ЛОКОМОТИВЫ с поршнем — клапанные цилиндры могут быть оснащены шестерней Walschaerts, как это представлено на этой прекрасной рабочей модели в Музее науки в Южном Кенсингтоне.Шестерня настроена на вращение в обратном направлении, и пространство для пара под напряжением между бобинами поршневого клапана видно открытым с правой стороны или переднего конца цилиндра. Пар уже отрезан от задней части цилиндра и истощается.

Последовали улучшения, шестерня привлекла внимание других локомотивов и со временем нашла широкое применение на европейском континенте. Всегда осторожные британские локомотивы не спешили браться за механизм Walschaerts, и в течение многих лет единственным двигателем в Великобритании, который имел его, был танк 0- 4- 4, который был выставлен на Парижской выставке 1878 года. была куплена Суиндонской, Мальборо и Андоверской железной дорогой в 1882 году.

ОРИГИНАЛЬНАЯ ШЕСТЕРНЯ КЛАПАНА, разработанная бельгийским инженером Эгиде Уолшартсом в 1844 году, использовала эксцентрик в сочетании с крейцкопфом для управления клапаном. На Т-конце эксцентрикового стержня расположены два штифта; нижний штифт показан в зацеплении со своим пазом в реверсивном звене.При подъеме эксцентрикового стержня так, чтобы верхний штифт входил в зацепление с верхним пазом в рычаге, направление вращения двигателя меняется на противоположное. Комбинированный рычаг поворачивается на штифте кривошипа, прикрепленного к валу реверсивного рычага.

В 1890 г. господа Beyer, Peacock & Co построили несколько танковых двигателей для Ирландии и оснастили их механизмами Walschaerts; затем наступило еще одно затишье. Тем временем механизм развивался на континенте, распространился на Америку и применялся частными британскими производителями локомотивов для двигателей, построенных для колониальных и иностранных железных дорог.Наконец-то механизм Walschaerts получил признание в Великобритании, и к 1913 году с ним работало около 150 локомотивов. В настоящее время он владеет полем в Великобритании, LMS и Южные железные дороги устанавливают его для всех новых двигателей. Его единственные конкуренты на LNER на новом складе — это несколько шестерен с тарельчатым клапаном с кулачковым приводом. Однако Great Western Railway по-прежнему широко использует движение рычага Stephenson на своих двухцилиндровых двигателях , а Walschaerts использует только для двигателей с четырьмя цилиндрами.В Америке устройство Walschaerts какое-то время оставалось лидером, но теперь у него есть серьезный соперник в виде механизма Бейкера, который будет описан в следующей главе, с одной или двумя другими системами, менее важными, но не менее интересными.

Первой конструкцией Эгиде Уолшартса на самом деле была шестерня Carmichael, «вывернутая наизнанку», с добавленным механизмом наклона и опережения. Шестерня Carmichael описана в главе, начинающейся на странице 834. Подобно шестерне Carmichael, Walschaerts использовал один эксцентрик, установленный под прямым углом к ​​кривошипу; но вместо того, чтобы прикрепить выступы к эксцентриковому стержню, они были повернуты, объединены, чтобы сформировать своего рода овальное звено, и прикреплены к эквиваленту верхнего плеча качающегося рычага Кармайкла, при этом нижнее плечо вообще не использовалось.

STEPHENSON- Система MOLYNEUX для использования механизма Walschaerts для приведения в действие клапана внутренних цилиндров. Обратите внимание на особую форму комбинированного рычага, расположенного горизонтально. Шток промежуточного клапана, приводимый в действие эксцентриком и несущий левый конец комбинированного рычага, отчетливо виден рядом с прямоугольной направляющей в центре рисунка.

Когда эксцентриковый стержень приводил в движение верхний конец звена, рычаг двигался синхронно с ним; при движении нижнего конца рычаг двигался в противоположном направлении, и таким образом двигатель реверсировал.Чтобы получить движение внахлест и опережение, шток клапана не был напрямую соединен со штифтом в качающемся рычаге, как в шестерне Carmichael, а с верхним концом штока, качающимся на этом штифте. Нижний конец подвесной штанги, который имел прорезь, качался соединительной тягой от крейцкопфа. Как и в шестерне Joy, угловатость этого стержня, когда двигатель находится в мертвой точке, выдвигает клапан достаточно далеко, чтобы начать открывать паровой канал.

Пока все хорошо; но овальная ссылка позволяла только ограниченный диапазон обширной работы.Поэтому Уолшартс принялся за работу, чтобы улучшить его, и после некоторых экспериментов усовершенствовал снаряжение в том виде, в каком мы его знаем, до дня.

Основное улучшение заключалось в том, чтобы заставить эксцентрик колебаться в виде звена, которое было изменено на шаблон Gooch curved- с пазами, с блоком штампа-, прикрепленным к штоку клапана или радиусному штоку, как теперь. Блок штампа можно перемещать от одного конца звена к другому или удерживать в любом положении в прорези, так что он перемещается либо синхронно с эксцентриком, либо прямо напротив него, а его ход может быть сокращен.Движение внахлест и опережение было сделано полностью отдельным компонентом. К штоку клапана прикреплялась вилка или небольшая крейцкопфа, а к нему подвешивался вертикальный стержень, называемый комбинированным рычагом. Радиальный стержень был прикреплен к комбинированному рычагу непосредственно под вилкой шпинделя клапана, а нижний конец рычага был соединен коротким соединительным звеном с опущенным рычагом на главной траверсе.

Теперь будет видно, что каждой части механизма было назначено одно задание, выполнявшее только одно задание, и не более того.Эксцентрик приводил в действие звено; звено перемещало блок матрицы-, который, в свою очередь, перемещал радиусный стержень, поддерживая правильное положение клапана с поршнем для движения вперед или назад, в зависимости от положения блока выше или ниже центра звена. Плечо крейцкопфа и соединительное звено приводили в движение комбинированный рычаг, который давал шпинделю клапана дополнительное движение, необходимое для открытия отверстий для пара и выпуска в нужное время, и поэтому распределение пара было правильным.

WALSCHAERTS VALVE GEAR, с прямым валом подъема и реверсивным валом, установленным на локомотивах с золотниковыми клапанами , обеспечивающими подачу пара через их внешние края. Если шестерня Walschaerts используется для поршневых клапанов с впуском пара через их внутренние края, радиусный стержень прикреплен к комбинированному рычагу над крейцкопфом клапана, а не под ней.Радиальный стержень, подъемный механизм и другие детали могут различаться по конструкции, но основные принципы работы шестерни остаются неизменными во всех случаях.

В то время как принцип работы шестерни Walschaerts остается прежним на локомотивах до дня, конструкция и детали значительно различаются; и, с внутренними клапанами впускного поршня , соединения в верхней части комбинированного рычага меняются местами. Когда шестерня размещается между рамами, как на четырехцилиндровых двигателях Great Western , а также на трехцилиндровых двигателях Southern и LMS , которые имеют отдельные наборы для внутреннего цилиндра, звенья колеблются эксцентриками, как в оригинальный дизайн.В двигателях с внешним цилиндром эксцентрик перемещается с помощью возвратного кривошипа, что снижает трение до минимума, особенно когда эксцентриковый стержень оснащен шариковыми или роликоподшипниками, что становится обычной практикой. Подшипники распорных звеньев прикреплены к коротким балкам, которые прикреплены скобами к раме, или же непосредственно прикреплены к небольшой раме, прикрепленной болтами к кронштейну или опоре направляющей шины.

В американских и аналогичных типах зарубежных двигателей с шпангоутами обычно крепят тяжелую вилку прямо поперек рамы и делают эту опору как кронштейнами направляющей шины, так и распорными звеньями.Сами ссылки бывают разных форм; есть одиночное открытое звено, используемое на южной и других линиях, которое состоит из простого звена с прорезями, с небольшими «крылышками» с каждой стороны, чтобы нести штифты цапфы, на которых это звено подвешено. Затем идет трехкомпонентное звено — штуки; он имеет щелевое звено, установленное между двумя плоскими звеньями, с расстоянием — штуки вверху и внизу. Одиночный блок матрицы работает в прорези, стержень с радиусом прорезан и охватывает центральное звено, в то время как простые внешние звенья несут цапфы цапфы.

Коробчатая перемычка широко распространена в Америке, она также используется на железных дорогах Great Western и LMS Railways. Он состоит из двух изогнутых металлических пластин, напоминающих ползуны в шестерне Joy, на соседних сторонах которых прорезаны канавки для размещения двух блоков матрицы . Радиальный стержень, используемый с этим типом, является прямым и проходит между двумя секциями. У большинства звеньев есть «хвост», несущий проушину для соединения с эксцентриковым стержнем, и этот хвост установлен на определенное расстояние назад от вертикальной центральной линии звена, чтобы компенсировать угловатость эксцентрикового стержня, когда он следует за движение возвратной рукоятки, и для получения равного поворота по обе стороны от центра.Некоторые из звеньев коробки на GWR и LMS не имеют хвоста, но приводятся в движение штифтом в нижней части самого звена.

ТРИ ЦИЛИНДРА локомотива, построенного Робертом Стивенсоном и компанией для железной дороги Буэнос-Айрес и Пасифик. Пар, поступающий во внутренние цилиндры, управляется клапаном Walschaerts, установленным в системе Stephenson- Molyneux. Обратите внимание, что щелевое звено приводится в действие эксцентриком, примыкающим к центральному кривошипу.Комбинированный рычаг расположен горизонтально, как показано.

Радиальные стержни поднимаются и опускаются тремя основными способами; в двух из них предусмотрены весовая балка или реверсивный вал с подъемными звеньями, точно так же, как описано для движения звеньев Стефенсона, при этом соединение подъемных звеньев с радиусной штангой находится либо перед, либо позади расширительного звена. Третий и наиболее удовлетворительный метод — пропустить весы или реверсивный вал через два подшипника в раме по центральной линии цапф рычагов.Радиальные стержни выступают за звенья и имеют прорези; Плечи весов управляют ими напрямую с помощью скользящих блоков, прикрепленных к рычагам и работающих в пазах радиальных штанг. Таким образом, радиальные стержни движутся по прямой линии, и существует небольшое проскальзывание штампа на обоих концах звена.

Чтобы предотвратить чрезмерный износ втулок шпинделя клапана, большинство шпинделей клапана снабжено небольшой траверсой и направляющими, которые принимают вес комбинированного рычага и предотвращают его попадание на шпиндель.На многих американских и зарубежных локомотивах, где расстояние между центрами штока поршня и шпинделя клапана является значительным, опускаемый рычаг, обычно прикрепленный к главной траверсе, не используется, а соединительное звено соединяется непосредственно с пальцем крейцкопфа. Сделано все возможное, чтобы снизить вес современных клапанных механизмов Walschaerts. Детали изготовлены из лучших сортов стали с термической обработкой , высокопрочной стали и максимально легкие, соответствующие прочности.

Хотя шестерня Walschaerts лучше всего подходит для цилиндров с клапанами наверху, нетрудно применить ее к цилиндрам, имеющим клапаны сбоку.На цистернах «Балтика» Южной железной дороги, недавно переоборудованных в тендерные локомотивы 4- 6- 0, цилиндры находятся снаружи, а паросборники и шпиндели клапанов — внутри. Шпиндели приводятся в действие двойным «маятниковым» валом, при этом внутренний рычаг соединен со шпинделем клапана, а внешний рычаг приводится в движение редуктором клапана, комбинированный рычаг которого подвешен на нем.

Оригинальный внутренний привод

Шестерня хорошо спроектирована, очень аккуратна, компактна и эффективна.Сами локомотивы имели самые большие цилиндры из всех двигателей для пассажирских танков в Великобритании, и до появления электрической тяги для магистральных поездов работали самые быстрые и тяжелые экспрессы поздних железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья по довольно сложным маршрутам. , с максимальной легкостью и максимальной надежностью.

На двигателе с внутренним цилиндром , оснащенном зубчатой ​​передачей Walschaerts, часто возникают небольшие трудности с обеспечением необходимого зазора для поворота комбинированных рычагов.На двигателях Southern класса U1 это было изобретательно преодолено за счет использования очень короткого комбинированного рычага и управления им с помощью дополнительного эксцентрика, установленного «в ногу» с кривошипом. Это обеспечивает необходимую синхронность движения, но поскольку ход эксцентрика составляет всего несколько дюймов по сравнению с полным ходом крейцкопфа, комбинированный рычаг должен иметь только пропорциональную длину, и все трудности с зазором устраняются.

Еще один гениальный внутренний привод был применен господами.Роберт Стефенсон и Ко., Лтд., Строители, чей опыт начинается с «Ракеты», и заканчивая примерно трехцилиндровыми двигателями для Буэнос-Айреса и Тихоокеанской железной дороги. Каждый из этих двигателей имеет внутренний цилиндр с паровой камерой сбоку, а расположение клапанного механизма, известного как система Stephenson- Molyneux, позволяет использовать обычную простую форму шестерни Walschaerts в сочетании с горизонтальной комбинацией. рычаг. Радиальный стержень приводит в движение промежуточный шпиндель, вращающийся в двух подшипниках, прикрепленных к раме, и на нем установлена ​​специальная траверса, которая несет то, что было бы верхним подшипником комбинированного рычага, если бы последний был вертикальным.Раздвоенное звено соединяет сам шпиндель клапана непосредственно с комбинированным рычагом, хвостовая часть которого также раздваивается, шток поршня проходит через вилку, которая соединена с главной траверсой посредством соединительного звена особой формы. Таким образом, горизонтальный комбинированный рычаг работает точно так же, как его вертикальный аналог.

Однако чаще всего применяется клапанный механизм Walschaerts для внешних цилиндров. На железных дорогах США, Канады и других стран, где приходится преодолевать огромные расстояния вдали от ремонтных мастерских, возможность регулировки и смазки рабочих частей помогла популяризации зубчатой ​​передачи.

НА ВЕЛИКОЛЕПНО ЗАПАДНОМ ТАНКОВОМ ЛОКОМОТИВЕ, используемом на линии Долина Рейдол. Установлен клапанный механизм Walschaerts. Радиусный стержень прикреплен к комбинированному рычагу под крейцкопфом шпинделя клапана, так как подача пара в цилиндр регулируется золотниковыми клапанами с впуском через их внешние края. (На рисунке выше показано применение механизма, показанного на последней диаграмме выше.)

Вы можете прочитать больше о «Вождение локомотива», «Принадлежности для локомотивов», «Клапанные редукторы локомотива — 1», и «Клапанные редукторы локомотива — 3» на этом веб-сайте.

Valvegear and Motion — The A1 Steam Locomotive Trust

16 июня 2008 г.

Клапаны были успешно установлены Джоном Грэмом (CME NELPG / The Sir Nigel Gresley Locomotive Preservation Trust). Было проделано больше работы по стопорным штифтам на клапанной передаче, для выполнения этой задачи требуется еще около 1-2 дней работы.Когда настройка клапана завершена, в ближайшее время будет заказана шкальная пластина для индикатора отключения, что завершает работу клапана.

27 мая 2008 г.

Кольца клапанов установлены, и три шпинделя клапана вставлены в клапанные коробки. Ян Ховитт предоставил некоторые детали сальника.

Работа по установке булавок продолжается и почти завершена. Стойка реверсивного механизма была повторно собрана в кабине, и реверсивный механизм теперь укомплектован, за исключением привода и пластины накладки для индикатора отключения, которая может быть завершена только после настройки клапана, которая, как ожидается, будет выполнена после Весенний банковский праздник под руководством Джона Грэма.

22 апреля 2008 г.

Регулировка крутящего момента внутреннего шатуна завершена, и теперь шатун готов к окончательной установке в надлежащее время. Ян Ховитт продолжил сборку механизма, включая установочные штифты.

24 марта 2008 г.

Втулки малых головок шатуна полностью собраны, внешнее движение было заменено войлочными прокладками в подшипниках.Внутренняя шестерня клапана была повторно собрана с эксцентриковым стержнем, отрегулированным для обеспечения правильного хода как вперед, так и назад. Внутренний шатун в настоящее время прикреплен к тендерной раме для регулировки крутящего момента, значения которого согласованы с DeltaRail. После завершения установки стенда штангу можно будет установить на локомотив в последний раз на этапе строительства.

19 января 2008 г.

Движение отошло на второй план, пока локомотив готовился к паровым испытаниям котла, однако Ян Ховитт обработал малые концевые подшипники шатуна и отправил их для искровой эрозии карманов, содержащих войлочные прокладки.По возвращении маслопроводы будут обработаны.

7 декабря 2007 г.

Ян Ховитт продолжил детальную настройку внутреннего движения, в частности втулки шатуна.

27 ноября 2007 г.

Ян Ховитт продолжил детальную настройку движения, в частности окончательную сборку шпинделей и головок клапанов.

22 октября 2007 г.

Иэн Ховитт продолжил детальную настройку движения — здесь видно, как это сделано для визита болельщиков во время ежегодного съезда.

16 сентября 2007 г.

Стержень внутреннего радиуса был возвращен Яном Ховиттом из Крофтона, и в настоящее время необходимо установить соответствующие подвижные штифты.

13 августа 2007 г.

В настоящее время продолжаются работы по внутреннему перемещению и произведена пробная примерка.

16 июля 2007 г.

GN Steam произвела пробную установку внутреннего радиального звена и тяги, комбинированного рычага и соединительного звена.Это обнаружило небольшое рассогласование между двумя отверстиями под штифты на раздвоенном конце радиусного стержня, которое в настоящее время исправляется. В остальном пробная подгонка прошла удовлетворительно.

Рычаги уравновешивающей пружины реверсора и привода поперечного вала внутреннего цилиндра были установлены и приварены к поперечному валу, что позволяет окончательно установить его на раме локомотива.

Узел муфты реверсивного вала смонтирован и окрашен.

Все три комплекта подъемных вилок клапанного механизма, наконец, были установлены на пальцы и штамповые блоки, включая просверливание и развертывание конических шплинтов для удержания движущихся пальцев.

6 марта 2007 г.

Снимок соединительного звена комбинированного рычага, сделанный сегодня днем ​​в Дарлингтоне. На этой фотографии вы также можете увидеть медные трубы, по которым подается масло. Джон Хейдон проделал большую работу с трубопроводами.

Значительный прогресс был достигнут за последний месяц с компонентами движения:

Шлифование внутреннего радиального звена завершено, и теперь оно собирается с цапфами радиального звена, которые также завершены.Все внутренние компоненты клапанного механизма были закалены и сейчас находятся в процессе шлифовки. Подъемные рычаги внутренней реверсивной тяги и поперечный вал были установлены, поперечный вал реверсора удален, а рычаги для приведения в действие реверсора внутреннего цилиндра и балансирной пружины надвинуты. Окончательные положения будут установлены при сборке остальной части внутреннего редуктора клапана.

Радиусные звенья были также испытаны с обеих сторон.

Еще одна ключевая задача, которая была недавно выполнена, — это как взвесить все компоненты движения, так и «раскачивать» соединительный и эксцентриковый стержни, чтобы определить центр удара.Используя эти данные, мы можем затем рассчитать вес, который необходимо добавить к шатунным штифтам, когда колеса уравновешены (это имитирует эффект движения при работе локомотива). На фотографии Эндрю Хемминг рассчитывает время для внешней эксцентричной штанги.

15 января 2007 г.

Недавняя деятельность была сосредоточена на внутреннем движении, и недавно мы получили внутренний эксцентриковый стержень.Примерно в то же время мы также получили от Multi-Tech (Featherstone) внутренний эксцентриковый ремешок.

Мы завершили закалку корпуса внутреннего радиуса звена, и в настоящее время ожидается шлифовка паза.

Монтаж внутреннего поперечного вала и подъемного механизма на локомотив почти завершен.

Компания Multi-Tech добилась значительных успехов, и обработка эксцентриковых ремней почти завершена. Радиусное звено также почти готово к упрочнению

Эксцентриковые вкладыши ремешка отправлены на белую металлизацию.Большинство штифтов внешнего движения уже изготовлено, и когда все будут готовы, они будут отправлены на индукционную закалку.

После почти месячной работы по их ремонту внешняя муфта и шатуны собраны и выглядят великолепно. Монтаж всех крышек масляных ящиков начнется в ближайшее время.

10 августа 2006 г.

Заказ на обработку внутреннего движения был размещен в компании Multi-Tech в Featherstone.

Ян Ховитт продолжил шлифовальные работы по внешнему движению, начал штамповать блоки для радиальных звеньев и изготовил различные приспособления для сборки радиальных звеньев. Были изготовлены два испытательных образца подвижных штифтов BS570 070M55 (EN9), которые затем подверглись индукционной закалке и подверглись разрезанию и испытанию на твердость в лабораториях Keighley. Это подтвердило, что твердость и проницаемость закаленного корпуса являются удовлетворительными, и что материал сердечника остается мягким и пластичным при необходимости.Результаты были представлены VAB, и Боб Брамсон выразил согласие с изменением. Теперь штифты будут запущены в производство.

Клапан Walschart для паровоза

В моих заметках Big Boy есть еще скриншоты положения клапана.

(новое окно)

Клапанная передача паровоза — Журнал «Поезда»

По большому счету, есть два типа клапанных передач, которые вы увидите практически на любом локомотиве.

Stephenson, и это, пожалуй, первая полнофункциональная клапанная передача, предлагающая не только прямое и обратное движение, но также и диапазон отсечки пара во время хода поршня. Длинная (около 100%) отсечка обеспечивает максимальное тяговое усилие при трогании с места или подъеме на основной уклон, но это не является энергоэффективным. Короткая отсечка (скажем, около 25%) намного экономичнее пара и, в свою очередь, использования воды и угля.

Walschaerts был изобретен вскоре после этого, но его широкое распространение произошло лишь спустя почти полвека.

Оба типа клапанных редукторов используют изогнутую «расширяющуюся» звено, в котором отслеживается «штамповочный блок», скрытый от глаз. «Реверсивное звено» поднимает или опускает этот блок штампа внутри расширительного звена, помещая его в разные точки, которые перемещаются в разных направлениях и на разную величину, влияя на функцию прямого / обратного хода, изменяя направление качения блока штампа взад и вперед внутри расширительное звено, изменяющее отсечку пара к цилиндру, изменяя его количество.

Ссылка расширения, в свою очередь, раскачивается взад и вперед при подключении к одному из драйверов двигателя.В шестерне Стефенсона используется пара кривошипов, чтобы сделать необходимое раскачивание. Традиционно между колесами и внутри рамы используется шестерня Стефенсона, и эти кривошипы имеют форму пары эксцентриков для привода шестерни каждого цилиндра. Эти эксцентрики представляют собой диски, окружающие ось, где ось проходит через каждый диск со смещением от центра, и движение берется из ленты, проходящей вокруг каждого диска.

Шестерня Walschaerts раскачивает расширительное звено вперед и назад с помощью одного кривошипа, при этом расширительное звено поворачивается вокруг подшипникового соединения с рамой локомотива.Чтобы получить правильные фазы газораспределения с помощью одного кривошипа, шестерня Walschaerts имеет «комбинированный рычаг», расположенный вверху у клапана, который объединяет часть движения штамповочного блока в расширительном звене с небольшим количеством движения главного поршня от крейцкопфа. .

Шестерня Walschaerts стала популярной, когда конструкторы локомотивов и специалисты по обслуживанию железных дорог захотели переместить шестерню изнутри рамы наружу, чтобы не только любители поездов могли любоваться шестерней клапана в движении, но и там, где ее легче обслуживать и ремонтировать позже. модели локомотивов, в которых пространство внутри рам становится труднодоступным.

Вы можете поставить шестерню Стефенсона снаружи, но нужен двойной кривошип (или двойной эксцентрик, или кривошип и эксцентрик — помните, что у паровозов есть прототип, где-то, где-то и в какое-то историческое время для всего) . Это занимает ширину, и может быть не так много ширины. Кроме того, при использовании одного внешнего кривошипа, называемого «возвратным кривошипом» в терминологии клапанного механизма, вместо пары эксцентриков уменьшается трение и потери мощности, особенно по мере того, как локомотивы становятся больше.

Считает ли каждый изобретатель, что у него лучшая идея на данный момент, — это своего рода призыв каждого изобретателя. Механизм Гуча представляет собой перестановку механизма Стивенсона, потому что Дэниел Гуч был пионером британской железной дороги в Англии, и, похоже, он не хотел платить отчисления за патенты отцу и сыну Стивенсона. Таким образом, существует много неосновных клапанных редукторов, некоторые из которых направлены на решение проблемы, которую изобретатель считает проблемой существующей конструкции, а некоторые из них разработаны для обхода патентов.

Я изучал аранжировки Уолшартса и Стивенсона, но я не так хорошо знаком с южной шестерней, хотя мне сказали, что великий новатор в области паровозов 20-го века Ливио Данте Порта считал южную шестерню хорошим выбором. Л. Д. Порта не изобретал южную шестерню, но как конструктор локомотивов подумал, что это хороший выбор.

Единственное «неосновное снаряжение», которое меня особенно интересует, — это снаряжение Эбнера Бейкера, продаваемое компанией Pilliod. Механизм Бейкера был найден на последних моделях паровозов, в частности, в Нью-Йоркском Центре (оно было у Ниагары), а также в Норфолке и Вестерн (оно было у J-класса).

В зубчатом колесе Baker нет скользящего штампа внутри расширительного звена в Walschaerts и заменено то, что можно охарактеризовать как оригинальное расположение звеньев и простых шарнирных соединений (то, что инженеры называют «поворотными шарнирами»).

Зубчатая передача Baker устраняет износ матрицы штампа, а также проблему изготовления точного изгиба штампа и дорожки внутри расширительного звена для скольжения штампа. С другой стороны, шестерня Бейкера может быть слишком умной — никто, кажется, не понимает, как она работает геометрически, не говоря уже о том, как вносить корректировки в ее пропорции, чтобы получить различные события «клапанной шестерни».«Лицензионные платежи за патенты, возможно, также препятствовали его принятию« в те времена », когда патент был в силе.

Этой осенью в журнале ASME Journal on Mechanisms and Robotics была опубликована научная статья, в которой описывался полноповоротный привод для насоса переменного рабочего объема для использования в гидротрансмиссии трактора или в других важных целях. Привод производит такой же регулируемый эффект отсечки, что и клапанная шестерня, но в этом насосе используется кое-что еще, кроме шестерни Бейкера. Таким образом, вопрос о механизмах с регулируемым ходом является одной из постоянных проблем, спустя долгое время после того, как массовое использование паровозов прекратилось.

Если GM «убил электромобиль», что я делаю, стоя рядом с EV-1, в полквартале от гусениц WSOR?

Пробка Magnum GURU® — Клапаны защиты от замерзания локомотива

Пробка Magnum GURU® — это самодействующий термостатический дренажный клапан для защиты от замерзания, который реагирует на температуру охлаждающей жидкости локомотивного двигателя и предотвращает замерзание систем.При более высокой скорости потока DL 2.1 GURU® Magnum GURU® быстро опорожняет бак емкостью 300 галлонов менее чем за 14 минут.

Вилка Magnum GURU® имеет более высокую пропускную способность, чем стандартная вилка GURU®. Этот термостатический сливной клапан реагирует на температуру охлаждающей жидкости двигателя и быстро открывается, чтобы быстро слить воду из системы, прежде чем может произойти повреждение от замерзания, когда охлаждающая жидкость достигнет заданного значения клапана (35 ° F или 40 ° F), обеспечивая почти полную 1.Диаметр отверстия 2 дюйма.

Разработанный с прямой резьбой 1-7 / 8 ”UN-2B и уплотнительным кольцом, заглушка Magnum устраняет необходимость в тефлоновой ленте и смазке для труб, что упрощает обслуживание и замену.

Переустановка и повторная установка GURU® Plug легко выполняется путем простого повторного нагрева картриджа и повторной вставки его в шестигранную гайку. Мы рекомендуем использовать наш инструмент GURU® Flag and Clip или GURU® Flag and Key во время процесса заправки, чтобы предотвратить повторное открытие заглушки GURU® из-за холодной подпиточной воды.

Самоходная заглушка Magnum GURU® используется для предотвращения повреждений в результате замерзания в двигателях тепловозов, системах охлаждения компрессорных агрегатов, резервных циркуляционных насосах отопления, линиях обогрева кабины горячей воды, а также бортовых резервуарах и трубопроводах.

• Эксклюзивный самодействующий привод из смеси парафина Thermoloid®
• Термопривод — единственная смачиваемая деталь
• Конструкция исключает попадание химикатов охлаждающей воды и другого мусора в движущиеся части
• Длительный срок службы: все движущиеся части из нержавеющей стали
• Доступен с модифицированным тройником 1-1 / 4 ”NPT или с корпусом с фланцевым тройником
• Прямая резьба SAE и кольцевые уплотнения упрощают обслуживание и испытания в полевых условиях
• Маска для краски сводит к минимуму случайное попадание краски
• Ручка на картридже для легкой установки и снятия даже в труднодоступных местах

• Автономный режим — внешний источник питания не требуется
• Сливается в два раза быстрее, чем GURU® DL2.1
• Не сработает и не опрокинется во время работы локомотива
• Не зависит от воздушного потока или температуры воздуха вокруг клапана
• Простая установка
• Простая заправка системы
• Щелевой привод предотвращает нежелательный сброс при заправке системы охлаждения
• Клапан автоматически возвращается в исходное положение после заполнения и повторного нагрева
• Дополнительный куполообразный колпачок для защиты от несанкционированного доступа исключает возможность вмешательства в стержень возврата клапана

КОМПЕНДИЯ МЕСТНОГО КЛАПАНА-ШЕСТЕРНИ — Фермерский коллектор

Оррин Г.Сивер

958 Sheridan Avenue Ypsilanti, Мичиган 48197

Клапанные шестерни, их конструкция, принцип действия и относительная эффективность
были интересным исследованием и серьезной проблемой, которая привела к появлению целого ряда изобретений
. Со времени постройки первого локомотива в
году метод, используемый для
приведения в действие клапанов, необходимых для подачи и регулирования пара
из котла в цилиндры и выпуска его после того, как
выполнил свою работу, был в высшей степени экспериментальным и механически
сырая.

Приблизительно в 1840 году движение крюка с двойным эксцентриситетом, естественно,
превратилось в механизм переключающего рычага под названием, которое он когда-либо носил
— Stephenson Link Motion; и из-за крайнего консерватизма
и отсутствия творческого и прогрессивного стимула
со стороны американских локомотивостроителей, этот древний и несколько несовпадающий клапанный механизм
оставался жизненно важной частью всех американских локомотивов
даже в течение нескольких лет. ранние годы
1900 гг.

Тем не менее, чтобы оставаться платежеспособным и быть конкурентоспособным в отношении
новых и все более современных методов грузовых перевозок,
более длинных грузовых поездов были необходимы с точки зрения целесообразности и
разумной экономики железных дорог, что, в свою очередь, требовало более
мощные и большие локомотивы для работы на железных дорогах. В более мощных локомотивах
увеличенный диаметр цилиндра
котла не оставлял под ним места для необходимых четырех эксцентриков
, которые потребуются, включая остальную часть редуктора клапана
Стефенсона.Этот факт, в сочетании с дополнительной инерцией
более тяжелых требуемых деталей, делает совершенно невозможным продолжение
применения клапанного механизма рычажного механизма Стефенсона для любого дальнейшего использования
в конструкции больших локомотивов. Таким образом, именно сила
обстоятельств восторжествовала над упрямым и догматичным консерватизмом
американских локомотивостроителей и вынудила
прекратить дальнейшее применение клапанных шестерен Stephenson link
на американских локомотивах! Благодаря многолетней успешной работе
на европейских локомотивах, сравнительно небольшому весу
, внешнему удобству для осмотра и ремонта, минимальному коэффициенту ширины
и превосходным характеристикам парораспределения
; Эти преимущества в совокупности определили
рассмотрение и принятие клапанного механизма Walschaert в качестве
единственно возможного применения и практического решения проблемы
прессового клапанного механизма локомотива.

Примерно 1844 год был переходным периодом в развитии
клапанных механизмов. В то время Эгиде Уолшарт был главным механиком №
на Государственных железных дорогах Бельгии. Похоже, что Эгиде Вальшарт был очень недоволен результатами, полученными при использовании двух эксцентриков
для управления движением одного главного клапана. Он
визуализировал возможности, с точки зрения экономии,
, в дальнейшем используя расширяющую силу пара в цилиндрах, достижение
до сих пор было невозможно с движением крюка.
Итак, имея стимул для достижения большей эксплуатационной экономии, как цель
, он изобрел форму клапанного механизма, который носит его имя
.

В 1848 году Уолшарт впервые применил свой новый клапанный редуктор
на локомотиве на пробной основе, и результаты
оказались чрезвычайно благоприятными, как он и ожидал. Его значительно улучшенный клапанный механизм
привлек внимание всего континента,
, и в свое время он стал широко использоваться на всех основных железных дорогах Европы
.Механизм клапанного механизма Walschaert
полностью отличается от обычного механизма клапанного механизма в том, что результирующее движение клапана
обусловлено двумя независимыми движениями компонентов
; одно движение производится эксцентриком кривошипа, который
перемещает клапан в положение без нахлеста плюс без опережения, в то время как остальная часть движения клапана
, нахлест плюс шаг, приводится в действие крейцкопфом
.

Принципиальное различие между шестернями Walschaert и
Stephenson с точки зрения распределения пара,
состоит в том, что шестерня Walschaert дает постоянное опережение на всех отсечках,
тогда как шестерня Stephenson значительно различается по этой характеристике.
Единственный раз, когда клапан шестерни Stephenson приводится в действие одинарным эксцентриком
, — это когда он находится на полной передаче вперед или на полной передаче
назад. Во всех промежуточных положениях шестерни движение
, приводящее в действие клапан, является не движением одного эксцентрика, а комбинацией движения
, создаваемого главным эксцентриком в шестерне, и значительного приращения
движения, создаваемого другим эксцентриком. Из-за требований
к нахлесту и опережению, углу продвижения как для передних, так и для задних передач
, эффект рычага двух эксцентриков
движения звена не находится в диаметрально противоположной фазе
.Если бы это было так, звено качалось бы около неподвижной точки
между двумя соединениями эксцентрикового стержня. Так как это не случай
, любое «включение» в переднюю или заднюю передачу,
вызывает изменение опережения. Если расположение эксцентриковых стержней
представляет собой разновидность «открытых стержней», «зацепления» на передней или задней передаче
вызовут увеличение опережения;
«Перекрещенные стержни» приведет к уменьшению отрыва в
различных положениях «подключения». «Проскальзывание», которое происходит
между ползуном и звеном, является еще одной неприятной особенностью
, связанной с шестерней Стефенсона, особенностью, которая имеет тенденцию к увеличению
из-за износа.Однако при идеальном ремонте, когда тяга
находится в таком положении, что седловой штифт находится непосредственно над скользящим блоком
, проскальзывание сравнительно невелико.

В клапанной передаче Walschaert эксцентриковый кривошип, прикрепленный
к главному кривошипу, установлен под углом 90 градусов по фазе с основным кривошипом
. Эксцентриковый стержень соединяется с нижним концом качающегося звена
, которое поворачивается точно в его центре. К скользящему блоку звена
присоединен «радиусный стержень» с одним концом, в точке
звено простирается на короткое расстояние до рычага переключения, который, в случае обычных рычагов
, заканчивается на рычаге реверса.Стержень с эффективным радиусом
простирается от ползуна до вертикального рычага
с накатанной головкой. Нижний конец этого рычага
посредством рычажного механизма прикреплен к траверсе и управляется ею. Поскольку
перемещение из-за смещения крейцкопфа больше
, чем перемещение, производимое эксцентриком кривошипа, шток клапана
прикреплен вверху или рядом с верхним коленом. рычаг.
Его точное место крепления зависит от типа используемого золотника
.В результате механической настройки шестерни клапана
Walschaert ход остается неизменным во всех точках отсечки
, что является желательным экономическим фактором в вопросе эффективного распределения пара
. Особая адаптируемость и универсальная эффективность
клапанного механизма Walschaert сделали его внедрение и использование
исключительной необходимостью и абсолютным требованием на протяжении всей эпохи
больших паровозов!

Чтобы завершить обсуждение радиальных клапанных шестерен локомотива, клапанный механизм Бейкера
обладает достаточными похвальными качествами, чтобы
оправдало рассмотрение.Г-н А. Д. Бейкер, производитель молотильного оборудования
, получил в 1903 году патент на клапанный механизм для использования в тяговых двигателях
. Эта клапанная передача тягового двигателя имела узнаваемый
и уникальные особенности движения клапана, которые можно было адаптировать, со значительными изменениями
, для преобразования в эффективную клапанную передачу
локомотива.

В 1911 году крупный патент был выдан недавно созданному концерну
, известному как The Pilliod Company, который был основан для производства
«Локомотивный редуктор Baker Long Lap».В модификациях
, превращающих предыдущую клапанную передачу тягового двигателя в подходящую и эффективную клапанную передачу для локомотива
, были скопированы наиболее заметные рабочие части
клапанного механизма Walschaert, такие как внешняя установка
, эксцентриковый кривошип, прикрепленный к и установить сдвиг по фазе на 90
градусов с помощью главного кривошипа, который один только обеспечивал движение клапана
с нулевым углом опережения. Одно только это движение
потребовало бы элементарного клапана без перехлеста и допустило бы пар для
полного хода.Движение от крейцкопфа через надлежащую связь,
, как и в шестерне Walschaert, дает дополнительный ход к клапану
для компенсации нахлеста и опережения. В то время как внешняя видимая особенность
редуктора Baker является прямой копией сопоставимых характеристик
Walschaert, некоторые из других частей механизма Baker
предполагают применение, содержащееся в шестерне Marshall, шестерне судового двигателя
.

Механизм Baker, несмотря на некоторые визуальные особенности Walschaert
, тем не менее обладал некоторыми индивидуально желательными качествами
.Это предотвратило использование изогнутого звена и каких-либо элементов трения скольжения
в его механизме. Основная претензия к этой передаче
заключалась в том, что она обеспечивала очень длинный ход клапана, который
позволял использовать более длинный паровой притир.

Поскольку внешний вид механизма Бейкера в значительной степени соответствовал варианту
«Johnny-Come-Lately», во временном графике
, оставшихся несколько лет эры паровозов, его применение
было в некоторой степени локальным, и в течение этих оставшихся Несколько лет службы,
не оказали заметного влияния на долгую и эффективную историю клапанного механизма
Walschaert!

Автор в недавнем выпуске АЛЬБОМА категорически заявляет, что
клапанная шестерня Walschaert не является «радиальной» шестерней клапана
.Однако, не желая преувеличивать этот аргумент,
я процитирую определение радиального клапанного механизма
, данное профессором Фурманом из его учебника «Клапаны и клапанные механизмы»
, которое выглядит следующим образом: «Характерная особенность радиальной шестерни клапана
заключается в том, что результирующее движение клапана происходит от
вибрирующего звена или стержня. В случае шестерни Joy нет даже одного эксцентрика
, но, тем не менее, получается вибрационное движение звена или стержня
». Конец цитаты.Следовательно, шестерня Walschaert клапана
, согласно этому органу, удовлетворяет всем требованиям, чтобы ее можно было отнести к классу
как «шестерню клапана радиального типа», несмотря на любые бессмысленные встречные утверждения
.

Некоторые дальнейшие реверберации, исходящие из того же источника, утверждает
, что клапанный механизм Уолшаерта является «неряшливым механизмом», а также
«механическим чудовищем!» Такие бессмысленные испарения могут возникать
только у человека, страдающего густым умственным туманом и действующего
в ребячливой и глупой манере, сравнимой с эксцентричным персонажем Сервантеса
, Дон Кихотом, который «сражался с ветряными мельницами».’

В крупном локомотиве, может ли кто-нибудь представить себе большой локомотив
с шарнирно-сочлененной рамой, с колесной формулой 2-10-10-2
и мощностью 6000 л.с., оснащенный любым клапаном, кроме клапанного механизма
Walschaert? При строительстве больших локомотивов клапанный механизм
Walschaert был сердцем и душой двигателей
, которые приводили в движение локомотивы. Рассматривать любое другое оборудование
, функционирующее в столь важном качестве, было бы просто
таким же бесполезным и невозможным, как и безрассудная попытка получить
продуктивных результатов с помощью безумной и невозможной операции
«МОЛОТ ЧАШКУ!»

Опубликовано 1 ноября 1971 г.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Прочтите об одном из первых поселенцев из Вашингтона, пустившем глубокие корни гениального новаторства.

Владелец парового тягового двигателя Advance-Rumely в Нидерландах нуждается в помощи, чтобы узнать его историю.

В честь Мейнарда Вестгаарда последней поездкой на старом паровом двигателе, его восстановленном паровом тракторе Case.