искусствовед Арсений Симатов объехал Русский Север автостопом
Реставратор Арсений Симатов ушёл из Третьяковской галереи, чтобы заняться «экстремальным искусствознанием».
Он путешествует автостопом за искусством, а по пути — прямо в чистом поле или на берегу моря — читает о нём онлайн-лекции. Этой весной путешественник провёл два месяца на Русском Севере.
— У меня всегда было шило в одном месте, — рассказал Арсений, когда мы встретились с ним спустя две трети его пути в Архангельске. — Но я себя переломил, научился сидеть часами над иконами. Один памятник можно реставрировать по полгода, с утра до вечера. И над тобой постоянно висит домоклов меч ответственности: одно неверное движение, и что-то будет утрачено навсегда! А триумф у тебя только два часа. Нет, я хороший реставратор, но, наверное, это не совсем моё. Я больше люблю болтать об искусстве.
Арсений Симатов. Фото Артёма Келарева.Ещё работая в Третьяковке, Арсений начал водить экскурсии по памятникам архитектуры: сначала для друзей, потом для знакомых, потом для знакомых знакомых, а потом для организованных групп.
— Я полгода прожил тем, что водил экскурсии, а потом бабахнуло — все экскурсии накрылись, — добавил Арсений.
Вместо того, чтобы сидеть дома, Арсений отправился в путешествие. В июле прошлого года он побывал на Русском Севере — проехал от села Ворзогоры до города Беломорска в Карелии, — а в августе совершил грандиозное путешествие автостопом — от Москвы до Сахалина. Там-то он и начал читать онлайн-лекции об искусстве. Так родился проект «Экстремальное искусствознание».
— Этот термин я придумал давно, когда сидел в лесу между рекой Вычегдой и Уфтюгой, — рассказал путешественник. Зима была, я сидел у костра, и мне пришла мысль, что это экстремальное искусствознание, по-другому не назовёшь. Я себя причисляю к искусствоведам, хотя никакой серьёзной научной работы я не провожу. Статьи, диссертации не пишу. Скорее меня можно назвать популяризатором искусства.
Сидя где-то в лесу, искусствовед-экстремал мог запросто рассказывать подписчикам о Микеланджело.
— Когда читаешь лекцию про Дионисия, сидя где-нибудь на Каме, или про Фра Беато Анжелико у деревянного храма на Белом море, это очень дополняет и придаёт особый ракурс, который по-особому раскрывает искусство, — отметил Арсений. Как-то раз мне нужно было читать лекцию, а интернет в деревне не ловил. Я выехал в поле, поставил стол на пашне, положил свои книги и стал читать оттуда. И подумал: «Прикольно! На открытом воздухе прекрасно читается». И потом большую часть поездки от Москвы до Сахалина я читал лекции в самых разных местах: на берегу Камы, на Волге… Когда похолодало, пришлось читать в помещении, но когда потеплеет, надеюсь, я вернусь на свежий воздух.
На Русский Север путешественник ездит много лет подряд. Любовь к нашему краю у него из детства.
— Моя бабушка была реставратором деревянного зодчества, — поделился он. — Они с дедушкой ездили по северам в 1960-1970-х. Ещё в детстве мама купила мне раскраску с деревянными храмами — Кондопога там была, Порженский погост… Как-то мне так она запала в душу — наверное оттуда.
Путешественника все спрашивают, почему на этот раз он «попёрся» на Север именно зимой? На этот вопрос он ответил в своём инстаграме. Если кратко — дороги, переправы и северное сияние. Кстати, там же, в своём блоге @derevyanniychemodan Арсений рассказывает о хитростях и сложностях зимнего автостопа и северных достопримечательностях.
Главное увлечение Арсения — это архитектура. Но, по сути, в своих путешествиях он занимается не только экстремальным искусствознанием, но ещё и этнографией, и социологией.
— У меня сейчас в голове материал на огромное социальное исследование о том, как живёт Россия, как мыслят русские люди, — поделился он.
Так, например, Арсений выяснил, что северное гостеприимство — не миф.
— Я сейчас проехал довольно-таки сложным маршрутом: от Холмогор до Мезени, от Мезени до Лешуконского, от Лешуконского до Карпогор, — рассказал он. — Там глухие дороги, очень маленький трафик. Я думал, я буду ехать этак месяц! А получилось быстро: потому что люди здесь на дорогах подбирают очень быстро. Когда я от Амура шёл в сторону Сахалина, по дороге проезжали машины четыре в день, но никто не останавливался! Хотя вокруг тайга и медвежьих следов в разы больше, чем человеческих, и осень, дождь льёт. На Севере себе невозможно такого представить. Если проедут пять машин, все пять остановятся. Даже битком набитые. Я не люблю напрашиваться к людям в гости, мне приятнее быть автономным и ночевать в палатке.
Природа, люди и искусство — вот что вдохновляет Арсения в его путешествиях. И о первом, и о втором, и о третьем он готов говорить много. Вот, например, люди — удивительные!
— По пути на Сахалин мне иногда такие дальнобойщики встречались — просто философы! — рассказал Арсений. — Один — последовательный настоящий социалист, другой — мистик, третий — позитивист. Помню, как-то на Урале меня подвозил мужчина. И вдруг ни с того ни с сего он говорит: «Представляешь, как было бы здорово, если бы все люди на Земле бросили свои работы и стали заниматься только тем, что им нравится? Вот я люблю водить машину — я бы просто так это делал. Кто-то любит заниматься огородом. Он бы выращивал овощи, а я бы их возил. И мы бы с ним тебя кормили, потому что ты нам об искусстве рассказываешь…».
А в одном ярком впечатлении из Холмогорского района сошлись и люди, и искусство.
— В старинном селе Зачачье живут замечательные люди — Елена и Роман, они краеведы-любители, — рассказал Арсений.
— Когда я приехал к ним в гости, они захотели показать мне деревню Погост около Емецка. А там такие удивительные дома стоят! С потрясающими росписями. И был там один совершенно необычный дом. На нём поразительная роспись — ничего подобного на Русском Севере я не видел. Удивительный сюжет: в нижней части ската изображены две фигуры в колпаках, а от них вверх к коньку тянутся длинные цепи, которые привязаны к громадным цветам. Это, конечно, дореволюционные изображение. Как какому-то крестьянину такое в голову пришло — какие-то акробаты висят на цепях на каких-то огромных цветах, как на воздушных шарах! Чистый абсурд! Хармс!
От реки Сухона в Вологодской области Арсений Симатов проехал по Северной Двине, почти по всей Пинеге, Мезени. После короткой передышки в Архангельске он двинулся в Нёноксу, затем в Онегу, Ворзогоры, Каргополь, потом — к Онежскому озеру, а от него — на Мурманск, до Баренцева моря.
Недавно Арсений завершил свой автостоп-тур по Русскому Северу, пробыв в пути 67 дней.
Сейчас он уже дома. К лету он собирается выложить на youtube видеодневники своего путешествия.
Якутский дальнобойщик: на Севере от нашей работы зависит жизнь – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Дальний Восток: Система грузоперевозок
Армейская служба изменила все
Дмитрий Павлович работает водителем уже 18 лет – доставляет топливо и продукцию технического назначения для нужд ЖКХ. Место работы менять не собирается, потому что любит якутский север. Коллеги и начальство отзываются о нем только с положительной стороны как о человеке, который всегда готов выполнить задание, прийти на помощь в трудной ситуации.
«Родился я в поселке Усть-Куйга, до армии жил в Депутатском. С детства видел, как водители работают, всегда было интересно мне. Можно сказать, с малолетства занимался «железом».
После демобилизации остался в Якутске. Ведь в поселке Депутатском, где раньше жил, в то время уже не было перспектив, чтобы туда ехать.
Может быть, наш собеседник и жил бы до сих пор на малой родине в Усть-Янском районе, если бы не армейская служба в Якутске в тяжелые 90-е — с 1994 по 1996 год. Так и получилось, что остался здесь.
Когда идешь в рейс, всегда страшно
Дмитрий Егоренко работает водителем с 2001 года.
«Тогда еще не было создано ГУП ЖКХ, но занимались тем же – обслуживанием котельных в районах: ремонт и снабжение ПТН. Понравилось ездить в командировки, общаться с новыми людьми. В работе дальнобоя есть своя романтика и адреналин. Каждый раз, когда идешь в рейс, всегда страшно. Дорога непредсказуема, и неизвестно, что может в пути произойти. Поэтому стараешься к машине относиться так, чтобы сильно не нагружать её и вернуться назад».
Вообще, у дальнобойщиков не принято, чтобы машина одна шла: обычно в спарке или караваном.
В «железе» вроде как уверен, но и оно может сломаться, можно не предугадать, что у тебя выйдет из строя и в какой момент.
«Правда, иногда приходится выходить на небольшие расстояния или в случае ЧС, когда за тобой через два часа другая машина идет, и ты полностью уверен, что мимо тебя она не проедет. У нас ребята дружные. Всегда, когда у кого-то сломалась машина, остановишься, спросишь, есть ли вода, еда, солярка».
Сложных ситуаций, по словам Дмитрия Павловича, много и каждая «хороша» по-своему: «И решаешь проблемы по мере их поступления. Обычно они возникают на бездорожье, при гололеде. Иногда приходится сутками стоять, чтобы перевал открылся, ждешь спецтехнику, чтобы отсыпали, растащили машины — бывает и такое».
В отрыве от близких
Как появляется связь, сразу звонишь домой, но чаще телефон уже забит сообщениями «вам звонили, перезвоните».
Дмитрий спустя семь лет после демобилизации женился на местной красавице – уроженке Якутска, в семье растёт дочка, которой скоро исполнится 14 лет.
Водители на дальних рейсах особенно чувствуют, ради кого и чего они теряют здоровье, а подчас рискуют жизнью. В семье Дмитрия Егоренко это понимают.
«Чтобы быть профессиональным водителем, надо иметь интерес и большое желание. Скажу, что у меня в родне нет дальнобойщиков и, надеюсь, не будет. Работать дальнобойщиком сложно, потому что отрываешься от семьи и, бывает, на долгое время. Родные постоянно переживают, даже когда едешь в вилюйскую группу районов, где дорога более-менее хорошая».
На Севере от работы дальнобойщика зависит жизнь
Сегодня Дмитрий Егоренко трудится на предприятии «Коммункомплектация», которое является филиалом ГУП «ЖКХ». Коллектив водителей в любое время суток способен обеспечить оперативную доставку оборудования и мобильных бригад при авариях на объектах жилищно-коммунального хозяйства.
К слову, сегодня руководству компании удалось создать крепкий костяк из числа дальнобойщиков не только за счет достойной заработной платы, но и уважительного отношения, готовности помочь каждому в сложной жизненной ситуации.
«Даже, если что-то случилось, пока придёт помощь, у нас есть автономное отопление на солярке в каждой кабине», — говорят водители.
В принципе, в каждой кабине есть автономное отопление, пока помощь придет. А до этого «кострили» и колеса жгли.
Доставка оборудования и комплектующих замирает на небольшой срок в межсезонье, когда перестают работать переправы, а лёд на водных объектах ещё недостаточно окреп. В это время все водители заняты подготовкой автомобилей к дальним рейсам. Немаловажно, что за каждым из них закреплена машина и действует правило не садить другого водителя за руль во время отпуска хозяина. Возможно, поэтому парк грузовиков и тракторной техники предприятия выглядит весьма достойно, несмотря на возраст от 6 до 40 лет.
как налаживают быт в кабине фуры
Для дальнобойщиков нет ничего важнее правильного устройства жизни в кабине фуры.
Ведь для них это как минимум второй дом, а скорее даже первый, в котором приходится проводить большую часть времени.
Мы решили собрать рассказы водителей большегрузов о том, как им удается с удобством разместиться в крохотном пространстве кабины в 4-5 квадратных метров.
Место для «бардака»Впрочем, не такое уж оно и крохотное. В конце концов, многие люди добровольно готовы жить в автодомах, которые не настолько уж просторнее кабины фуры. Конечно, в автодомах обычно побольше удобств (скажем, есть душ с туалетом), но в целом разница не так велика. Особенно если вспомнить, что в автодомах часто ездят компаниями в 5-6 человек, а в своих маленьких «домиках» дальнобойщики обычно живут в одиночку. О «золотых» временах, когда заработки позволяли ездить вдвоем, напоминает лишь верхняя полка в спальном отсеке.
— Спим мы все внизу, – рассказывает в своем видеоблоге дальнобойщица Катя. – Верхняя полка, конечно, предназначена для второго водителя.
Но ездят все поодиночке, потому что если будешь ездить вдвоем, то вообще ничего не заработаешь. Поэтому вторая полка – это склад для различных вещей, белья и т.д.
— На верхней полке у меня бардак, здесь храню свои вещи, – подтверждает автор блога «Рыжий дальнобой», который ездит в основном по Европе.
Действительно, вторая спальная полка, напоминающая верхнюю полку в купе – это единственное место в кабине, подходящее для милого сердцу дорожных романтиков творческого беспорядка. Здесь можно сваливать все в кучу и не прибираться до тех пор, пока не почувствуешь к этому душевной склонности. В остальном, даже в многочисленных ящиках и на антресолях приходится соблюдать порядок, иначе в критический момент не сможешь ничего найти.
Есть, правда, редкие дальнобойщики, предпочитающие разводить беспорядок на нижней полке, а спать на верхней. Но для этого обычно есть веские причины.
— Чуть выше второй спальник, где я сплю. Наверху теплее, а внизу есть ящики, из-под которых дует.
К тому же сверху легче дотянуться до приборов: включить свет, например, – рассказывает Женя Че, ездящий на не очень новой фуре Мерседес.
Впрочем, иногда все-таки и вторую полку приходится использовать по прямому назначению.
— Верхнюю полку дальнобойщики используют как место для сумок и другого барахла, но если на шею садится опрометчиво приглашенный племянник, начинаются проблемы, – рассказывает как раз такой племянник Даниил, составивший компанию белорусскому дальнобойщику. – Все сумки, которые берутся в дорогу могли находиться на верхней полке днем. Каждый вечер все это необходимо было перекидывать на сиденья, под ноги и в пространство между сиденьями. Утром, разумеется, все наоборот. Так вот круговорот вещей в кабине.
Разумеется, племянниками дело не ограничивается – существуют случайные попутчики, не так уж редко в путешествие с дальнобойщиками отправляются и жены. Кто-то это делает изредко, для романтики или соскучившись по мужу, причем иногда берут в дорогу даже маленьких детей.
Так, дальнобойщик рассказал о путешествии с женой и дочкой по маршруту Тольятти-Нефтегорск-Тольятти.
— Я спал сегодня на полу. Нормально, спальник расстелил, даже выспался, – рассказал он. – Но дочка устала, сутки в грузовике просидела. Обычно она любит пошуметь, а тут сутки никуда выходить нельзя, мама с папой ругаются: «Эти кнопки не нажимай, эти тоже нельзя». Теперь спит.
Борьба за комфортНо есть и семьи-дальнобойщики, которые живут в рейсе постоянно вместе, сделав путешествие образом жизни. Так поступили, например, Ира и Дима, ведущие видеоблога «Road to the West — Дорога на Запад». Казалось бы, двоим дальнобойщикам в одном рейсе делать нечего, но здесь ситуация другая. Жена может изредка подменить мужа за рулем, она же выступает в роли секретаря, бухгалтера, экспедитора и т.д, превращая кабину еще и в офис.
— Сейчас во время движение оформляю документы. Взяли на завтра загрузку, и чтобы время не терять, прямо на ходу все это оформляем, – рассказывает Ира, сидя на пассажирском сиденье за ноутбуком.
– Диспетчер ждет подтвержденную загрузку, мы ее сейчас делаем. Дорога ровная, более менее нормально можно все это сделать… Я уже все сделала, но сейчас интернет барахлит, нужно поймать момент, чтобы все отправить.
А еще, конечно, семье дальнобойщиков проще качественно вести видеоблог, стараясь заработать еще и на этом. Вообще, видеоблогами балуются многие дальнобойщики, что вполне понятно – долгие часы одиночества хочется чем-то разбавить, поделиться впечатлениями, да и просто пообщаться с подписчиками. А творчество, конечно, помогает справиться с монотонной работой, которую можно назвать главной проблемой в этой профессии. Наконец, и времени на запись во время вынужденных пауз хватает, так что это еще и средство борьбы со скукой.
Наконец, жены дальнобойщиков поддерживают чистоту и комфорт в кабине на таком уровне, который мужчинам и не снился. Ира, например, во время вынужденной паузы в ожидании погрузки не ограничивается влажной уборкой, но и полирует поверхности до блеска.
Но и обычные дальнобойщики-мужчины, путешествующие в одиночку, чаще всего относятся к чистоте ответственно – уж точно более ответственно, чем мужчины в домашних условиях. Видимо, причина здесь в тесном пространстве, а также в необходимости проводить в этом пространстве почти все свое время. Поэтому и уборкой не пренебрегают, и уют стараются создать, придумывая разные комфортные улучшения – красивые шторки, мягкие ковры под заказ и так далее.
— В любую машину заглянуть – все человек делает для себя, для уюта, – рассказывает дальнобойщик Анатолий. – Если машина пустая, то или дедушка пенсионер едет, или какой-нибудь чухан. Дверь открываешь, у него прямо грязь вываливается. Ездит в обуви, в сапогах. Недавно, заворачиваю, а там стоит Мерседес новый. Открываю, а у него под педалью картошку можно сажать! Ну как так можно ездить? … Он, наверное, с колхоза, на тракторе раньше ездил…
Такие «колхозники с трактора» остаются исключением. Как правило, дальнобойщики начинают борьбу за чистоту с входной зоны, которую оборудуют со стороны пассажирской двери.
— При входе со стороны пассажирской двери у меня, можно сказать, коридор. ботинки, мусорный пакет, питьевая вода, – рассказывает Женя Че.
— Эту сторону использую для входа выхода, – подтверждает и Рыжий Дальнобой. – Водительскую сторону стараюсь держать чистой, чтобы можно было ездить босиком, это гораздо удобнее.
— У нас обычно настелены ковры, все ходим босиком, – рассказывает дальнобойщица Катя. – Управляем тоже босиком или в домашних тапочках. Это потому, что мы здесь живем. И если будем управлять в ботинках, здесь пыль и грязь будут везде. Все это мы вдыхаем – это не очень полезно для здоровья и не очень приятно. Обычно у пассажирского сиденья на полу лежит пакет с мусором. Водители не мусорят на трассах, не кидают отходы за борт, а все складывают в пакет и потом выкидывают.
Кухня и кафе в кабинеПриготовление еды – это, конечно, главная проблема для поддержания чистоты. Но обойтись без этого никак нельзя, одними придорожными кафе не обойтись.
— Даже если вы обеспеченный человек, не всегда вы можете есть в кафе, – объясняет дальнобойщица Катя. – Потому что вы можете, например, стоять на базе в ожидании погрузки или в таком месте, где вообще нет рядом столовых и кафешек. На севере бывает, что несколько сотен километров проедешь и даже стоянок нет. Поэтому всегда должен быть неприкосновенный запас.
Действительно, у всех дальнобойщиков есть запас продуктов, набор посуды. И, конечно, газовая плитка с баллончиками, которая не сильно увеличивает расходы – самые экономные один баллончик растягивают на полторы недели. При этом еда в кабине у большинства дальнобойщиков – основной способ питания.
Разумеется, подходы к организации питания разные. Кто-то готовит по минимуму, предпочитая полуфабрикаты или простые в приготовлении продукты. Скажем, Женя Че показывает свой стандартный обед – в закипевшую воду кладет пакет риса, чуть позже добавляет туда сосиски – и вскоре обед готов. Дальнобойшица Катя тоже не слишком озабочена кулинарными изысками.
— Обычно я готовлю сама, иногда полуфабрикаты использовать. – рассказывает она. – Готовлю на простой плитке, под нее нужно что-то подкладывать, чтобы не прожечь пол. И всегда, когда готовлю, открываю люк, как вытяжку. Люк приоткрываю еще и когда сплю, чтобы кислород поступал.
Путешествующие с мужьями жены дальнобойщиков, конечно, могут заняться готовкой еды более серьезно, но все-таки и они редко берутся за настоящие кулинарные шедевры. Что и понятно – все-таки условия для готовки здесь не самые подходящие, да и самые увлеченные домохозяйки предпочитают сидеть дома, а не ездить с мужьями-дальнобойщиками.
Скорее, побаловать себя готовы некоторые дальнобойщики-одиночки. Так, колесивший по Восточной Европе автор блога Дом Солнца в довольно длинном ролике продемонстрировал, как готовит вкуснейший стейк – с приправами, лучком, чесночком и т.д. Почему бы и нет, если загрузки приходится ждать целый день? Правда, в борьбе за чистоту дальнобойщик-кулинар предпочел жарить стейк не в кабине, а на улице.
Разумеется, если приходится готовить еду в кабине, то ее там же приходится и хранить. С крупами или сахаром проблем нет, разнообразных ящиков и других емкостей в любой кабине хватает. Сложнее со скоропортящимися продуктами – встроенные холодильники есть не в каждой машине, а впихнуть в тесную кабину отдельно стоящий холодильник очень трудно.
— Вы говорите, купите себе холодильник, – объясняет своим подписчикам Ира из семьи дальнобойщиков. – А куда мы его поставим? Мы конечно, больше любим лето, но зимой есть огромный плюс: можно накупить продукты впрок и хранить их в ящике снаружи, потому что внутри мы экономим каждый сантиметр.
Летом с хранением скоропортящихся продуктов сложнее. Впрочем, держать запас продуктов гораздо важнее именно в морозы, когда и выходить из кабины лишний раз не хочется, и риск надолго застрять из-за снегопадов гораздо выше. В это время любой дальнобойщик должен быть готов к тому, чтобы прожить в своем маленьком автодоме несколько дней без какой-бы то ни было возможности пополнить запасы или получить помощь со стороны.
А вообще, к такому повороту событий водители большегрузов готовы всегда – на трассе может произойти всякое. И настоящие дальнобойщики уже давно настолько сроднились с кабинами своих железных коней, что могут жить в них месяцами, почти не испытывая дискомфорта. А те, кто такого родства не чувствуют, обычно в этой профессии надолго не задерживаются.
как протестуют дагестанские дальнобойщики под Москвой — РБК
9 декабря два лагеря протестующих под Москвой дальнобойщиков договорились о создании единого профсоюза. Для этого протестующие у «Меги» в Химках водители из северных регионов России в четверг посетили стоянку своих коллег, которые стоят на 91-м км трассы «Дон». Объединиться в единый фронт двум лагерям мешает расстояние (между двумя лагерями почти 170 км) и сотрудники правоохранительных органов. В выходные протестующие предприняли попытку собрать грузовики с юга и севера в одном месте. Однако сотрудники ГИБДД отказались пускать на парковку у «Меги» новые грузовики.
С конца прошлой недели, когда грузовики заняли парковку перед «Мегой», журналисты активно следят за жизнью северного лагеря дальнобойщиков. Однако мало кто из представителей СМИ доезжает до акции протеста на юге Подмосковья, где стоят машины в основном из Дагестана. РБК решил восполнить этот пробел. О том, как протестуют дальнобойщики на 91-м км трассы «Дон», смотрите в нашей галерее
Фото: Олег Яковлев / РБК
Дальнобойщики повесили на своих автомобилях плакаты с написанными от руки лозунгами, призывающими к отмене системы взимания платы с грузовиков за проезд по федеральным трассам
Фото: Олег Яковлев / РБК
Водители из южных регионов России гуляют по лагерю на Каширке в ожидании окончания рабочей группы представителей дальнобойщиков
Фото: Олег Яковлев / РБК
Один из выбранных в среду на совещании рабочей группы дальнобойщиков представитель протестующих — водитель из Волгограда Алексей Ульянов.
Он станет одним из четырех координаторов дальнобойщиков, которые займутся созданием независимой ассоциации водителей
Фото: Олег Яковлев / РБК
Протестующие жители «каширского» лагеря пьют чай
Фото: Олег Яковлев / РБК
Запас продуктов протестующих дальнобойщиков.
Часть из них водителям на Каширку привезли их коллеги из лагеря у ТЦ «Мега» в Химках
Фото: Олег Яковлев / РБК
Водители очень скептически относятся к СМИ и обижаются, что «никто из федеральных каналов к ним не приезжает»
Фото: Олег Яковлев / РБК
Дальнобойщики греются в местном кафе и читают свежую прессу
Фото: Олег Яковлев / РБК
В попытке согреться в местном кафе заказывают чай.
«Пока не выгоняют», — говорят водители из Дагестана, которые живут в этом лагере около недели
Фото: Олег Яковлев / РБК
Расул Хаврухалиев приехал в Москву из Хасавюрта. Большинство машин из Дагестана развернули на пунктах ДПС, а кому-то, чтобы доехать до столицы, не хватило денег, говорит он. Сам он приехал на легковушке. Всего, по словам Расула, в Дагестане в акциях протеста приняло участие около тысячи машин
Фото: Олег Яковлев / РБК
Фото: Олег Яковлев / РБК
Фото: Олег Яковлев / РБК
К протестующим приехал депутат Госдумы от КПРФ Владимир Родин.
Он говорит, что коммунисты поддерживают требования водителей. Однако координаторы дальнобойщиков настаивают на том, что их протест не политический, а сугубо экономический, и с партиями они сотрудничать не собираются
Фото: Олег Яковлев / РБК
Фото: Олег Яковлев / РБК
Фото: Олег Яковлев / РБК
Фото: Олег Яковлев / РБК
Фото: Олег Яковлев / РБК
к каким последствиям могут привести протесты дальнобойщиков в Канаде — РТ на русском
В Оттаве стартует масштабный антиправительственный митинг дальнобойщиков и сил, которые их поддерживают.
По данным местных СМИ, ранее в столице был разбит временный лагерь манифестантов численностью 10 тыс. человек. Марш водителей грузовиков к Оттаве под лозунгом «Колонна свободы» стартовал 23 января. Дальнобойщики требуют отменить новый пакет антиковидных ограничительных мер, который предусматривает для невакцинированных 14-дневный карантин после возращения из США. Премьер-министр Канады Джастин Трюдо отказался отменять их и назвал митингующих «маргинальным меньшинством». Между тем, как полагают эксперты, такая позиция главы канадского правительства грозит обернуться серьёзным экономическим и политическим кризисом.
В субботу, 29 января, в столице Канады запланирована масштабная акция протеста дальнобойщиков, сообщают местные СМИ со ссылкой на организаторов демонстрации. Ожидается, что в Оттаве могут собраться десятки или даже сотни тысяч человек.
По информации The Globe and Mail, уже 28 января на Парламентском холме, где располагается законодательный орган, временный лагерь разбили 10 тыс.
протестующих. Ранее в столичной полиции признали, что не имеют представления о том, сколько в действительности людей могут принять участие в демонстрациях.
Дальнобойщики двинулись к столице Канады 23 января под лозунгом «Колонна свободы» (Freedom Convoy 2022). Водители грузовиков требуют отменить вступивший в силу 15 января пакет антиковидных ограничительных мер.
Согласно новому распорядку, который утвердило правительство Канады, вернувшиеся из США невакцинированные дальнобойщики должны сдавать ПЦР-тесты и выдерживать 14-дневный карантин.
26 января в комментарии Toronto Sun представитель движения Бенджамин Дихтер заявил, что протяжённость «Колонны свободы» составляет 70 км. По предварительным оценкам, которые приводит издание, в акции принимают участие порядка 50 тыс. машин, в том числе прибывших из Соединённых Штатов.
«Надеется, что всё обойдётся»Говоря об акции, аналитики обращают внимание, что на многочисленных кадрах, которые распространены в СМИ и соцсетях, канадских дальнобойщиков активно приветствуют местные жители.
Так, в интервью RT замдиректора Института стратегических исследований и прогнозов РУДН Павел Фельдман не исключил, что протест водителей могут массово поддержать канадские граждане и американские дальнобойщики.
Также по теме
«Трудно представить, какие навыки они могут передать»: зачем Канада увеличивает численность своих военных на УкраинеВ Киеве поблагодарили Оттаву за «своевременное решение о поддержке обороноспособности» Украины. Президент страны Владимир Зеленский…
«На улицы Оттавы и других городов могут выйти люди, недовольные политикой правительства Джастина Трюдо. Также сложившейся ситуации не рады и дальнобойщики из северных штатов США. Американский бизнес тоже сильно страдает, и с высокой долей вероятности водители из Соединённых Штатов поддержат своих канадских коллег», — считает Фельдман.
26 января на специальном совещании столичного совета по вопросам полицейской службы начальник полиции Оттавы Питер Слоли констатировал, что «Колонна свободы» превратилась в массовое протестное движение, с которым нельзя не считаться.
«То, что началось как единичная акция или демонстрация посредством того, что стали называть «Колонной свободы», с участием транспортных средств со всей Канады, существенно изменилось в последние дни, а особенно в последние 24 часа», — сказал Слоли.
По его словам, полиция фиксирует рост числа «заинтересованных сторон», которые призывают граждан принять участие в антиправительственных демонстрациях в Оттаве.
В свою очередь, и. о. замначальника полиции Оттавы Триш Фергюсон заявил, что правоохранители города готовятся «к целому ряду потенциальных рисков». К их числу он отнёс выступления противников «Колонны свободы», «блокирование перекрёстков, вмешательство в работу критически важной инфраструктуры, незаконные и насильственные действия».
- Сторонники протеста канадских дальнобойщиков
- Gettyimages.ru
- © NurPhoto
Участники протестов говорят, что их акции носят исключительно мирный характер.
Однако журналисты телерадиовещательной корпорации CBC на одной из демонстраций сторонников «Колонны свободы» в провинции Онтарио заметили флаг ультраправой организации Proud Boys, которая в феврале прошлого года была признана в стране террористической. Более того, некоторые митингующие якобы призывали осуществить «канадскую версию штурма Капитолия».
О росте агрессии и насильственного потенциала протеста сообщают и другие местные СМИ. Например, телеканал CTV опубликовал выдержки из электронного письма, которое было разослано канадским парламентариям. В нём говорилось, что злоумышленники пытаются выяснить личные данные и адреса законодателей.
«Дальнобойщики известны тем, что не брезгуют силовыми методами борьбы. К тому же многие из них утомлены бесконечными коронавирусными ограничениями, часть уже лишилась источника доходов. Сложно предсказать развитие обстановки, но по меньшей мере столкновения с представителями правоохранительных органов — это вполне реалистичный сценарий», — рассуждает Фельдман.
Также по теме
По следам «внутреннего терроризма»: зачем Демпартия США хочет создать комиссию по расследованию штурма КапитолияСпикер палаты представителей конгресса США демократ Нэнси Пелоси представила законопроект о формировании специальной комиссии по…
Как он полагает, дополнительным раздражающим фактором в ситуации с «Колонной свободы» стала позиция премьер-министра, который в резкой форме отказался идти на уступки дальнобойщикам. Выступая перед журналистами 26 января, Джастин Трюдо назвал протестующих «маргинальным меньшинством».
«Маргинальное меньшинство людей, движущихся к Оттаве, выражая свои неприемлемые взгляды, не представляет позиции канадцев, которые поддерживали друг друга, которые знают, что следование науке и готовность защитить друг друга — лучший способ и дальше гарантировать наши свободы, наши права, наши ценности как страны», — сказал Трюдо.
В беседе с RT президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов отметил, что Трюдо напрасно недооценивает масштаб протестного движения.
«На мой взгляд, Трюдо надеется, что всё обойдётся, хотя в том, что происходит, есть и его вина. У него хорошие отношения с Джо Байденом, и он решил синхронизировать антиковидную политику с Соединёнными Штатами, где сейчас вводятся очень жёсткие ограничительные меры», — говорит Абзалов.
«Прилавки могут опустеть»Эксперты не исключают, что протесты в Канаде могут привести к негативным социально-экономическим последствиям, которые, в свою очередь, окажут влияние на политическую ситуацию в стране.
По данным Канадского альянса грузоперевозок, границу с Соединёнными Штатами регулярно пересекают около 160 тыс. водителей. В связи с новыми ограничениями с рейсов могут быть сняты до 32 тыс. человек. При этом дефицит дальнобойщиков в отрасли ещё до принятия новых правил оценивался альянсом в 18 тыс. человек.
- Акция «Колонна свободы»
- Gettyimages.ru
- © NurPhoto
Как сообщает Reuters, автомобильные грузоперевозки имеют огромное значение для обеспечения бесперебойной транспортировки товаров через американо-канадскую границу. Более двух третей грузооборота между двумя странами осуществляется именно за счёт дальнобойщиков.
Также по теме
«Сильно переоценили»: как прошёл первый год президентства Джо Байдена20 января 2021 года Джо Байден вступил в должность президента Соединённых Штатов. На пресс-конференции, посвящённой годовщине своей…
Агентство отмечает, что тяжёлая ситуация в секторе автомобильных грузоперевозок Канады может привести к росту цен на топливо и послужить драйвером дальнейшего роста инфляции, которая и без того побила в стране 30-летний максимум, достигнув в декабре прошлого года отметки в 4,8%.
Несмотря на негативные явления в отрасли и возможные отрицательные последствия для всей экономики в целом, Канадский альянс грузоперевозок не поддержал участников «Колонны свободы». Зато солидарность с ними выразили канадские консерваторы, которые не согласны с политикой властей в области вакцинации.
«Самая большая опасность этой ситуации с дальнобойщиками в том, что прилавки канадских магазинов могут стремительно опустеть. Фактически это будет означать наступление серьёзного социально-экономического кризиса, который может перерасти в массовые антиправительственные политические волнения, вплоть до отставки действующего правительства», — говорит Фельдман.
Стоит отметить, в своём выступлении Трюдо заявил, что нехватка товаров в канадских магазинах — следствие сбоя в глобальной цепочке поставок, вызванного пандемией COVID-19, а не протестов дальнобойщиков.
«Заявления Трюдо не очень похожи на слова лидера государства, занимающего ведущие места в международных рейтингах экономического развития.
Он отрицает совершенно очевидные проблемы и не желает признавать, что правительство перестаралось с ограничительными мерами, которые становятся выстрелом в ногу собственной экономике», — говорит Фельдман.
По мнению Дмитрия Абзалова, Трюдо отказывается признавать неразумность нового пакета ограничительных мер, опасаясь, что этим воспользуются консерваторы. Также, как считает эксперт, премьер-министр Канады не хочет портить отношения с Байденом, который является сторонником жёстких антиковидных решений.
«Игнорировать растущее протестное движение невозможно. Но в этой ситуации Трюдо, видимо, рассчитывает пересидеть, не идти на уступки, дождаться того, что оно пойдёт на спад. Канадский премьер опасается показывать слабость перед своими сторонниками и тем более перед противниками из консервативного лагеря», — подчеркнул Абзалов.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Баннеры для размещения на сторонних сайтах: | ||
HTML код для вставки на сайт:<a href=»https://sa-mp-servers.com/sampserver-11426/» title=»SA-MP-Servers.com — Лучшие GTA SAMP Сервера»><img src=»https://sa-mp-servers.com/bimage-11426.png» title=»SA-MP-Servers.com — Лучшие GTA SAMP Сервера» alt=»• World Of Trucks | Дальнобойщики •» /></a> | BB Code:[url=https://sa-mp-servers.com/sampserver-11426/][img]https://sa-mp-servers.com/bimage-11426.png[/img][/url] | |
HTML код для вставки на сайт:<a href=»https://sa-mp-servers.com/sampserver-11426/» title=»SA-MP-Servers.com — Лучшие GTA SAMP Сервера»><img src=»https://sa-mp-servers. com/bimage560-11426.png» title=»SA-MP-Servers.com — Лучшие GTA SAMP Сервера» alt=»• World Of Trucks | Дальнобойщики •» /></a> | BB Code:[url=https://sa-mp-servers.com/sampserver-11426/][img]https://sa-mp-servers.com/bimage560-11426.png[/img][/url] | |
HTML код для вставки на сайт:<a href=»https://sa-mp-servers.com/sampserver-11426/» title=»SA-MP-Servers.com — Лучшие GTA SAMP Сервера»><img src=»https://sa-mp-servers.com/bimage335-11426.png» title=»SA-MP-Servers.com — Лучшие GTA SAMP Сервера» alt=»• World Of Trucks | Дальнобойщики •» /></a> | BB Code:[url=https://sa-mp-servers.com/sampserver-11426/][img]https://sa-mp-servers.com/bimage335-11426.png[/img][/url] | |
88.209.136:7702 — Мониторинг SAMP серверовПриказы о вакцинации Trucker наносят удар по плодоовощной промышленности Северной Америки
Проблемы с грузоперевозками не являются чем-то новым для отрасли свежих продуктов, но недавние предписания правительств Канады и США о вакцинации выводят эти проблемы на совершенно новый уровень.
С 15 января Канада ввела требование о вакцинации от COVID-19 для дальнобойщиков, въезжающих в Канаду из США или между провинциями Канады. 22 января США ввели мандат для водителей грузовиков, не являющихся гражданами США, въезжающих в США.С.
Вместе эти два предписания встревожили лидеров отрасли, которые говорят, что правила привели к нехватке грузовиков и хищническим ценам.
С 22 января таможенная и пограничная служба США начнет вводить требования для въезда, согласно которым все лица, не являющиеся гражданами США, пересекающие в пунктах въезда (наземные, мостовые и паромные терминалы) вдоль границ с Мексикой и Канадой, должны будут устно подтвердить, что они полностью привиты одной из вакцин, одобренных Центром по контролю и профилактике заболеваний (бустерные прививки не требуются) и предоставляют подтверждение вакцинации сотрудникам CBP по запросу.
Если человек не может предоставить подтверждение вакцинации по запросу, ему будет отказано во въезде в США, сообщает агентство.
Энн Рейнке, президент и главный исполнительный директор Ассоциации транспортных посредников в Александрии, штат Вирджиния, в заявлении группы подвергла критике мандат.
«Один из способов резко ухудшить ситуацию в одночасье — это взять десятки тысяч водителей грузовиков и запретить им въезд в страну, оставив бесчисленное количество необходимых грузов на пороге нашей страны», — говорится в заявлении.«TIA продолжает выступать за водителей грузовиков, и мы призываем положить конец этой ошибочной политике в отношении водителей грузовиков».
Промышленность поднимает тревогу
Мандат на вакцинацию дальнобойщиков окажет существенное влияние на производственную промышленность Северной Америки, заявил Роберт Гюнтер, главный специалист по общественной политике Международной ассоциации свежих продуктов.
«Индустрия свежих продуктов активно поощряет наших работодателей и сотрудников соблюдать федеральные, государственные и местные требования в отношении тестирования на COVID-19 и вакцинации со значительным успехом», — сказал он в своем заявлении.
«Часть приоритизации общественного здравоохранения и безопасности заключается в обеспечении бесперебойного доступа к безопасным и обильным запасам продуктов питания».
В связи с усугублением проблем в цепочке поставок требования по вакцинации грузовых автомобилей стали почти «соломинкой, которая сломала хребет верблюду», — сказал Рон Лемэр, президент Канадской ассоциации маркетинга продуктов, базирующейся в Оттаве.
В то время как в Канаде большое количество привитых дальнобойщиков — по оценке Лемэра, их процент составляет 90% — до принятия мандата в отрасли уже не хватало тысяч дальнобойщиков.
10% непривитых не могут путешествовать между провинциями или пересекать границу США в Канаду.
«Это большая проблема, — сказал он. Кроме того, канадский рынок сильно зависит от американских водителей. Лемер сказал, что, по его оценкам, вакцинированы от 50% до 60% дальнобойщиков в США.
Мандат США может побудить больше водителей пройти вакцинацию, сказал он.
«Проблема, которую мы сейчас рассматриваем, заключается в том, что у нас хищнические цены», — сказал Лемэр.По его словам, цены на авторефрижераторы выросли на 30-50%.
Один канадский дистрибьютор среднего размера недавно сообщил CPMA, что фирма не смогла найти грузовики для 15-20% своих грузов, поступающих из США, сказал Лемер.
Кроме того, некоторые дальнобойщики неохотно работают с продукцией из-за повышенного риска претензий в отношении поврежденной продукции из-за задержек, сказал он.
Лемэр сказал, что порты Западной Канады также были перегружены, что требует от обработчиков доставки продукции в Восточную Канаду, а затем ее обратно на запад.
«Затраты на (распределение) растут, и бремя затрат должно быть протолкнуто через систему», — сказал он.
Лемэр сказал, что сложные проблемы с рабочей силой и транспортировкой в заторы в порту привели к тому, что полки в розничной торговле остались пустыми.
«В некоторых случаях дело не в том, что у нас нет еды; еда на складе, она в задней части магазина», — сказал он.
«Дойти до полок магазинов — это (проблема)».
Что касается импорта, он сказал, что дистрибьюторам приходится ждать по три недели и более, пока импортные фрукты будут разгружены в портах.Это создает пищевые отходы и необходимость переупаковывать и перерабатывать эти фрукты перед отправкой покупателям.
По его словам, отрасль не надеется на быстрые решения, поскольку грузоотправители предполагают, что заторы в порту могут не быть устранены еще год или два.
Лемер сказал, что проблема должна быть решена сейчас.
«Приоритетной задачей не только нашего правительства, но и правительств всего мира, а также промышленности по всему миру является как можно быстрее вывести эти рефрижераторные контейнеры из порта и вернуть их обратно в систему», — сказал Лемэр.
Лемэр сказал, что глобальные ассоциации производителей по всему миру организуются и стремятся работать вместе, чтобы найти решения.
Протест против обязательной вакцинации водителей грузовиков, Северный портал
Жители района Эстеван приняли участие в субботней акции протеста против обязательной вакцинации водителей грузовиков.
СЕВЕРНЫЙ ПОРТАЛ. Более 50 транспортных средств, легковых автомобилей, грузовиков и полуприцепов, а также до 100 человек собрались у Северного портала в субботу утром.
В тот день, когда У.С. ввел мандат на вакцинацию иностранных путешественников, включая водителей грузовиков, а через неделю после того, как Канада ввела аналогичные правила, требующие полной вакцинации водителей грузовиков для въезда в страну, люди, выступающие против новых правил, собрались возле границы, чтобы продемонстрировать свой протест. и обсудить свою позицию.
Несмотря на то, что это было заблаговременно, а погода была довольно типичной для этого времени года, холодной и снежной, десятки канадцев собрались на своей стороне и были встречены несколькими американцами, поддержавшими протест по другую сторону границы.
Эмили Жиль из Эстевана открылась исполнением гимнов Канады, а затем и Америки, а присутствующие подпевали. Затем под присмотром американских пограничников Джей Ридель из Roche Percee и американец Дуг Хисджулиен обменялись флагами в знак взаимной поддержки.
Ридель открыл мероприятие речью.
«Мы все знаем, что произойдет с этими дальнобойщиками, которые не смогут пересечь границу. Омар Альгабра, министр по грузовым перевозкам в Канаде, говорил, что существует 120 000 дальнобойщиков, и только 10 процентов из них не будут пересекать границу. », — сказал Ридель, добавив, что, по оценкам Канадского альянса грузоперевозок, около 38 000 водителей грузовиков могут отказаться от трансграничной работы из-за мандата на вакцинацию.
«Здесь коснется всего понемногу, мы знали, что это произойдет. И теперь то же самое произойдет со Штатами», — сказал Ридель.
«Сколько людей в течение дня, пары дней они (водители грузовиков) фактически контактируют? Максимум три-четыре. (Так как мы можем) обосновать, что их нужно уколоть, это важнее чем доставить еду на наши столы… Чрезмерные действия этого правительства превосходят все, что кто-либо когда-либо видел.И они не могут ничего из этого оправдать, — продолжил Ридель.
Жиль, выросший в Северном Портале, взял микрофон следующим.
«Я гражданин США. Я переехал на север, когда мне было восемь лет, я стал гражданином Канады, когда мне было 23 года. Я рос здесь, когда границу было легко пересечь. Никаких удостоверений личности не требовалось. паспорт, конечно, не мечта о паспорте вакцины.Мы катались на наших маленьких педальных велосипедах к Порталу, брали газировку и чизбургер и навещали наших друзей.Каждую неделю мы пересекали границу по дюжине причин», — поделился Жиль.
«Мы наслаждались нашим международным полем для гольфа здесь, на 49-й параллели, уникальным для всего мира. У нас есть общественные группы, которые действовали по обе стороны границы. Но времена изменились», — сказала она.
Она указала, что как раз во время сбора несколько грузовиков пересекли границу. Кроме того, она 14 лет была офицером в порту Северного Портала, и в то время международную границу в Канаду пересекало 200-400 грузовиков в день, и столько же шло в США.
С., как раз по месту их нахождения.
«Очень много мужчин и женщин таскают все наши вещи в страну и из страны», — заметил Жиль.
Она также поделилась причинами ухода с работы, о чем она знала, что сделает это после того, как в 2006 году правительство Стивена Харпера объявило, что к 2016 году они вооружат всех пограничников.
«Я знал, что просыпаться каждое утро с готовностью застрелить кого-нибудь в обмен на зарплату было сделкой, которую я не мог заключить. Я работал в течение этих 10 лет, отказываясь от обучения, чтобы получить огнестрельное оружие, и используя свой выбор оставаться безоружным.Поэтому, когда в 2016 году стало обязательным, чтобы каждый офицер на линии носил оружие для выполнения своей работы, именно тогда я ушел с этой работы», — поделился Жиль.
Она обратилась к офицерам CBSA с вопросом о том, чего требует от них их работа в настоящее время.
«Вас просят нарушать чью-то частную жизнь по медицинским показаниям? Если вы следуете этому предписанию в отношении коммерческих перевозчиков, значит, так и есть? — сказал Жиль.
«У меня есть друг в сфере грузоперевозок, и всю осень он боролся за то, чтобы сделать вакцину, чтобы выплатить ипотеку, чтобы сохранить свой дом, чтобы содержать своего 17-летнего сына. Никто не должен быть в таком положении. Мой друг водитель грузовика, который по большей части находится в своем грузовике один. Он ни для кого не представляет опасности. Не было никакой связи с тем, что дальнобойщики способствовали какому-либо распространению COVID, когда они путешествовали по нашим двум странам», — сказала она.
«Вы что-нибудь делаете, чтобы остановить это? Вы жалуетесь своему начальству? Вы указываете на законность происходящего? Вы находите в своем офисе других людей, которые могут чувствовать то же самое, и организовать забастовку», — продолжила Жиль. обращение к офицерам CBSA, поддержанное аплодисментами собравшихся.«Мы сделали эту вещь, называемую работой по правилам. Вас не могут уволить с работы, если вы выполняете работу, для которой вас наняли. Так что есть лазейки, ищите их.
Вы можете делать свою работу, появляться и просить декларации людей и проверять их квитанции и собирать пошлины и налоги. Но вы также можете сказать, что моя работа состоит в том, чтобы поддерживать Канадскую хартию прав и свобод, поэтому я не буду обеспечивать соблюдение этого мандата. Это работа, чтобы править ».
«Вы не должны соглашаться со всем, что говорит вам правительственный босс, потому что вы работаете на публику, а не на избранных лидеров.И мне очень жаль, таможенники, что вам поручили сделать прививку самим. Никто не должен быть в положении принуждения, это должен быть выбор. Так что теперь у нас есть возможность предоставить выбор водителям грузовиков», — сказал Жиль, напомнив, что водители грузовиков заставляли всех работать, когда другие могли работать из дома, рискуя своим благополучием в течение месяцев пандемии.
Затем возможность была предоставлена американским участникам демонстрации.
«Во-первых, я хотел бы сказать, что скучаю по вам, ребята», — сказал Джейсон Хисджулиен, владелец стейк-хауса 109 в Лигните, Северная Каролина.
Г. «Мы бессильны против сил, которые против нас. И единственный способ, которым мы можем надеяться на победу, единственный способ, которым наши усилия здесь увенчаются успехом, — это помнить, что Бог контролирует все сущее. .»
Другой американец и несколько других канадских участников, включая Линду Данбар и Джина Дэвиса из магазина беспошлинной торговли North Portal, выступили с краткими речами.
«Большой, большой кусок наших свежих продуктов, овощей, перевозится на грузовиках. Так что возьмите это с полок продуктов в долларах, вы говорите о сотнях миллионов.Так что мой совет канадцам: запасайтесь, пока это не закончится. В продуктовых магазинах будет поздно, — заметил Дэвис.
Спикеры также предложили присутствующим или наблюдавшим прямую трансляцию мероприятия в социальных сетях поддержать и/или присоединиться к колонне, направляющейся с запада 23 января в Оттаву, чтобы продемонстрировать свое несогласие с требованием о вакцинации водителей грузовиков.
Запись события с дрона доступна здесь.
Правительственный совет Северо-Центрального Техаса
Есть много причин, по которым отрасль грузоперевозок должна быть обеспокоена и вовлечена в дискуссию о холостом ходу в северном регионе Техаса.
Холостой ход влияет на качество воздуха в регионе, что влияет на здоровье сообщества, включая водителя. Несколько городов и округов приняли в той или иной форме постановления об ограничении холостого хода, которые могут привести к ненужным штрафам для водителей, когда есть несколько вариантов сокращения холостого хода.
Постановления об ограничении бездействия в Северном Техасе
Несколько городов и округов в пределах десяти округов, не достигающих уровня озона, приняли правила холостого хода.Большинство постановлений аналогичны Правилам ограничения холостого хода Техасской комиссии по качеству окружающей среды (TCEQ) и применяются на местном уровне. Ниже представлена карта городов и округов Северо-Центрального Техаса, где действуют ограничения на холостой ход.
Чтобы ознакомиться со списком случаев простоя в северном Техасе, посетите страницу Региональные постановления о простое.
Чтобы ознакомиться со списком общенациональных норм холостого хода, посетите веб-сайт Американского института транспортных исследований.
Стратегии сокращения холостого хода автомобиля
Хотя сжигание топлива необходимо для перемещения товаров, большая его часть тратится впустую из-за неэффективных действий, таких как ненужный холостой ход.Основная проблема с холостым ходом заключается в том, что некоторые считают холостой ход необходимым для обеспечения комфорта водителя. Тем не менее, можно поддерживать комфорт водителя и экономить без простоя, рассматривая альтернативы холостому ходу и изменяя поведение водителя.
Альтернативные технологии позволяют водителям оставаться в комфорте и безопасности, экономить деньги на топливе и сокращать выбросы.
Возможности финансирования
Для водителей с ограниченными ресурсами это может быть возможностью высказать опасения и определить, какие ресурсы необходимо выделить для удовлетворения потребностей водителей грузовиков.
В течение года будет доступно финансирование для проектов и мероприятий , способствующих улучшению качества воздуха.
Контакты персонала:
Huong Duong
Джейсон Браун
Северная Дакота подписывает экстренный приказ, чтобы помочь нанять дальнобойщиков для доставки молока
Нехватка дальнобойщиков ощущается по всей Северной Америке: согласно оценке Американской ассоциации грузоперевозок, в США не хватает более 80 000 водителей грузовиков.
Губернатор Северной Дакоты Дуг Бургум во вторник подписал чрезвычайный приказ, который призван облегчить нехватку водителей грузовиков для доставки молока в школы, предприятия и другим клиентам, сообщает Associated Press.
Чрезвычайный приказ временно отменяет требования к часам работы для водителей грузовиков на 30 дней, что следует за решением совета по маркетингу молока штата об отказе от соблюдения определенных лицензионных требований до 1 апреля. Чрезвычайные меры приняты после того, как крупный дистрибьютор молока в Северной Дакоте обанкротилась отчасти из-за нехватки сертифицированных водителей, что поставило сельских потребителей и более 50 школьных округов под угрозу потери поставок молока.
В настоящее время в Северной Дакоте 49 858 водителей с коммерческими водительскими правами (CDL) по сравнению с 52 824 в 2017 году.
«Мы благодарны за усилия Совета по маркетингу молока и дистрибьюторов, которые сделали все возможное, чтобы студенты и другие жители Северной Дакоты могли продолжать получать надежные поставки молока», — говорится в пресс-релизе Burgum. «Однако наши сегодняшние действия — лишь временное решение гораздо более серьезной проблемы. Мы стремимся содействовать инновациям, необходимым для того, чтобы убрать государство с дороги и привлечь больше водителей на рынок труда.В ближайшие недели Министерство транспорта будет продолжать уделять внимание сокращению времени ожидания в местах тестирования DOT и работе со сторонними тестировщиками для расширения возможностей тестирования».
Это временное решение поможет обеспечить предприятиям, домам престарелых, центрам для пожилых людей и школам доступ к молоку. Тем не менее, кажется, что быстрого решения проблем с цепочками поставок и нехватки дальнобойщиков не предвидится.
«У нас достаточно производства и переработки молока», — говорится в заявлении Геринга.«Наши проблемы связаны с доступом к контейнерам для переработчиков, трудовыми проблемами в цепочке поставок и серьезной нехваткой водителей».
Краткие факты о текущем состоянии отрасли грузоперевозок в Северной Америке — тарифы, рынок, мандаты на вакцинацию, конвой
Обновлено: 2 февраля 2022 г.
Какие новые требования к дальнобойщикам, въезжающим в Канаду и США?
Протесты в Канаде против новых требований к трансграничным работникам жизнеобеспечения
Митинг свободы
- Конвой, сформированный сотнями дальнобойщиков, двинулся по Канаде в знак протеста против новых требований к трансграничным работникам жизнеобеспечения.
- Колонна под названием «Алли Свободы» формируется из водителей на собственном транспорте.
- На выходных он прибыл в Оттаву, чтобы провести акцию протеста на Парламентском холме.
- Сегодня протестующих меньше, чем в выходные, но большегрузные и другие транспортные средства продолжают забивать центр города
- Конвой собрал 4,6 миллиона долларов от более чем 60 400 жертвователей на GoFundMe.
В Альберте…
- В Альберте грузовики и легковые автомобили блокируют Coutts, пограничный переход к северу от Sweet Grass, штат Монтана.
- В провинции Альберта водители грузовиков, стоявшие возле контрольно-пропускного пункта на канадско-американской границе, перекрыли главную торговую артерию между двумя странами.
- Водители заявили, что не будут двигаться, пока не будут сняты ограничения по здоровью.
Сколько дальнобойщиков будут отстранены от новых требований по вакцинации?
От 10% до 20%, или от 12 000 до 22 000 канадских водителей грузовиков, и 40%, или 16 000 водителей грузовиков из США, по данным Канадской ассоциации грузоперевозок.
Как это повлияет на цепочки поставок в Мексике, США и Канаде?
- Подавляющее большинство потребительских товаров и продуктов питания в Канаде, США и Мексике доставляются грузовиками.
- Нехватка доступных водителей усугубляется. Уровень вакантных должностей в секторе грузовых перевозок в третьем квартале 2021 года составил 8,0%, что является вторым по величине показателем вакантных должностей в канадской экономике
Какие другие факторы влияют на цепочки поставок в Мексике, США и Канаде?
- Текущая волна Омикрон и прогулы по болезни
- Исторические погодные явления в Канаде и США – Очень активные зимние штормы
- Обязательство по декларированию Carta Porte на мексиканской таможне вступит в силу 31 марта.
- Новый лунный год, также известный как Китайский Новый год, приносит большие объемы импорта, что оказывает давление на внутренние перевозки.
Чего ожидать грузоотправителям в первом и втором кварталах? — Повышение фрахтовых ставок
- Цены на спотовом рынке Truckload, по прогнозам, увеличатся еще на 6%.
- Повышение курса лита прогнозируется от 11% до 9%.
Что могут сделать грузоотправители?
- Оставайтесь гибкими — учитывайте гибкость в расписании, времени посадки и доставки.
- Планируйте поставки заранее
- Подготовьтесь к увеличению ставок
- Свяжитесь со своим 3PL-провайдером: Mexicom Logistics по телефону +1 514 667 0175 – [email protected]
Источники:
[https://globalnews.ca/news/8540245/ottawa-trucker-convoy-risks/] [https://www.theglobeandmail.com/canada/article-trucker-convoy-freedom-rally-vaccine-mandate/] [https://www.reuters.com/business/canada-us-supply-chain-still-could-face-disruptions-due-vaccine-mandates-2022-01-Автоперевозки HR Канада
[https://www.cnn.com/2022/02/02/americas/canada-ottawa-protests-covid-border-truckers-wednesday/index.html]
Закон Северной Каролины о дорожно-транспортных происшествиях | Уорд и Смит, П.А.
Тракторные прицепы и другие крупные коммерческие автомобили ежедневно ездят по автомагистралям и нашим местным дорогам, доставляя товары народного потребления по стране.
При таком количестве грузовиков, включая 18-колесные, полуприцепы, бортовые платформы, самосвалы и фургоны, на дорогах случаются аварии. Ежегодно в Соединенных Штатах происходят сотни тысяч аварий с участием большегрузных автомобилей, причем только в 2019 году зарегистрировано около 510 000 аварий.В результате этих аварий в том же году 114 000 человек получили травмы и почти 4 500 человек погибли. К сожалению, частота аварий с участием крупных транспортных средств со смертельным исходом со временем только увеличилась по всей стране — с 2010 по 2019 год она выросла на 29%.
Одного мгновения достаточно, чтобы 18-колесный транспорт столкнулся с другим транспортным средством. Водитель грузовика может отвлечься или устать от долгой поездки. Тракторный прицеп может иметь неисправные тормоза, неподходящее защитное оборудование или неисправную шину. Водитель грузовика может двигаться с высокой скоростью в плохую погоду и в опасных условиях вождения.
Физические, психические и эмоциональные последствия этих катастрофических аварий могут длиться всю жизнь для выживших и членов их семей.
Вот почему важно знать о типах юридических вопросов, связанных с тем, если вы или ваш близкий человек окажетесь в неприятной ситуации, связанной с дорожно-транспортным происшествием.
Как и в других случаях телесных повреждений, пострадавшее лицо имеет право на возмещение ущерба от водителя грузовика или транспортной компании только в том случае, если водитель или автотранспортная компания были «виновны» в аварии.Водитель или автотранспортная компания должны были проявить «небрежность» в происшествии, и эта халатность должна была «непосредственно вызвать» травму человека.
Конечно, иногда авария происходит по вине нескольких сторон. Северная Каролина является одним из немногих штатов, которые до сих пор признают норму общего права о «добросовестной небрежности». Это правило гласит, что если пострадавшая сторона по небрежности вносит свой вклад в столкновение — даже всего лишь на 1% — то пострадавшая сторона вообще не может взыскать с другой стороны.
Это суровое правило, которое отменили в большинстве других штатов. Однако Северная Каролина также признает исключения из правил, такие как доктрина «последнего явного шанса» (показывая, что у другого водителя была последняя возможность избежать аварии) и, возможно, когда другой водитель «совершил грубую небрежность». .»
Если правило о сопутствующей небрежности не применяется или если применяется одно из исключений из правила, пострадавшая сторона может возместить все убытки, «непосредственно причиненные» небрежностью водителя грузовика (или транспортной компании).Такой ущерб может включать стоимость ремонта или замены поврежденного физического имущества, медицинские счета, будущие медицинские расходы, потерянную заработную плату, уменьшение будущих заработков, боль и страдания, шрамы или обезображивание, потерю возможности использовать часть тела или постоянство, связанное с любые продолжающиеся травмы.
Цель возмещения убытков за телесные повреждения состоит в том, чтобы сделать пострадавшую сторону «целиком».
Это, очевидно, невозможно после серьезной или катастрофической потери, но закон делает все возможное, присуждая денежную компенсацию, чтобы компенсировать, насколько это возможно, ущерб пострадавшему лицу.Таким образом, виновный водитель грузовика, работодатель водителя, их страховая компания или другая сторона, несущая ответственность, могут нести ответственность за возмещение всех таких убытков.
Дела о грузоперевозках могут быть особенно сложными, учитывая как конкретные фактические вопросы, так и юридические вопросы, которые могут возникнуть.
Во-первых, в дорожно-транспортном происшествии может быть задействовано больше участников, чем в обычном автомобильном происшествии. Водитель грузовика, конечно, может быть виноват.Водители грузовиков могут быть самозанятыми, независимыми подрядчиками, работающими на определенную компанию, или сотрудниками компании.
Если водитель грузовика является наемным работником, работодатель водителя может также нести ответственность за действия водителя на основе концепции субститутивной ответственности, именуемой в юридических терминах доктриной ответной ответственности вышестоящего лица.
Также возможно, что субсидиарная ответственность может применяться в некоторых ситуациях, не связанных с работниками.
Транспортная компания может также нести независимую юридическую ответственность, если она наняла неподходящего водителя или позволила этому водителю продолжить работу в компании после того, как компания узнала, что водитель не соответствует требованиям.Если факты достаточно вступают в вопиемость, пострадавшая сторона может оказать претензию на карательные убытки (дополнительные убытки предназначены для наказания водителя и / или работодателя).
Также важно определить владельца(ев) грузовика, прицепа и груза. (Они могут отличаться друг от друга и отличаться от водителя или компании грузоперевозки.) Далее важно проанализировать, могут ли дополнительные стороны могли быть ответственными, включая другие водители на проезжей части во время аварии или даже государства и местных правительства, которые, возможно, допустили наличие опасных условий на дорогах, которые также привели к аварии.
Могут существовать законы, применимые к случаям грузоперевозок, но не применимые к автомобильным авариям. Федеральное управление по безопасности автомобильных перевозчиков («FMCSA») регулирует отрасль грузоперевозок и устанавливает особые правила в отношении состояния грузовиков, их груза, проверок, квалификации водителей, количества часов, которое водитель может находиться в пути, и других вопросов. Также могут существовать законы штата или местные законы, применимые к коммерческим грузовикам (при условии, что федеральный закон не отменяет такие законы).
Если в результате дорожно-транспортного происшествия возникает судебный процесс, судебный процесс может быть сложным.Существует большое количество документов и электронной информации, которые часто необходимо запрашивать и анализировать в процессе «обнаружения». Это может включать информацию о владении, данные систем/отслеживания (включая GPS), ежедневные журналы, результаты тестирования на алкоголь и наркотики, отчеты об инспекциях, записи о техническом обслуживании и ремонте, федеральные документы, записи о перевозке и грузе, документы и записи о трудоустройстве, внутренние политики и другие данные.
документация. Также может оказаться необходимым нанять специалистов, таких как специалисты по реконструкции аварий.
Более того, время в этих случаях действительно имеет решающее значение. Как только грузовик возвращается на дорогу после аварии, электронные данные об аварии могут быть скомпрометированы. Таким образом, важно как можно скорее нанять адвоката, чтобы адвокат мог привлечь остальных необходимых экспертов для поиска и сохранения ключевых электронных доказательств.
Как и в других случаях телесных повреждений, страхование ответственности играет важную роль. Федеральный закон требует, чтобы автотранспортные компании получали определенные уровни страхования, которые, как правило, намного выше, чем уровни, требуемые для водителей и владельцев автомобилей.Однако, если доступной страховки недостаточно для покрытия убытков пострадавшей стороны или она не покрывает определенный вид ущерба (например, штрафные санкции), виновная сторона будет нести личную ответственность.
В дополнение к страхованию ответственности может быть доступно покрытие медицинских платежей («med pay») в краткосрочной перспективе, независимо от вины, для помощи в оплате медицинских счетов.
Если вы попали в аварию с участием коммерческого грузовика, включая, помимо прочего, «18-колесный транспорт», у вас может быть законный иск, в зависимости от того, кто «виновен» в аварии.Если у вас есть претензия, денежная стоимость вашей претензии будет зависеть от причиненных травм и убытков, которые могут быть возмещены на законных основаниях.
Опытный адвокат, который знает, как решать эти вопросы, может помочь решить эти проблемы и выйти из такой сложной ситуации, особенно если время имеет решающее значение. Это может помочь вам или члену вашей семьи возместить весь ущерб, если авария с грузоперевозкой произошла по чьей-то вине.
Мнение | Кризис цепочки поставок создает редкую возможность для водителей грузовиков
Портовые дальнобойщики были вынуждены стать представителями малого бизнеса: владельцами-операторами, которые покупали собственные грузовики и брали на себя все расходы и риски.
Те, у кого плохая кредитная история, были еще более уязвимы, заключая договоры аренды грузовиков. Как показало расследование USA Today, проведенное в 2017 году, некоторые из этих арендаторов едва окупились; один человек зарабатывал всего 67 центов за неделю работы. Грузовые перевозки были лишением права выкупа на колесах или современным издольщиком.
Судоходная отрасль давно жалуется на нехватку водителей грузовиков, и это особенно актуально сейчас, во время кризиса розничной торговли из-за пандемии Covid. Но эта нехватка водителей «на самом деле больше связана с неправильной классификацией в отрасли и отсутствием хороших рабочих мест», — сказала мне Кристал Ромеро, координатор портового подразделения Teamsters.
Эти старые условия теперь объединились с чем-то новым: глобальная экономика, переделанная пандемией. Американцы делают покупки больше, чем когда-либо прежде. Заводы перегружены; сырья мало. По словам Чармейн Чуа, специалиста по логистике из Калифорнийского университета в Санта-Барбаре, производство «точно в срок» оказалось хрупким.
В вечерних новостях регулярно транслируются кадры контейнеровозов, стоящих в очереди вдоль побережья, но это лишь один из признаков проблем в цепочке поставок.
Управление портов Южной Каролины, в состав которого входят три контейнерных терминала в Чарльстоне и его окрестностях, в этом году увеличило объем контейнеров на 19 процентов; эта тенденция сохраняется и в других портах страны. Контейнеры не могут быть перемещены достаточно быстро.
«Если вы зайдете в порт и окажетесь не на той линии, вы не сможете развернуться. Вы окружены грузовиками со всех сторон», — сказал мне Ричард Ресек, владелец-оператор из Нью-Джерси.
С этим произошел скачок во времени поворота, или мера того, сколько времени требуется дальнобойщику, чтобы войти в порт с одним грузом и выйти с другим.Каждая задержка дорого обходится отдельным водителям. «Снять с тебя коробку и надеть коробку раньше было 17-20 минут; Сейчас это 30 минут, час или два часа», — сказал мне Майк Вайденхамер, дальнобойщик из Чарльстона..jpg)