Пневматическая винтовка стриж: винтовка стриж

Содержание

Винтовка рождает власть. Откуда в 1917 году у революционеров появилось оружие. Обсуждение на LiveInternet


Одна из наследниц винтовки Генри…

Всегда так было и будет, что какая-то удачная конструкция настолько прочно войдет в обиход, что впоследствии люди будут еще много раз к ней возвращаться, оттачивать ее до подлинного совершенства, пока уже, грубо говоря, она всем просто не надоест! То есть и морально, и физически не устареет!

Греческие ополченцы с винтовками Гра 1874 года.

В свое время подобная история произошла с «винтовкой Генри», отличавшейся от всех прочих винтовок своего времени наличием подствольного магазина и затвора, управлявшегося рычагом – «скобой Генри». Ее рекламировали, ею восхищались, поскольку она решала также очень актуальный в то время вопрос двойного заряжания*, но вот вопрос, а почему она не имела цевья? То есть зимой приходилось держать ее за холодный металл или обязательно надевать рукавицы? А она не могла иметь его в силу особенностей конструкции!


Винтовка Генри.

Там была прорезь, в которой ходил бронзовый рычажок толкателя патронов. А вверху трубка была разъемной, а в верхней части был Г-образный паз. Вот надо было рычажок этот, как у МП-40, в этот паз завести, затем поднять верхнюю часть трубки и вывести из зацепа с нижней.


Вид на винтовку Генри со стороны дульного среза во время заряжания.

Верхняя часть отводилась в сторону, а нижняя наполнялась патронами «задом наперед». А затем все это нужно было проделать в обратном порядке. Понятно, что лежа все это можно было сделать, но только это было неудобно. И рычажок… как только попадал под пальцы левой руки, мешал.


Магазин винтовки Генри и патроны к ней.

Ружье свое он сделал накануне войны Севера и Юга и целых пять лет американцы друг друга из него с успехом убивали, но когда в 1866 году Нельсон Кинг усовершенствовал «винтовку Генри» путем установки дверцы для заряжания патронов и усовершенствовал выбрасыватель гильз, оно стала еще лучше. С заряжанием, но не с мощностью и дальнобойностью самой этой винтовки, которая ведь, как известно, несмотря на все старания Оливера Винчестера, в армию США так и не попала!

То же самое можно сказать и про другие американские винтовки с затвором, управляемым рычагом: таких как «Баллард», «Бургесс», «Кольт лайтинг», «Кеннеди» и «Марлин». Собственно, последние-то особо и не пытались делать винтовки под мощные винтовочные патроны. Исключение составил тот же «Винчестер» со своей винтовкой 1895 года и (или «Саваж), выпустившая винтовку модели 1899 года – с подствольным рычагом, клиновым затвором и… необычным барабанным магазином – слишком оригинальную, чтобы военные на нее вообще посмотрели всерьез.


Схема устройства винтовки «Саваж».

Однако магазин под стволом настолько полюбился конструкторам, что они с энергией, достойной лучшего применения, продолжали создавать оружие именно такой конструкции и, можно сказать, что на этом пути даже преуспели. Причем не столько даже в самих США, сколько в Европе, то есть за океаном!

Начнем с того, что винтовка калибра 10,4-мм с подствольным магазином на 11 патронов сконструировал швейцарский оружейник Фридрих Веттерли. В своей винтовке он впервые реализовал простой и оригинальный принцип: ударник, взводился поворотом рукоятки затвора, при отводе затвора назад на подаватель попадали из магазина патроны, а при движении затвора вперед очередной патрон досылался в патронник. При перезаряжении стреляная гильза выбрасывалась с помощью выбрасывателя.

Магазин наполнялся патронами, как и в винчестере образца 1866 года, через боковое окно по одному. Причем, кроме 11 патронов, помещавшихся в магазине, 1 мог находиться на подавателе и 1 – в стволе. Все эти 13 патронов можно было выпустить за 40 секунд. Таким образом, винтовка Веттерли давала 45 выстрелов в минуту и оставалась самой скорострельной винтовкой в Европе в течение десяти лет.


Затвор винтовки Веттерли и окно для заряжения.

В соседней Австрии на вооружение кавалерии, жандармов и пограничников поступил карабин Фрувирта, также с подствольным магазином на 6 патронов и двумя патронами на подавателе и в стволе. Все эти 8 патронов можно было расстрелять за 16 секунд, а вновь зарядить магазин 6 патронами за 12!

В 1871 году винтовку с подствольным магазином на 8 патронов выпустила фирма братьев Маузер, переделав, таким образом, свою однозарядную винтовку в многозарядную. И по такому же пути пошла фирма Манлихера в 1882 году. Интересно, что обе эти винтовки имели одинаковый вес – 4,5 кг и калибр – 11-мм, и количество патронов в магазине.

Винтовка Chassepot Mle 1866-74


Fusil modele 1866-74 (Chassepot Mle 1866-74)
Гонка стрелкового вооружения во второй половине XIX века во многих странах Европы в поисках лучшей казнозарядной системы под металлический унитарный патрон привела Францию к принятию своей винтовки. Ею оказалась система артиллерийского капитана Базиля Гра, поступившая на вооружение французской армии в 1874 году под обозначением «Gras Mle 1874». Это оружие представляло собой модернизированную под использование металлического патрона винтовку системы Шасспо «Chassepot Mle 1866».


Слева-направо: Металлические патроны Гра (до и после 1879 года) и бумажный патрон Шасспо

С учетом необходимости быстрого перевооружения французской армии и экономии средств было принято решение адаптировать имеющиеся винтовки Шасспо, использовавшие бумажный патрон, под новый металлический патрон Гра.

Калибр обеих винтовок совпадал и был равен 11 мм. При переделке системы Шасспо под патрон Гра был, устроен новый патронник. Обтюраторы и игла от затвора Шасспо упразднили. В затворе появились личинки и выбрасыватель по образцу Гра. Курок становился на боевой взвод при закрывании затвора; при открывании отпала необходимость предварительно взводить курок, как это было у Шасспо. Ударник устроен с бойком, как у Гра. Также, с учетом использования нового патрона, оружие получило новые прицельные приспособления, для стрельбы на большую дистанцию.

Переделочная модель винтовки Шасспо вышла достаточно удачная и практичная и была принята на вооружение французской армии под наименованием «Fusil modele 1866-74», также став известной как «Chassepot Mle 1866-74» (Шасспо образца 1866-1874 гг) и «Chassepot-Gras Mle 1866-74» (Шасспо-Гра образца 1866-1874 гг).

Унитарный патрон Гра 11х59 мм, использовавшийся в винтовке Chassepot Mle 1866-74, состоял из 59-мм латунной гильзы, заряда и пули из чистого свинца в бумажной обертке, весившей 25 г. Между порохом и пулей находился просальник, который состоял из четырех частей воска и одной части бараньего сала. У гильзы центрального огня капсюль снаружи был прикрыт особым колпачком; впоследствии это приспособление убрали. Начальная скорость пули составила 448 м/с, что было на 43 м/с больше, чем у винтовки Шаспо даже при значительно меньшем (5,25 против 5,5 г) пороховом заряде.

Затвор системы Chassepot Mle 1866 (сверху) и Chassepot Mle 1866-74 (снизу)
Конструктивно винтовка системы Шасспо-Гра представляла собой однозарядное нарезное оружие, заряжаемое с казенной части.

Затвор продольно-скользящий. Введение его в казенник и запирание ствола происходит при поворачивании рукоятки затвора направо, при этом затвор поворачивается на 90 градусов и своим гребнем входит в вырез ствольной коробки.


Прицел системы Chassepot Mle 1866 (сверху) и Chassepot Mle 1866-74 (снизу)

Стальной ствол с нарезным каналом в сечении круглый, в казне граненый.

На казенную часть навинчена граненая ствольная коробка с окном сверху для помещения патрона и движения затвора. Ствольная коробка крепится к ложе винтом за длинный хвостовик, врезанный в шейку приклада.

Ствол крепится к ложе наконечником цевья и обоймицей.

Стальная спусковая скоба крепится к ложе двумя винтами.

Ложа деревянная, с прямой шейкой приклада и длинным цевьем.

Стальной затыльник приклада Г-образной формы, крепится к ложе на двух винтах.

Передняя антабка расположена в нижней части обоймицы, а задняя антабка – в нижней части приклада.

Шомпол стальной.

Калибр, мм11х59
Длина без / со штыком, мм1314 / 1890
Длина ствола, мм825
Вес без / со штыком, кг4.1 / 4.7
Скорострельность, выстр/миндо 30
Начальная скорость пули, м/с448
Прицельная дальность стрельбы, м1700

На стволе с правой стороны расположен кронштейн для крепления штыка, а с левой стороны – прямоугольный выступ для мулька в кольце штыка. Штык примыкался к винтовке в необходимых случаях (перед штыковым боем, часовыми на постах и т. п.) и носился обычно в железных ножнах на поясе.

Прицельные приспособления состоят из нерегулируемой треугольной мушки на прямоугольной платформе у дульного среза и колодки прицела с поднимающейся на шарнире прицельной рамкой, расположенной на верхней грани казенной части ствола.

Переделка значительного количества старых винтовок Chassepot Mle 1866 в модель Chassepot Mle 1866-74 позволила Франции завершить перевооружение в кратчайшие сроки и со значительной экономией средств. Сама переделочная модель образца 1866-74 гг прослужила до 1886 года, когда во французской армии приняли патрон уменьшенного калибра.


Chassepot Mle 1866-74

Штык обр 1874 года к винтовке системы Гра.

1870-е годы ознаменовали полный отказ французской армии от штыков-сабель. На смену им пришли узкие штыки-шпаги с тонким, как у фехтовальной шпаги, острием. На тот период было сложно придумать что-то лучшее для штыка, ведь такой клинок получался одновременно легким и прочным, что было очень удобно для солдат: штык не тянул снаряжение вниз, а чтобы сломать его в бою, надо было весьма неплохо постараться. 640-мм штык представлял из себя Т-образный прямой однолезвийный клинок, выкованный из оружейной стали. Боевой конец традиционно сделан обоюдоострым

. Волнистая рукоять сделана из двух деревянных накладок, склепанных с хвостовиком клинка. Головка рукояти — литая, латунная. В ней расположен паз для штыкоприемника и кнопка-фиксатор на пружине. Крестовина стальная. Нижний конец загнут в сторону острия клинка и оканчивается шариком. На верхнем конце крестовины расположено кольцо для ствола. Лапки кольца соединяются одним винтом. Середина крестовины приклепывается к клинку с обеих сторон. Стальные ножны со скобой возле устья покрываются черной краской, наконечник имеет форму шарика.

Как и у всех штыков XIX века, на обухе выгравировано название фирмы-изготовителя. Наиболее часто встречаются клейма «M-re d’Armes de St-Etienne

*месяц и год выпуска*» (клеймо Сент-Этьенской мануфактуры), «
S. Deny Paris
«(клеймо частного поставщика), и «
Usine de Steyr
«(клеймо знаменитой среди любителей оружия австрийской фирмы Steyr). На крестовине ставились клейма инспекторской( «M» и «B» в щите) и армейской приемки(«L»+серия и номер изделия). На штыках винтовок, поставлявшихся во флот и в колониальные войска, ставилось клеймо якоря.

К началу 90-х годов XIX века однозарядные винтовки(коей являлась винтовка Гра) уже успели устареть. Поэтому выпуск штыков был прекращен в 1886 году

. Однако
штыки к винтовке Гра применялись с магазинными винтовками Лебеля и Кропачека
, пришедшими на смену однозарядным винтовкам. Штыки к винтовкам Гра принимали участие и в Первой Мировой войне, где окончательно выявилось превосходство более компактных штык-ножа и игольчатого штыка над штык-шпагой. После того, как Первая Мировая завершилась, внушительная партия винтовок Гра вместе со штыками была продана в Польшу.

Штык к винтовке Гра послужил основой для создания штыка к новой 8-мм магазинной винтовке Лебеля. В России рассматривался проект штыка к винтовке системы Бердана, почти полностью копировавший французский аналог, но дальше испытаний дело не пошло.

Говоря о штыке к винтовке Гра, нельзя не вспомнить о кадетских винтовках со штыками. Эти винтовки предназначались для обучения строевой подготовке и получения начальных навыков боя и обращения с оружием

. По сути, винтовка и штык представляли собой уменьшенные и облегченные макеты исходных винтовки и штыка. Клинки кадетских штыков не затачивались, на них не ставились клейма армейской и инспекторской приемки. Единственное клеймо на таких штыках — инвентарный номер штыка в учебном заведении.

Самая летающая птица в мире • Живая природа

апреля 19, 2011

Самая летающая птица в мире

Воздушная стихия

Одно из первых, что видит своими крошечными глазами-бусинками новорожденный — это бескрайнюю, казалось бы близкую, но такую далекую и недостижимую небесную синеву. Воздушная стихия — это особый мир, где человеку, рожденному ползать, не может найтись места. Тем не менее, эта уникальная среда, куда в конце концов человек получил лишь опосредованный доступ, не раз становилась объектом его пристальных взоров. Обширная стихия стала прибежищем десятков тысяч удивительнейших существ — обладателей крыльев.

Птицы, поражающие любого своими «воздухоплавательными» способностями, заслужено стали повелителями этой среды. И здесь находятся свои чемпионы, интригующие своими достижениями.

Черный стриж

Черный или башенный стриж (Apus apus)

был признан самой летающей птицей в мире, ведь он может непрерывно находиться в воздухе до нескольких лет. Эта небольшая птица семейства стрижиных достигает в длину 18 см, имея при этом размах крыльев в 40 см. Обитает стриж в средней Европе, а также в северной и средней Азии. Распространено мнение, что стриж имеет черный окрас, но при близком рассмотрении видно, что оперение темно-бурого цвета с зеленоватым металлическим отливом, а вокруг подбородка и горла красуется белое пятно.

Проворство стрижей

Именно черный стриж может парить под облаками без остановок 2-4 года, покрывая при этом расстояние в 500 000 км.

За все это время птица не садится на землю, удовлетворяя все свои потребности на лету. Таким образом она добывает пищу и воду, отдыхает и даже спаривается.

Также птице принадлежит еще один своеобразный рекорд. Черный стриж — обладатель наибольшей горизонтальной скорости в 120-180 км/ч. Поэтому у этих непревзойденных летунов практически нет конкурентов и врагов. Конечно, они иногда могут подвергаться атакам соколов, которые являются самыми быстрыми птицами на Земле. Однако ловкость и проворство стрижей, а также стремительность их полета, оставляют преследователей не у дел.

Александр Озеров, Samogo.Net

Последние опубликованные

Самая большая свинья в мире: где она живет? Рейтинг детских смесей: самые популярные производители

О красоте и истории предметов, несущих смерть… и жизнь!: 2012

При чём тут монстр, да ещё и корейский? Вообще-то Суматра это «остров в западной части Малайского архипелага… Является шестым по величине островом в мире. » Википедия. А вот при чём. Суматра это не только  остров, но и торговая марка пневматической винтовки фирмы Sam Yang. Кто не в курсе: фирма Sam Yang из Южной Кореи серийно производит самые мощные на сегодняшний день пневматические винтовки. В мире.

Сначала фирма выпускала только 9 и 11,5 мм винтовки, очень похожие на знаменитый Винчестер 1873, помните фильмы про индейцев и покорение Дикого Запада… Специалисты называют такое оружие «перезаряжаемое скобой Генри», по имени изобретателя данной системы. Такие винтовки, как огнестрельные, так и пневматические необычайно популярны в США, Австралии и Новой Зеландии, как среди охотников, так и среди коллекционеров.

Подобное оружие выпускает и другая корейская фирма ShinSung, торговая марка Carrier. Чтобы потребитель не перепутал эти два похожих «девайса», фирма Sam Yang пожертвовала «аутентичностью» и добавила  в свою винтовку «третий ствол», ещё один подствольный резервуар высокого давления. В итоге, оббьем запасённого воздуха, используемого для производства выстрела, увеличился в два раза.
Выпускает фирма и копии легендарных «Винчестеров», но только ограниченными партиями. Во всём мире оружие Sam Yang узнаётся именно по «трёхствольности».

Однако, у нас в России, да и по всей Европе, кроме Голландии и Монте-Карло, максимальный разрешенный законом калибр пневматической винтовки равен 6.35 мм (25-й  калибр). И вот фирма, насытив рынки США, Австралии и Новой Зеландии, где очень популярна мощная крупнокалиберная пневматика, нацелилась на европейский рынок. Выйти на рынок объединенной Европы оказалось непросто. Слишком много здесь своих производителей, слишком суровые оружейное (лучше сказать противооружейное) законодательство. Требования к качеству у европейцев тоже несколько отличаются от американских или австралийских. Однако, фирма привлекла к работе немецких специалистов, часть деталей (стволы, например) изготовляет в самой Европе (как требует законодательство ЕС)…

И произвела на свет винтовку под торговой маркой «Sumatra».

Итак, Sam Yang Sumatra. Выпускается в трёх вариантах и трёх калибрах.



Винтовка с резервуаром  500 см3, длиной 110 см.

Винтовка с резервуаром  250 см3, длиной 110 см. Полная копия «Винчестера», выпускается для коллекционеров.

Карабин с резервуаром  250 см3, длиной 90 см.

Калибры: 4.5, 5.5, 6.35.
Вес — винтовка 500 см3 3,6 кг, карабин и винтовка 250 см3, 3 кг.
Манометр – есть.
Редуктор – отсутствует.
Регулятор скорости – есть.
Ложе – орех.
Магазин — 6 зарядов.
Предохранитель — есть (неавтоматический)

Достоинства.

Мощь, мощь и ещё раз мощь! Стрелять из неё пулями меньше 1 гр. (даже в калибре 4,5 мм) всё рано «что ездить на танке за хлебом». Хотя, если поставить регулятор мощности на минимум, вполне даже ничего. Для развлекательной стрельбы, плинкинга, вроде самое то… Однако, дикий перерасход и постоянное подкачивание подствольного баллона быстро сведут удовольствие от быстрой развлекательной стрельбы на нет.

Такой качественной азиатской винтовки больше  в природе, скорее всего, не существует. Применяевые материалы высокого качества. Ствол вообще песня! Такие же стволы ставятся на немецкие спортивные винтовки! Запчасти от одной Суматры, не подходят к другой, все детали подогнаны под конкретный экземпляр!  Штучная продукция!

Очень красивый, своеобразный внешний вид – красивые ореховые приклад и цевье, черное воронение ствола и резервуаров, красивая, с гравюрой утиной охоты, ствольная коробка.



«Конструкция механизма проста, и надёжна. Всё работает как револьвер Наган. На вид страшненько, но всё работает как часы.» С форума http://airgun.org.ua. Механизм действительно, как у револьвера, проверенный и надёжный.

Регулируемый по высоте  гребень приклада добавляет винтовке «спортивности», эстетичности и некоей «породистости».

Многоступенчатый регулятор мощности (в карабине 8 положений, в полноразмерной винтовке 12). Причём, сделан регулятор на очень хорошем уровне. Например, регулятор в похожей винтовке Carrier III 707 довольно сильно мнёт пулю.
В «Суматре» такого эффекта не наблюдаются.
Прицельные приспособления — целик и мушка. Целик регулируется по горизонтали специальным винтом с огромной «головкой». Просто пальцами.

Недостатки.

«Калибры там отличаются тупо стволами и барабанами и досылателями.» С форума ганз.ру. Механизмы в калибрах 4.5, 5.5, 6.35 мм практически не отличаются, что «не есть хорошо» и обычно в калибре 4.5 мм сразу же подрезают ударную пружину примерно на 15-20 мм. Самые продвинутые пользователи ещё обрезают и облегчают ударник. В калибре 4.5 мм возникает так же дикий перерасход воздуха, количество выталкиваемого воздуха явно избыточно для пульки такого маленького калибра.

Грохочет  оружие зело здорово! Особенно на максимальной мощности. Но для любителей тихого выстрела на стволе резьба есть для установки глушителя, на неё в базовой комплектации накручен защитный колпачок.

Тугой спуск. Впрочем, как и в любой револьверной системе. Регулируется очень незначительно. Просто надо привыкнуть.

Винтовка очень чувствительна к влажности воздуха, которым заправляют баллон. Нет, ржаветь в винтовке ничего не будет, но будут досадные «отрывы», когда пуля летит не в цель, а куда-то в сторону цели. При заправке воздуха без осушителя в стволе собирается большое количество конденсата, который «взрывается» при очередном выстреле. Так происходит примерно при каждом третьем-пятом выстреле. Вот пример.
Вывод, заправлять воздух надо только насосом с осушителем.

Предохранитель  не позволяет сделать выстрел, но не мешает загнать очередную в ствол. Можно загнать до 4-х штук. А при выстреле эти пули спрессовываются в один кусок свинца, который иногда не выбивается шомполом. В этом случае ствол снимают, свинец  высверливают или выжигают. И та, и другая  операция может испортить ствол.

Пули в револьверный барабан вставляются нестандартно, «юбкой вперёд». Если умудриться вставить пули как в револьвере, пулю продавит так, чтобы она просто вывалилась из ствола. Но это дело привычки, «лоханувшись» один раз, пользователь начинает делать всё как надо.

«Ластохвост», крепление для оптического прицела мешает целиться стандартными прицельными приспособлениями. Правда, снимается эта «железяка» довольно легко.

В заключение процитирую одного из счастливых владельцев данного «девайса» с форума ганз.ру. «Сегодня забрал винт Суматру (4.5 мм). Короче — дурострел адский! Правда требует: 1- баллон (а не насос), 2 — нормальную оптику, 3 — глушитель (по  любому!), 4-только тяжелые пули! Доволен на все 100%! Косяков не увидел, машина-зверь! P.S. ребята, покупайте эту красавицу, мы живем всего лишь один раз!»


Автор: Груздев Михаил.

Mailto: [email protected]

Фотографии с сайтов

Зарегистрированные товарные знаки являются собственностью их владельцев.

Если Вам понравилась статья, прошу разместить её на своём сайте или блоге, сохранив авторский блок с активной ссылкой. Или просто послать ссылку на эту статью

по Аське или электронной почте друзьям и знакомым.

Если Вам есть что сказать по данной теме — пишите в комментариях или на почту.

Mailto: [email protected]

PS Прошу посетить мой новый проект

Буду благодарен за любые замечания и предложения.

Историй конфликта из-за польской винтовки Kbsp wz.38M

Когда коллекционер оружия из штата Вирджинии решил продать часть своей оружейной коллекции, к нему неожиданно постучались в дверь федеральные агенты. То, что произошло дальше, включает в себя эпическое судебное разбирательство, в результате которого был осуществлен захват ценного экземпляра оружейной коллекции и произошел дипломатический кризис между Вашингтоном и одним из Европейских государств.



Краткая предыстория
К 30-м годам прошлого века польская армия в основном была вооружена стрелковым оружием доставшейся ей еще с Первой мировой войны. В то же время ее соседи, нацистская Германия на Западе и СССР на Востоке стремительно перевооружались. В Варшаве поняли, что необходимо срочно форсировать перевооружение собственной армии. Одной из задач перевооружения было оснащение армии новой полуавтоматической винтовкой. За решение этой задачи взялся польский инженер Юзеф Маросжек (Józef Maroszek) создавший весьма прогрессивную для своего времени винтовку.

Новая полуавтоматическая винтовка использовала газовую автоматику с запиранием путем перекоса затвора (что впоследствии было реализовано в штурмовой винтовке FN FAL). Для питания винтовки использовалась 5-и зарядная обойма, но при необходимости на винтовку можно было быстро установить 10-и зарядный магазин. Польская винтовка внешне была похожа на Winchester Model 1907, но по принципу действия была ближе к штурмовой винтовке FN FAL и заимствовала многое от легкого ручного пулемета BAR созданного Джоном Браунингом.

После долгих испытаний и доводок, в 1938 году винтовка была принята на вооружение под обозначением Karabin samopowtarzalny wzór 38M (Kbsp wz.38M – самозарядный карабин модель 38М).


Затерянная во времени
1 сентября 1939 Германия напала на Польшу. К этому времени было изготовлено 5 экземпляров винтовки Kbsp wz.38M для оценочных испытаний и 127 единиц в ходе начатого серийного производства. Единственным достоверным фактом использования новой полуавтоматической винтовки в ходе этого быстротечного конфликта стал факт стрельбы из этой винтовки по пикирующим бомбардировщикам Ю-87 «Штука» самим Юзефом Маросжеком в ходе эвакуации. По окончании боевых действий в Польше судьбы винтовок покрылась мраком.

До сегодняшнего дня сохранилось около 10 экземпляров винтовки Kbsp wz.38M. Один в плохом состоянии находится в музее Войска Польского в Варшаве, один в Москве и один вероятно в Пекине. Остальные экземпляры находятся в частных коллекциях в США и Германии.

К вопросу о частных коллекционерах
Кристофер Гасиор (Kristopher Gasior) родился в Польше, но в 1985 году иммигрировал в США, штат Вирджиния, где добившись успеха в бизнесе, посвятил себя коллекционированию оружия. В некоторые моменты времени в его коллекции находилось 2000 единиц различного оружия. Он является одним из известнейших коллекционеров оружия в США и владеет сайтом о коллекционном огнестрельном оружии. Он был несказанно рад, когда ему удалось прибрести редчайший экземпляр wz.38M в прекрасном состоянии за 9500 долларов в 1993 году у другого частного коллекционера. Его экземпляр с серийным номером 1048 (нумерация винтовок wz.38M начиналась с номера 1001), был привезен в США в качестве трофея американским солдатом, воевавшим в Европе.

После двадцати лет владения винтовкой Кристофер Гасиор решил продать ее и в марте 2013 года выставил на продажу за 65 000 долларов (сравните с ценой, за которую он ее купил). Именно тогда к нему и явились агенты из Министерства внутренней безопасности.

Как выяснилось, агенты действовали на основании ордера выданного по требованию Польши, которая требовала вернуть эту винтовку обратно. В Польше утверждали, что де винтовка была ворованная.

Схватка
Когда весть об этом произволе достигла сообщества коллекционеров оружия, возмущению не было предела и правительство США подверглось ожесточенной критике. При содействии Национальной Винтовочной Ассоциации (National Rifle Association) Кристоферу Гасиору была оказана финансовая помощь для защиты своих интересов в суде. Накал страстей в связи с этим делом сохранялся в течении полугода. Статья об этом деле появилась даже на страницах газеты Washington Times.

В газете утверждалось, что коллекционеры и ветераны в США обеспокоены тем, что их военные трофеи могут быть конфискованы подобно тому, как это произошло с Кристофером Гасиором.

В итоге в ноябре 2013 противостояние между коллекционером и правительством завершилось. К несчастью Кристофер Гасиор не смог отстоять свое право на оружие. Однако польское правительство согласилось выплатить ему компенсацию в размере 25000 долларов. Его также согласились отметить в Музее Варшавского восстания и поблагодарили за «весомый вклад в сохранение польской исторической памяти и почитание польских героев и борцов за свободу, а также спасение и сохранение этой уникальной винтовки».

Как мы отметили, в 1993 году коллекционер приобрел эту винтовку за 9500 долларов, что составляет в пересчете на сегодняшний день около 15500 долларов. Безусловно, после выплаты ему 25000 долларов он остался даже в плюсе, но учитывая, что винтовку планировалось продать за 65 000 долларов, коллекционер недополучил солидный куш.

Самое обидное в этой истории, то, что и правительство США и Польши в итоге признало, что коллекционер владел винтовкой на законных основаниях, что, по сути, является признанием незаконности действий, как правительственных агентов, так и Польши.

Чтож, этот урок как минимум один коллекционер не забудет никогда. Ну а мы добавим, что если у вас есть полуавтоматическая винтовка wz.38M, не говорите об этом Польше.

strike one арсенал огнестрельное оружие стриж в процессе браз|Интернет-галерея Autodesk

© Autodesk, Inc., 2014. Все права защищены.

Любое использование этой Услуги регулируется положениями и условиями применимых условий обслуживания Autodesk, принятых при доступе к этой Услуге.

Эта Служба может включать или использовать фоновые технологические компоненты Autodesk. Для получения информации об этих компонентах щелкните здесь: http://www.autodesk.com/cloud-platform-components

Товарные знаки

Autodesk, логотип Autodesk и Fusion 360 являются зарегистрированными товарными знаками или товарными знаками Autodesk, Inc., и/или ее дочерние компании и/или аффилированные лица.

Все другие торговые марки, названия продуктов или товарные знаки принадлежат их соответствующим владельцам.

Авторские права и ссылки на стороннее программное обеспечение

Ruby gems защищены авторскими правами (c) Чада Фаулера, Рича Килмера, Джима Вейриха и других. Авторские права на части (c) Engine Yard и Andre Arko

bootstrap-select.js — Copyright (C) 2013 bootstrap-select

Backbone.js — Copyright (c) 2010-2013 Jeremy Ashkenas, DocumentCloud

Apple-Style Flip Counter Авторское право (c) 2010 Chris Nanney

imagesLoaded is Copyright © 2013 Дэвид ДеСандро

jQuery is Copyright 2013 jQuery Foundation и другие участники http://jquery. com/

Надстройка jQuery timepicker защищена авторским правом (c) 2013 Trent Richardson

jQuery ColorBox защищена авторским правом (c) 2013 Jack Moore

jQuery.gritter защищена авторским правом (c) 2013 Jordan Boesch

Masonry защищена авторским правом (c) 2013 David DeSandro

Подчеркивание — авторское право (c) 2009–2013 Джереми Ашкенас, DocumentCloud and Investigative

Репортеры и редакторы

underscore_string — авторское право (c) 2011 Эса-Матти Сууронен [email protected]

Icanhaz.02 Icanhaz.02js принадлежит ICanHaz.js принадлежит авторскому праву (c) Хенрику Джоретегу, 2010 г. (Mustache и Mustache.js принадлежат авторскому праву (c) Криса Ванстрата, 2009 г. (Ruby), и авторскому праву (c) Яну Ленардту, 2010 г. (JavaScript) соответственно)

Calendario принадлежит авторскому праву (c) ) Codrops 2014 by tympanus

Все вышеуказанные программные компоненты лицензируются по лицензии MIT.

Настоящим предоставляется бесплатное разрешение любому лицу, получившему копию этого программного обеспечения и связанных с ним файлов документации («Программное обеспечение»), работать с Программным обеспечением без ограничений, включая, помимо прочего, права на использование, копирование, изменение объединять, публиковать, распространять, сублицензировать и/или продавать копии Программного обеспечения, а также разрешать лицам, которым предоставляется Программное обеспечение, делать это при соблюдении следующих условий:

включены во все копии или существенные части Программного обеспечения.

ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ «КАК ЕСТЬ», БЕЗ КАКИХ-ЛИБО ГАРАНТИЙ, ЯВНЫХ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫХ, ВКЛЮЧАЯ, ПОМИМО ПРОЧЕГО, ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ПРИГОДНОСТИ, ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ЦЕЛИ И НЕНАРУШЕНИЯ ПРАВ. НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ АВТОРЫ ИЛИ ОБЛАДАТЕЛИ АВТОРСКИМ ПРАВОМ НЕ НЕСУТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ЛЮБЫЕ ПРЕТЕНЗИИ, УЩЕРБ ИЛИ ИНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, БУДУТ СВЯЗАННЫЕ С ДОГОВОРОМ, ДЕЛОМ ИЛИ ИНЫМ ОБРАЗОМ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ИЗ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИЛИ ИНЫХ СДЕЛОК В СВЯЗИ С ПРОГРАММНЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ.


Части, относящиеся к лайтбоксу, находятся под лицензией Creative Commons Attribution 2.5 Лицензия (http://creativecommons.org/licenses/by/2.5/). Лайтбокс был создан Локешем Дхакаром (lokeshdhakar.com).

Пневматическая винтовка «Диана Магнум»: описание, характеристики, отзывы

Пневматические винтовки «Диана 350 Магнум» считаются символом немецких традиций создания оружия высочайшего уровня. Они сочетают в себе точность, надежность, качество и изысканность. Внешне пневматические винтовки «Диана» максимально приближены к классике. А внутри в чистом виде воплощена немецкая педантичность и аккуратность.В результате винтовки «Диана Магнум» не имеют себе равных во всем мире. Сегодня мы поближе познакомимся с этими замечательными продуктами и узнаем, чем они заслужили такую ​​популярность. Начнем с внешних характеристик.

Аппликация и кровать

Аппликация имеет очень удобную симметричную форму, с эргономичной ручкой. Он изготовлен из лиственных пород натурального дерева. В основном используется дуб или ясень. Ложа винтовки также изготовлена ​​из того же материала. Все деревянные элементы тщательно отшлифованы, поэтому на них отчетливо виден чудесный рисунок дерева.Ложа и приклад покрыты несколькими слоями лака, для сохранности и эстетичности изделия. К тому же специальное покрытие не дает потеть рукам.

С тыльной стороны приклада резиновая накладка, не портящая внешний вид карабина. Это необходимо для того, чтобы погасить отдачу и всякого рода вибрации, возникающие при выстреле. Благодаря удобной конфигурации щечек приклада прицеливание получается комфортным и непринужденным.На цевье и рукояти нанесены насечки, позволяющие оружию плотно сидеть в руке.

Баланс

Говоря о внешних параметрах ружья, нельзя не сказать о его идеальном балансе. При весе 3,7 кг и общей длине 1230 мм пневматическая винтовка «Диана Магнум» очень удобна в использовании. Он не перевешивает движения стрелка. Однако для детей и подростков стрельба из такого оружия будет затруднена. Для них в линейке «Диана» есть модели с меньшими габаритами.

Ствол

Особого внимания заслуживает ствол, который является едва ли не самой важной частью любого оружия. Немецкие конструкторы хорошо поработали над стволом для этой винтовки, начиная с выбора металла и заканчивая фаской. Пневматическая винтовка «Диана 350 Магнум» может похвастаться стволом высочайшего качества. Он имеет восемь хорошо выраженных внутренних канавок с прямоугольным профилем традиционной конфигурации. Дульное сужение типа «чок» позволяет нарезам максимально плотно стягивать пулю и придавать ей вращательное движение на выходе из канала ствола.Нарезки позволяют значительно увеличить точность, а также дальность прицеливания. Длина ствола традиционно для старших моделей составляла 495 мм. Винтовка бывает двух калибров: 4,5 или 5,5 мм.

Прицелы

Ствол выполнен в традиционном варианте и имеет мушки закрытого типа. Он устанавливается в специальный паз, который в народе называется «парусник» или «планка Ткача». Для того, чтобы мушка всегда находилась возле дульного среза и не двигалась по стволу, ее предполагается крепить к поперечному винту.Для более точного прицеливания «обрубок» мушки заострен. При необходимости его можно снять с намушника.

Ствол крепится к муфте ствола двумя поперечными винтами. Он немного выступает за пределы муфты, но на удобстве прицеливания и стрельбы это никак не сказывается. Регулировка прицела осуществляется с помощью двух дисков, в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Их вращение сопровождается характерными «щелчками-щелчками».

Все детали винтовки «Диана Магнум» фиксируются на своих местах звездчатыми шайбами.Они не допускают образования проворачивающихся винтов и люфтов. Болты вставлены в специальные пазы, поэтому абсолютно не мешают работе.

Аксессуары

Пневматические винтовки «Диана Магнум» могут комплектоваться глушителем, который минимизирует шум выстрела. Следует отметить, что он не мешает работе с прицельными приспособлениями открытого типа. Глушитель особенно удобен для тренировок в закрытых тирах.

При желании на винтовку можно установить винтовочный или оптический прицел.Этому способствует тот же «Ласточкин хвост».

Технические характеристики

Теперь, когда мы выяснили, что из себя представляет пневматическая винтовка Diana Magnum снаружи, можно перейти к осмотру ее технических параметров. Привлекательный и, можно даже сказать, изысканный внешний вид винтовки – далеко не главное ее достоинство. По немецкой традиции, главные достоинства пистолета внутри.

Немецкий производитель может гордиться своим творением, ведь пневматических винтовок с начальной скоростью 350 м/с и дульной энергией около 30 Джоулей очень мало.Однако скорость снаряда — понятие весьма условное, и зависит она не только от мощности оружия, но и от качества самой пули. Как показывают отзывы, наилучших показателей стрельбы можно добиться с пулями Diabolo, Exact, Heavy и Jumbo. Они имеют оптимальную для винтовки массу, изготовлены из сплава, хорошо подходящего по твердости нарезной части ствола, и имеют форму, способствующую устойчивой траектории полета. Компрессор объемом почти 74 кубических сантиметра вместе с мощнейшей пружиной толкает снаряд с максимально возможной силой.

Энергосбережение

Муфта ствола, как и другие ее детали, изготовлена ​​из оружейной стали. Поэтому на него не действуют коррозия, перепады давления и температуры, а также перепады нагрузок. Штатная часть муфты обрабатывается самым тщательным образом на автоматизированном оборудовании, что обеспечивает абсолютно надежное, практически герметичное запирание винтовки. Муфта опирается на два ролика, удерживаемых от смещения винтом. Шайбы расположены в углублении, что исключает люфт ствола.Эти характеристики, наряду с отличным качеством резиновых уплотнений, исключают стравливание воздуха при его нагнетании под давлением. Следовательно, выстрел получается максимально высоким.

Механизмы

Пружинно-поршневой механизм винтовки достаточно прост. Извлекая из оружия поршень, можно увидеть, что немцы позаботились о борьбе с шумом и стуком механизма при стрельбе. Пружина, расположенная внутри поршня, заключена в специальный цилиндр из тонкого металла.Кстати, чтобы снять пружину с винтовки, не обязательно ее разбирать и отсоединять ствол.

Спусковой механизм выполнен в виде отдельного узла, который крепится к компрессорной коробке. Спусковой крючок снабжен предохранителем. После покупки винтовки пневматическая «Диана Магнум» сразу готова к эксплуатации. Единственное, что стоит сделать, это выстрелить в него.

Разновидности

Пневматические винтовки «Диана Магнум» бывают двух типов: «Классический» и «Профессиональный». Рассмотрим каждый из них.

Пневматическая винтовка «Диана 350 Магнум Классик» технически не отличается от базовой версии, о которой мы говорили выше. Разница лишь в том, что этот модельный ряд более элегантен и лишен излишеств в дизайне. Визитная карточка концепции «Классик» — удлиненный деревянный приклад классической прямой формы. Модель подойдет любителям классического оружия или тем, кто не хочет переплачивать за дизайнерские изыски.

Пневматическая винтовка «Диана Магнум Профессионал» отличается от базовой модификации только наличием на стволе специальной дульной насадки.Эта нехитрая деталь позволяет сделать стрельбу более кучной и вести ее с дальних дистанций.

Существуют также версии «Магнум» с индексом «компактный». Как можно понять из названия, у них укороченный ствол. Главной особенностью этой серии является то, что, несмотря на меньшую длину (на 10 см меньше, чем у базовой версии), они сохраняют отличные боевые характеристики, присущие классу Magnum.

Отзывы

Как показывают отзывы счастливых обладателей винтовок «Диана Магнум», оружие полностью оправдывает ожидания и свой высокий статус.Он действительно очень надежный и качественный. Стрельба из винтовки приносит полное удовольствие. А при должных навыках и грамотном лечении можно рассчитывать на высокий процент попаданий. Высокая цена этого товара сужает круг его потенциальных владельцев. Модель приобретают в основном профессионалы, знающие цену качеству и умеющие ценить работу немецких мастеров. Новичкам рекомендуется начинать стрельбу с более простой и дешевой пневматики.

На основании отзывов отметим основные достоинства карабина «Диана Магнум»:

  1. При должном уходе надежный немецкий механизм прослужит долгие годы верой и правдой, без сбоев и осечек.
  2. Качественная и очень удобная кровать не только радует глаз, но и удобно лежит в руке. Материал обшивки деревянных деталей, как показывает практика, просто «безусадочный».
  3. Высокая точность и кучность стрельбы. Например, при стрельбе с дистанции 45 м отклонение не превышает 27 мм. Это очень достойный показатель.
  4. Возможность установки оптики на планку Вивера.
  5. Пневматическая винтовка «Диана Магнум» стоит около 600 долларов.Как показывают отзывы, это не так уж и много, учитывая все его достоинства.

Заключение

Подводя итог вышесказанному, отметим, что винтовки компании «Диана Магнум» являются настоящим произведением искусства, за которое не жалко заплатить приличные деньги. Они отлично показывают себя в эксплуатации и доставляют истинное удовольствие от использования. Тем, кто любит классику, подойдет пневматическая винтовка «Diana 350 Magnum Classic». «Профессионал» — версия с современным дизайном, имеющая повышенные параметры винтовки.Он станет отличным компаньоном для тех, кто максимально прагматичен в подходе к съемке.

Командирский катер проекта

проекта 1390. Командирские катера

Моторный катер Стриж 1390 — Командирский катер проекта 1390, разработанный по заказу ВМФ, сочетает в себе эстетику и отличные ходовые качества.

Несмотря на небольшую скорость в 13 узлов, лодка показывает хорошие мореходные качества, выдерживая волнение в 4-5 баллов.Материалом для элементов конструкции служил алюминиевый сплав АМг5. Кузов собран по поперечной схеме с расстоянием между шпангоутами 0,45 м.

Водонепроницаемые переборки, установленные в районе 4 и 8 шпангоута, делят корпус на герметичные отсеки, обеспечивающие непотопляемость корабля. Аргонно-дуговая сварка применяется для соединения частей конструкции между собой и с листами обшивки.

На «Стриж 1390» имеется рулевая рубка с тремя спальными местами и открытая площадка для пассажиров.В носовой части судна имеется большой грузовой отсек. Дистанционное управление лодкой и контроль за работой силовой установки осуществляется с поста управления.

Технические характеристики лодки Стриж:

Фото и видео катера Стриж

Быстроходный бронированный десантный катер нового поколения «Стриж-4-1ДШ» разработан и изготовлен Санкт-Петербургским судостроительным предприятием «Триумф».
Десантный катер «Стриж-4-1ДШ» предназначен для охраны объектов, служебно-разъездного назначения, патрулирования акваторий и проведения экологического мониторинга, аварийно-спасательных работ на реках, озерах и прибрежных зонах морей.
Катер Стриж-4-1ДШ изготовлен из коррозионностойкого алюминиево-магниевого сплава 1561 (в основном панели). Особенностью используемого материала является использование катанопанелей, т.е. комплект кузова прокатывается вместе с листом, что по сравнению со сварно-клепаным комплектом увеличивает прочность корпуса на 30%. Это увеличивает срок службы корпуса (свыше 30 лет).

Штурмовой катер Стриж-4-1ДШ выполняется с бронезащитой по I — III классу.Предусмотрена возможность размещения автоматического стрелкового оружия калибром до 12,7 мм и гранатомета АГС-17 (АГС-30).
Катер Стриж-4-1ДШ имеет закрытую рулевую рубку, носовую каюту для отдыха личного состава, камбуз, рефрижератор, систему радиационного контроля, гальюн. Стационарный дизельный двигатель и водомет позволяют надежно работать на мелководье. Возможен вариант лодки для работы в маломерном льду.
Для повышения непотопляемости, а также создания комфортных условий на волнении на борт лодки Стриж-4-1ДШ установлен съемный надувной борт из прочных синтетических материалов.Наличие надувного борта незаменимо при проведении спасательных работ на воде — даже при размещении 5 человек на одном борту лодка не переворачивается и при этом имеет крен не более 17°.

Десантно-штурмовой катер «Стриж-4-1ДШ» оснащен стационарным дизельным двигателем мощностью 440 л/с, работающим от водомета серии HJ, что позволяет развивать скорость до 85 км/ч. Мореходность — до 4 баллов.
Водомет серии HJ включает в себя последние технологические инновации, используемые в судовых силовых установках.При увеличении скорости более 25 узлов водометы Hamilton обеспечивают более высокое передаточное отношение, чем обычные гребные винты. Таким образом, водометы серии HJ являются идеальным выбором для скоростных рабочих катеров, патрульных катеров и скоростных паромов.

Отсутствие открытого гребного винта у водомета обеспечивает полную безопасность для живой морской природы и людей, находящихся в воде. Максимальный уровень комфорта достигается за счет отсутствия какой-либо вибрации корпуса корабля, отсутствия крутящего момента и кавитации на высоких скоростях.
Риск обрушения при ударе снижается за счет отсутствия открытого винта. Рабочее колесо точно подобрано под мощность двигателя, что предотвращает перегрузку в любых условиях.
Катер Стриж-4-1ДШ управляется 1 человеком, вместимость 8 человек. Допускается кратковременная перевозка специального персонала до 12 человек.
Стриж-4-1ДШ транспортируется автомобильным, железнодорожным и бортовым транспортом.

Основные технические характеристики десантно-штурмового катера «Стриж-4-1ДШ»:
Длина габаритная, м: 9.77;
Ширина габаритная, м: 2,8;
Высота борта по минделю, м: 1,3;
Осадка, м: 0,45;
Водоизмещение полное, т: 5;
Скорость, км/ч: 45 при стационарной мощности дизеля 440 л. с участием.;
Пропеллер: водомет Hamilton;
Мореходные качества, баллы: 4;
Экипаж/пассажировместимость, чел.: 1/8;
Спальных мест, шт.: 4;
Дальность плавания, миль: 250;
Бронезащита, класс: I — III

Одноместный

Цена 7700 руб.

Технические характеристики

Несмотря на большое количество предложений лодок из ткани ПВХ, резиновые лодки остаются более доступными, неприхотливыми в эксплуатации и простыми в ремонте.Надувные лодки быстрые и устойчивые на воде. Лодки просты и удобны в обслуживании. Компактность и малый вес удобны при хранении и транспортировке.

Год выпуска — 2018.

Комплектация лодки:

  1. Пара весел.
  2. Насос
  3. Одно жесткое седло.
  4. Ремкомплект (запасной клапан, клей, заплатка, лопастные кольца).
  5. Сумка для транспортировки и хранения.
  6. Лодочный паспорт.

Лодка резиновая Стриж-1 создана специально для рыбалки, охоты или путешествий в одиночку. Его размеры имеют больше положительных качеств, чем отрицательных. После уменьшения размеров резиновой лодки разработчики уменьшили ее вес.

Отличная модель, если у вас нет машины, а нужно ездить на рыбалку/охоту на общественном транспорте, своим ходом и т.д. Ведь общий вес лодки с комплектом всего 6,5 кг, а сумки для транспортировки и хранения выполнен по типу рюкзака, что позволит легко транспортировать лодку без особых усилий.

Лодка изготовлена ​​из ткани ВСС (это трехслойное резиновое покрытие с добавлением меламина и каучука, материал армирован полукапроновой нитью).

Небольшой размер обеспечивает повышенную маневренность. Лодка Стриж-1 легко и тихо плывет, быстро разворачивается на 180 градусов (всего одним разнонаправленным гребком), хорошо пробирается через камыши.

Производитель — Лисичанск. Оригинал, завод.

Когда пришло время сменить изношенную польскую палатку, кухню-сарай и обновить любимые лодочные моторы «Вихрь-30». .. и моторная лодка «Казанка-2м» стала казаться маленькой. Все это в совокупности сулило ощутимые финансовые затраты, затраты на то, чтобы «оставить все как есть»…и это меня меньше всего устраивало. Я уже хотел чего-то большего. Хотелось отдохнуть на плаву, комфортно прогуляться на «дальние» расстояния, как мне тогда казалось (в пределах 250 км в одну сторону) с близкими мне людьми.

Лодка «Стриж» — редкое животное в моем регионе. Военно-морские базы — его родная стихия.

Я впервые обратил внимание на эту лодку, когда увидел ее на Стрелке рек Волги и Оки. Мы со знакомым с самого начала прятались под навесом, чтобы припекать солнце, в его «Казанке-5М» и еще надеясь поймать рыбу на уху, когда мимо уверенно прошел красавец «Стриж».На борту находились 4 человека. При этом было видно, что никто никому не мешает, люди спокойно передвигаются на ходу по лодке. Капитан спокойно управляет лодкой, дизель урчит тихо и уверенно. Не буду описывать все приключения связанные с поиском и приобретением Стрижа. Скажу лишь, что это было, наверное, самое крупное событие в моей жизни на тот момент. Мне было тогда 23 года.

Приобрел катер со снятым гребным валом и угловым задним ходом.Пропеллер выглядел так, будто его жевали. Кронштейн карданного вала был практически разрушен коррозией. В моторном отсеке стоял 6чсп9,5/11 со 110 часами на счетчике моточасов. Лодку привезли в эллинг поздней осенью до первого снега. Окружающие все отреагировали примерно одинаково: «куда тебе этот корабль?» и т.д.

К весне устранил все неисправности, вырезал переборку носового гермоотсека до уровня пола рубки (что интересно — на затопление это никак не повлияло.При течи форпика вода не понимается выше нормальной осадки лодки. В случае пробоины в кабине вода поднимается до уровня настила). В таком виде мой Стриж был спущен на воду. В процессе исполнения всех описываемых произведений к нему чудесным образом приклеилось название «Летучий». Замечательно — потому что через несколько лет я узнал, что как раз в это время был порезан на металлолом малый противолодочный корабль «Летучий». Что это такое? Корабль переселение душ видимо))) ..

На момент приведения лодки в рабочее состояние как минимум два человека, «близко познакомившихся» с 6 чсп9.5/11, сказали мне, что лучше сразу сдать в чермет. Но на тот момент я не послушал, и не был готов к покупке нового двигателя.

Пока лодка стояла на берегу, дизель с заполненным внутренним контуром легко запускался, работал стабильно и производил впечатление вполне исправного двигателя.Как только катер был спущен на воду, вода из внутреннего контура ушла в картер. Замена прокладок ГБЦ….через некоторое время тоже самое. Еще пол двигателя, прокладки целы. Сидя в тишине рядом с двигателем, я слышу бормотание. Снимаю смотровой люк в полость где проходят тяги ГРМ, обнаруживаю открытый свищ (явно брак литья). Весь сезон такой. Двигатель научился разбирать/собирать с закрытыми глазами, как научиться разбирать и собирать автомат Калашникова.Лодка с этим двигателем работала «плохо»: проектную скорость 22 км/ч она развивала «по большим праздникам» — с одним водителем и пустыми топливными баками. В конце сезона мне так надоел этот двигатель, что я готов был голыми руками вытащить его из моторного отсека, так что вопрос о его капиталке даже не возникал. 6СН так напрягала эксплуатация, что даже не удалось понять, доволен ли я самой лодкой.

В конце сезона лодка поднята на зиму, 6чсп9.5/11 был демонтирован. В марте был закуплен и доставлен в лодочный док новый двигатель — турбодизель Д-245.7. При той же массе и габаритах этот двигатель имел вдвое большую мощность (122 л.с. против 60 л.с.). Топливная система с механическим рядным ТНВД меня более чем устраивала. Изготовление подрамника и установка двигателя в лодку заняли совсем немного времени (не более месяца, при том, что работал он только по выходным). А вот обвязка (изготовление деталей выхлопной трубы, подключение газового троса, установка системы охлаждения, подключение приборов) продлилась до середины июня.

Катер с новым двигателем стал неузнаваем. Лодка стала развивать проектную скорость (22 км/ч) вне зависимости от нагрузки. Однажды на борту в результате оказания помощи находилось 13 человек и один раз 8 человек и моторная лодка «Казанка-5м4» с подводной лодкой «Меркурий-60», набитая вещами на борту — на буксире. Двигатель легко справился с перегрузкой. Лодка в обоих случаях развивала свои 22 км/ч. Максимальная скорость составляла 33-34 км/ч. Но на такой скорости лодка становится почти неуправляемой, рыщет по курсу и валится из стороны в сторону.Она вызвана выходом за расчетную скорость лодки и бороться с ней бессмысленно…. — лучше сразу пересесть на глиссирующий катер, если боретесь за скорость. Однако запас скорости не раз выручал при обгоне «пассажиров». Приятно удивило, что расход топлива на километр либо не изменился, либо изменился настолько, что я этого не заметил. Расход был 0,4-0,6 л/км. Первая цифра — по отношению к обычной загрузке: 4 человека с вещами + 100% запас топлива.Второй — 4 человека с вещами + 200% запаса топлива (в канистрах) + около 40% времени перехода — штормовая погода.

Чудес на самом деле не бывает, и довольно скоро выявилось слабое место: дважды, с периодичностью в 2 года, срезался хвостовик вторичного вала задней передачи.Это впоследствии привело к модернизации валовой линии лодки. Однако проблема была решена на 100% и больше неисправностей из череды «детских болезней» не случилось.

Мореходные качества катера воодушевили: на Волге в моем регионе (Нижний Новгород-Чебоксары) просто нет волны, при которой невозможно покинуть базу на «Стриже». Острые обводы подводной части легко рассекают волны, а развал бортов в надводной части поднимают лодку к волне.Сколько существенных ударов по волне, присущих глиссирующим лодкам такого же размера, еще не «получено». Лодка резала волны, как нож для масла. Места в салоне с прорезанной перегородкой воздухозаборника хватило для комфортного пребывания на борту 4 человек. Времяпрепровождение на воде полностью изменило его характер. Мы много ходили и мало стояли. Поездки выходного дня стали 50-100 км в одну сторону. Это был значительный «рост» по отношению к палаточному и лодочному отдыху. Куда мои друзья ездили в такие дали на лодке, загруженной под завязку вещами, только в отпуск, после чего месяц стояли на одном месте.Мы совершенно не были привязаны к берегу: сегодня Татинец, завтра Бармино, послезавтра Васильсурск!!! Сначала было даже странно. Казалось: куда деваться… но полное отсутствие якорной стоянки к берегу и полные баки с горючим, всегда «находили выход» и снова куда-то шли… а наши друзья-лодочники оставались в своем лагере. Это были прекрасные времена! Мы не могли сидеть на месте! Есть что вспомнить! Название «Летучий» полностью себя оправдало.

Пришло время переделывать лодку «под себя».По итогам 4 лет эксплуатации лодки появилось много пожеланий «что бы я хотел иметь на борту». Хотелось полузакрытую рубку, защищающую от дождя и ультрафиолета, гальюн, камбуз, двуспальную кровать (обычные диваны не в счет). Все это в конце концов осуществилось. Далее хотелось увеличить запасы топлива, что позволило бы увеличить «радиус действия» катера, без возимых канистр, занимающих полезные объемы. Переделать рулевое управление, отказавшись от руля.Но на этом этапе я понял, что готов технически, морально и финансово… пора делать следующий шаг, переходить на лодку «другой весовой категории», как я с детства мечтал: на большую стальную» корабль». Подробнее об этом в другой статье.

м 2 Макаров | Отзывы о пистолете для страйкбола

Хорошо, признаюсь, у меня есть кое-какое отношение к страйкболу OPFOR, и, на мой взгляд, исторический OPFOR является подходящей частью игры в целом, так как он не только дает вам возможность потратить все выходные в ботинках вашего любимого комбатанта эпохи, но это вовлекает вас в саму историю. Грань между исторической реконструкцией и историческим страйкболом действительно очень тонкая, и во многих случаях вы обнаружите, что многие, в том числе и я, прочно укоренились в обоих лагерях.

Из-за этого я немного фанатею, когда дело доходит до реплик винтовок, карабинов и пистолетов, которыми я владею и использую в этой роли; Я знаю, что уже есть реплики Макарова, и у меня есть несколько существующих моделей в моей коллекции OPFOR. Все они прекрасны по-своему (даже скромная спрингерная версия, которую я купил за десятку несколько лет назад!), но по разным причинам они не были «пригодны для игры», будучи недостаточно мощными, слишком мощными или просто газонеэффективный!

К счастью, все изменилось благодаря ICS, которая, казалось бы, ни с того ни с сего только что выпустила серийную версию PM-2, которой они уже некоторое время дразнят нас на выставках!

Нет ничего лучше Мака!

Пистолет Макарова стал результатом конкурса на замену пистолетов Токарева ТТ-33 и Нагана М1895. Вместо того, чтобы создавать пистолет под существующий патрон в советском арсенале, Николай Макаров взялся за конструкцию немецкого Вальтера Ультра военного времени, по сути, увеличенного Вальтера ПП, с использованием патрона Макарова 9 × 18 мм, разработанного Б. В. Семиным в 1946 году. Для простоты и экономии Пистолет Макарова имел прямой затвор, а патрон Макарова 9×18 мм был самым мощным патроном, из которого он мог безопасно стрелять.

В 1951 году был выбран ПМ из-за его простоты (мало движущихся частей), экономичности, простоты изготовления и достаточной тормозной способности.Он оставался на передовой в советских вооруженных силах и полиции до и после распада СССР в 1991 году. Варианты пистолета продолжают производиться в России, Китае и Болгарии. С начала 2000-х велись постоянные разговоры о полной замене Макарова как российского служебного пистолета, многочисленные претенденты назывались «возможно, может быть», обсуждались такие модели, как Стриж и ПЯ, но сам факт Дело в том, что даже сегодня большое количество Макаровых все еще находится на службе в российской армии и полиции, и, безусловно, они все еще находятся на вооружении многих восточноевропейских и бывших советских республик, Северной Кореи и Вьетнама.

Тем не менее, можно сказать, что ПМ Макарова — проверенное и настоящее личное оружие, производимое в настоящее время, которое прослужило более 65 лет в самых суровых климатических условиях мира. На протяжении всей своей истории PM претерпевал несколько изменений конструкции, включая модернизированную модель PMM, которая отличается более эргономичной рукояткой и увеличенной емкостью магазина по сравнению с оригиналом. Пистолет Макарова, считающийся почти идеальным по размеру, представляет собой сочетание эффективной маскировки и разумной огневой мощи.

Почтенная классика!

С таким количеством предыстории и долговечностью я абсолютно ошеломлен тем, что производителю потребовалось так много времени, чтобы воспроизвести этого боевого коня горячей и холодной войны в действительно работоспособной форме! Как я упоминал ранее, у ряда производителей есть свои карты на столе в отношении Макарова, но ICS, кажется, появился из ниоткуда со своим взглядом на почтенную советскую классику!

Этот ICS Makarov представляет собой модель CO2 без отдачи, почти полностью изготовленную из высококачественного сплава, с цельнометаллической рамой и затвором с аккуратными черными полимерными пистолетными рукоятками «Советская звезда». Размер пистолета позволяет разместить его в кобуре практически любой модели эпохи. Он имеет базовый выпуск магазина с магазином на 13 BB с одной колонкой. В своей базовой форме Макаров будет бросать BB со скоростью 300-310 кадров в секунду, используя BB 0,20 г, что делает его отличным для ближнего боя. Баллон CO2 легко устанавливается, просто сняв пистолетную рукоятку (один винт с плоской головкой сзади обеспечивает ее), а регулировку прыжка очень легко отрегулировать, поскольку она находится в верхней части затвора; В комплект поставки ICS входят шестигранные ключи как для регулировки прыжка, так и для установки баллона CO2.

То, что также включено в коробку, несомненно, является тем, что я люблю больше всего, и это второе дуло с резьбой, которое позволит вам установить специальные глушители; короткая была включена в посылку, которую мне прислали, а более длинная версия доступна в качестве аксессуара! Установить это также несложно, так как всего один маленький винт удерживает вставные дула на месте; это просто случай удаления винта, выдвижения оригинального дула, вставки нового и повторного закрепления винтом. Как только у вас будет резьбовое дуло на месте, оно будет на самих глушителях, и они тоже прекрасны! Я хочу сказать, что ICS сделала еще один шаг вперед, предложив два своих глушителя: один длиной 100 мм, который выглядит чертовски круто, и один длиной 170 мм, который для меня является победителем по двум причинам.

вечера рассвет

Во-первых, он действительно уменьшает трещину в дульном срезе, так как глушитель содержит перегородки из пеноматериала, и для любого уважающего себя игрока OPFOR это настоящий бонус в эти моменты скрытности.Во-вторых, более длинный глушитель имитирует пистолет Бесшумный или бесшумный пистолет советских времен! Ижевский механический завод представил ПБ конструкции А.А. Дерягина, 1967 г. ПБ представлял собой сильно адаптированный ПМ Макарова с укороченным затвором и перемещенной возвратной пружиной, а конструкция сохранила открытый ударник Макарова, спусковой крючок двойного действия и спусковой крючок на затворе. В то время как глушитель PB является полуинтегральным, задняя часть которого охватывает ствол с отверстиями, аксессуар ICS точно имитирует съемную переднюю часть и делает их PM намного ближе к реальному, чем когда-либо прежде; ладно, я на минутку погуглил, но это важно!

С точки зрения безопасности ПМ-2 имеет как стандартный рычаг предохранителя в задней верхней левой части корпуса, так и ярко-красное пятно, указывающее на то, что пистолет находится в режиме огня. Кроме того, компания ICS сделала все возможное, оснастив пистолет функцией сброса давления воздуха; Нажав на молоточек, вы можете выпустить оставшийся CO2 из колбы, когда закончите играть, чтобы облегчить извлечение и убедиться, что она на 100% безопасна для транспортировки. В коробку включена брошюра с подробным описанием этой процедуры, и я настоятельно рекомендую вам прочитать ее, чтобы непреднамеренно не повредить свой прекрасный новый пистолет!

Заключение

Теперь я вам скажу, что во время тестирования я столкнулся с некоторыми проблемами прорезывания зубов с первым полученным мной PM-2, и я должным образом уведомил об этом ICS, и в готовый продукт уже внесены изменения; ICS даже прислала мне новую модель для повторного тестирования.Для начала я пропустил через пистолет лампочку обслуживания NUPROL CO2, чтобы смазать все, выстрелив iro 150 BB, а затем заменил ее новой стандартной лампочкой, прежде чем перейти к хронометру, где все установилось на 0,83–0,89 Дж/300–310 кадров в секунду. ; в отличие от оригинального тестового образца, который мне прислали, я рад сообщить, что уровень мощности модели, которую вы теперь найдете в продаже, теперь остается постоянным и делает Mak на 100% удобным для британских сайтов, а также стрелять !

В заключение, интересуетесь ли вы исторической стороной вещей, хотите ли вы что-то для «бизнеса» OPFOR, которое будет выполнять свою работу, или вы просто хотите модель пистолета, которая немного отличается от большинства, которые вы найдете в вашем местном магазине. сайт перепалки, то эта супер модель от ICS достойна внимания.Если, как и я, вы хотите иметь что-то действительно подходящее для снаряжения плохого парня, то ICS PM-2, по сути, просто необходим!

Для получения дополнительной информации о PM-2, пожалуйста, посетите icsbb.com, и я, как всегда, выражаю благодарность fire-support.co.uk, у которого есть полный ассортимент вкусностей ICS!

  • нажмите на изображение, чтобы увеличить

  • нажмите на изображение, чтобы увеличить

  • нажмите на изображение, чтобы увеличить

  • нажмите на изображение, чтобы увеличить

  • нажмите на изображение, чтобы увеличить

Электросхема лодочная 1390 стриж.

Судовой мастер

В начале ноября 1949 года начались государственные испытания головного эсминца проекта «Зобис». Но еще до окончания испытаний стало ясно, что все командирские катера «М-3», которые предполагалось установить на все серийные корабли, обладают очень низкими мореходными качествами. Поставлять новые корабли с такими катерами было недопустимо, и их приходилось заменять.

О том, что командирские катера имеют низкую мореходность, было известно задолго до начала испытаний эсминца, и уже были приняты превентивные меры.Московское ЦКБ-20 получило техническое задание на проектирование командирского катера для эсминцев проектов «Зобис» и «41».

В декабре 1949 года был выполнен рабочий проект деревянного малого корабельного командирского катера для кораблей второго ранга.

Катер пр.37# на территории цеха Л и 6 завода №5

Документация на постройку серии лодок была передана на завод № 5 и в начале пятидесятых после частичной корректировки документации по заводской технологии была построена головная лодка проекта 378.

Началась эксплуатация малых командирских катеров, появились комментарии личного состава флотов по их технико-экономическим элементам, которые были обобщены Главным управлением кораблестроения ВМФ. В феврале 1953 г. эти замечания были направлены в СКБ-5 через 3-е Главное управление Министерства транспорта и тяжелого машиностроения (МТ и ТМ). Чтобы не вызывать недоумение у читателя, поясняю: в 1953 г. при очередной реорганизации на базе четырех министерств, в том числе Министерства юстиции промышленности, было создано новое министерство — МТ и ТМ, просуществовавшее до апреля 1954 г. .

Основные жалобы операторов были на большую качку в циркуляции, которая пугала пассажиров и команду катера. При этом ставился вопрос о замене бензинового двигателя на дизельный, что повышало эффективность эксплуатации и пожаробезопасность, как катера, так и корабля. Да и хранить на корабле менее пожароопасное разовое топливо было удобнее.

Было много работы по доработке теоретического чертежа, так как только за этот счет можно было уменьшить крены на циркуляции, необходимо было учесть замечания и предложения по эксплуатации серийных лодок на флотах, а также все недостатки и доработки в технологии и конструкции лодок, выявленные по опыту их постройки на заводе. Усовершенствовать катер требовалось еще и потому, что этот катер предназначался взамен катеров проекта 378 для снабжения новых перспективных эсминцев и сторожевых кораблей проектов 56 и 42.

Кроме того, катер проектировался с возможностью использования его в народном хозяйстве в качестве служебно-разъездного или прогулочного катера.

Тактико-техническое задание на такие работы не выдавалось, и конструктору пришлось руководствоваться замечаниями заказчика и собственным опытом.

Отсутствие конкретного технического задания всегда порождало многовариантность разработок, которые предлагались заказчику на выбор.При выдаче тактико-технического задания конструктор в своей работе руководствовался оптимальными тактико-техническими характеристиками, выработанными по согласованию, а при отсутствии таковых проектирование выполнялось таким образом, чтобы некоторые параметры решались положительно за счет ухудшения окружающих и конструктор, имея собственное мнение, должен был руководствоваться пожеланиями заказчика. ..

Так было и в этом случае.

С целью уменьшения угла крена на циркуляции удалось изменить полноту обводов в корме серийных лодок путем установки скуловой навески без изменения основной конструкции корпуса.И можно было изменить обводы корпуса, исправив теоретический чертеж, но тогда получилась другая лодка.

Основной бензиновый двигатель все же пришлось заменить на дизельный. Конструктор эксплуатировал две доступные ему на тот момент марки дизелей — 6х 8,5/11 мощностью 30 л. от. и ЯАЗ-204 мощностью 100 л. от. Двигатель 6h 8,5/11 был разработан в 1953 г. Научно-исследовательским дизельным институтом (НИДИ) в качестве опытного, мощность которого предполагалось довести за счет форсирования до 45 л.с.от.

Дизель не имел реверсивного сцепления, и при проработке конструктор изобразил двигатель с обычным реверсивным сцеплением. С таким двигателем катер мог развивать скорость всего 9,5 узлов, что было явно недостаточно для командирского катера, но данное исследование было проведено по заказу ЦНИИ морского кораблестроения ВМФ, с расчетом успешного завершения работы в НИДИ.

Дизель ЯАЗ-204 представлял собой машину серийного крупносерийного производства Ярославского автомобильного завода, в том числе в корабельной переделке, но без реверсивной коробки передач.

Масса такого дизеля со всеми вспомогательными агрегатами составляла 800 кг, что позволяло использовать его на малых командно-морских катерах.

Применение такого дизеля было возможно только при наличии специального руля направления, обеспечивающего быстрое демпфирование инерции и передачу заднего хода без изменения направления вращения гребного винта. Такой руль направления в закрытом состоянии аналогичен обычному рулю направления, но при необходимости реверса передние кромки раскрывались на угол около 90° и образовывали за гребным винтом V-образную коробку, которая меняла направление струи с пропеллер на 180°, а поворотом коробки — в нужную сторону.

Идея использования такого руля для включения задней передачи не была новой. Помимо зарубежных опытов, она была опробована на одном из буксирующих моторных катеров и дала положительный результат в плане получения заднего хода.

Установка дизеля мощностью 100 л.с. на серийный катер. с., более чем в 1,5 раза мощнее существующего, пришлось подтянуть конструкции корпуса. Увеличение скорости лодки повлекло за собой увеличение динамической нагрузки на корпус при движении по волнению.Кроме того, в процессе эксплуатации лодок были случаи сильного повреждения обшивки, особенно при подходе к трапу корабля на волнении. Для повышения стойкости корпуса к ударным нагрузкам планировалось установить дополнительные сосновые шпангоуты, при этом клееная наружная обшивка типа «обшивка» была сохранена. Заказчику очень понравилась эта облицовка.

Итак, имея перед собой компоненты задания, конструктор выполнил пять вариантов проработок. В качестве базовой лодки был принят проект 378, а все варианты проработки получили номер проекта 378п.Главным конструктором проекта был Х. А. Макаров.

Первые два варианта проработки были катера с существующими размерениями и бензиновыми двигателями, но один вариант был со скуловым креплением, другой с новым теоретическим чертежом. Третья версия была с 6х 8.5/11 двигателем. Первые три варианта имели характеристики, близкие к проекту 378, но на лодке с дизелем подъемная масса с учетом усиления корпуса была на 370 кг больше, чем у базовой.

Четвертый и пятый вариант исследования представлял собой катер с дизелем ЯАЗ-204 с носовым и кормовым расположением маршевого двигателя. В случае установки дизеля ЯАЗ-204 длина лодки увеличилась на 0,5 м, а ширина на 0,1 м, а грузоподъемность увеличилась на 830 кг по сравнению с базовой лодкой.

Последние два варианта не вызвали восторга у проектировщиков кораблей-носителей, так как это повлекло за собой переделку грузоподъемного устройства, в некоторой степени локальную перекомпоновку верхней палубы и изменение утвержденной спецификации корабля.

Предвидя эти возражения, конструктор сделал чертеж расположения катера с дизелем ЯАЗ-204 на корабле применительно к проекту 56 и доказал возможность размещения катера там же, где катер проекта 378 была установлена.

Что касается грузоподъемности аппарата, то на проекте 56 она составляла 4 тонны, что вполне достаточно для подъема лодки массой 2,7 тонны. Размещение этой лодки было возможно на проектах «Зобис» и «42», но это требовало дополнительных проверок на месте, в т.ч. и путем макетирования.По мнению СКБ-5, решение этого спорного вопроса должно быть передано в вышестоящие организации.

Если вариант с надставкой сохранял в неприкосновенности все производственные процессы постройки серийных катеров, то все остальные варианты коренным образом меняли очертания корпуса старой лодки проекта 378. Если бы один из этих вариантов был одобрен, то пришлось бы полностью поменять производственное оборудование цехов и фактически начать строить новую лодку. начиная с головы.

Преимущество варианта лодки с насадкой, который следовало использовать, заключалось в том, что, не требуя изменения технологического оборудования, можно было проверить эффективность изменения теоретического чертежа. Для этого достаточно было на любую построенную лодку проекта 378 добавить скулу и испытать вместе с серийными лодками, чтобы решить вопрос, насколько острая скула в корме поможет уменьшить крены на циркуляции и как влияют на мореходные и ходовые качества лодки.Исходя из этих соображений, данные изменения схемы теоретического чертежа можно было бы рекомендовать для лодок с дизелем ЯАЗ-204, которые будут иметь другие основные элементы и не будут зависеть от существующего производственного процесса.

Анализируя разработанные варианты катера 378р, конструктор совместно с заказчиком пришли к выводу, что первые два варианта имеют практическое значение для определения качественного изменения обводов, с целью уменьшения крена на циркуляции.

Использовать для доводки серийных катеров, не прекращая их производства и не меняя технологического оборудования до создания катера с главным дизелем.

Из-за малой мощности двигателя и отсутствия реверсивной муфты третий вариант лодки сегодня следует исключить из рассмотрения.

Что касается проработки конструкции катера с кормовым дизелем ЯАЗ-204, то данный вариант катера требует разработки и создания угловой реверсивно-зубчатой ​​передачи, что необходимо иметь в виду на будущее и не оставлять этот вариант без внимания.

На сегодняшний день наиболее реальной данью является разработка эскизного проекта нового командирского катера с двигателем ЯАЗ-204, расположенным в носовой части катера. При этом в объем представляемых проектных материалов должна входить действующая модель лодки с реверсивным рулем. На такой модели будет проверяться работоспособность руля при движении назад и вперед, определяться крен на циркуляции и поведение на волнах.

Что касается возражений проектировщиков кораблей о неприемлемости катера с дизелем ЯАЗ-204 в связи с необходимостью изменения грузового устройства и незначительного увеличения водоизмещения корабля, то конструктор не счел их обоснованными.Эти изменения могут полностью окупиться при эксплуатации корабля за

За счет использования единого топлива менее пожароопасный и более экономичный при эксплуатации командного катера.

Строительство катеров проекта 378 по исправленному теоретическому чертежу продолжалось, они охотно принимались флотом и пограничниками, которым он служил надежно и долго.

Если первую половину проблемы удалось решить — лодке удалось устранить большой крен в циркуляции, то вторую половину — установка дизеля не реализована.Ее еще предстояло решить, разработав вариант лодки с дизельным двигателем.

Долгое время оформлялись результаты проектных проработок по катеру проекта 378п и, наконец, в декабре 1956 года на стапеле опытной лаборатории ЦКБ-5 был заложен новый малый командирский катер проекта 380. .

Этой закладке предшествовали технический и рабочий проекты варианта катера с дизелем в носовой части и реверсивным рулем.

Заказчик настоял на проверке принятых в проекте новых конструкторских решений, в связи с чем было принято решение строить лодку как опытную и в единственном числе.

При разработке проекта были учтены все замечания, полученные по результатам эксплуатации и постройки катеров проекта 378. Изменен теоретический чертеж, установлен дизельный двигатель, усилен корпус, изменена архитектура лодки.

Несмотря на то, что за основу была взята лодка проекта 378, внешний вид новой лодки стал отличаться от своего прототипа более правильным соотношением надводных размеров и длины корпуса.Силуэт катера приобрел стремительные, приятные глазу очертания. С целью облагородить внешний вид пришлось поработать над уменьшением внешних выступающих частей, а именно уменьшить размеры и изменить конструкцию лобового стекла, сделать фару откидной, звуковые сигналы разместить под верхней декой.

Пассажирский салон был увеличен за счет кормового свеса крыши рубки, из-за этого появилась возможность удлинить диваны, что дало возможность отдыхать на них лежа.Пост рулевого был поднят до возможности обзора водной глади на расстоянии 2-2,5 м от форштевня.

При заводских испытаниях пришлось повозиться с реверсивным рулем, что создало массу проблем конструктору. В течение всего лета 1957 года испытывались различные варианты реверсивных рулей направления.

Наконец, все проблемы были решены, и 18 июня 1958 года катер проекта 380 представили на государственные испытания.

Госиспытания прошли не без происшествий: при спуске лодки сломался кильблок пусковой тележки, а лодка получила две пробоины в наружной обшивке и сломала скулу на 0.5 м.

При перешвартовке катера в стесненных условиях вновь пробили обшивку в носовой части с правого борта выше ватерлинии. При подходе к плавпирсу латунный каркас форштевня был поврежден так, что его пришлось заменить на длине 0,3 м

И, наконец, при проведении маневренных испытаний получили удар грузилом в районе винто-рулевого комплекса, в результате чего были сорваны ролики рулевого троса, обшивка от был вырван правый борт и погнуты три лопасти винта.

Все повреждения, разумеется, были оперативно устранены, и испытания, в конце концов, были доведены до благополучного завершения.

По результатам испытаний выяснилось, что они не дотянули до нормативной скорости 1,5 узла, а по дальности плавания в хозяйственном движении — 10% от дистанции. Комиссия приняла эти отклонения как удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к лодкам этого назначения.

Зато на ходовых испытаниях при пятибалльном волнении лодка показала замечательные качества.На всех режимах работы маршевого двигателя хорошо управлялся, устойчиво держал курс, хорошо поднимался по волне, затопления не было, удары по волне были незначительными. Правда, на носовых курсовых углах по отношению к волне возникало сильное плескание, из-за чего мореходные качества лодки ограничивались четырьмя баллами на всех режимах работы маршевого двигателя.

При испытании реверсивного рулевого устройства, представлявшего собой поворотно-сужающуюся насадку в виде двух электроприводных дефлекторов и кнопочной системы управления, отмечена хорошая управляемость в прямом направлении и удовлетворительная в заднем в безветренную погоду.Но если бы был ветер, лодка не управлялась бы задним ходом. Скорость заднего хода составляла 1,5 узла, что заказчик посчитал недостаточным. Особенно плохо лодка вела себя на подходах к месту швартовки. Комиссию осудила и конструкция рулевого устройства, которое

Raya, помимо того, что не обеспечивал надежного маневрирования при подходе и отходе от места швартовки, был более сложен в обслуживании и ремонте и менее надежен в эксплуатации, чем традиционное рулевое устройство.

Без устранения этих недостатков катер нельзя было рекомендовать к серийной постройке.

Говоря о недостатках рулевого устройства, комиссия отметила преимущества построенного опытно-разъездного катера по сравнению с серийным катером проекта 378. Комиссия одобрила выбранные обводы корпуса, отметив малый угол крена при повороте 5° вместо 16-18° на лодках проекта 378, хорошие мореходные качества и остойчивость на курсе носовым ходом при любом состоянии морской поверхности.Особо отмечалось использование дизеля, позволявшего использовать наиболее экономичное топливо, менее пожароопасное и широко распространенное на кораблях ВМФ.

Также было отмечено улучшение обитаемости лодки.

Катер принят в опытную эксплуатацию в ВМФ для выявления возможности усовершенствования примененного реверсивного руля и целесообразности постройки серии с аналогичным рулевым устройством.

Опытная эксплуатация лодки убедила заказчика отказаться от этой лодки из-за ограниченной маневренности и ненадежности реверсивного рулевого устройства.Конструктор не возражал, так как в то время не мог предложить ничего, кроме новой лодки, с учетом всех прогрессивных конструкторских решений и с традиционным винто-рулевым комплексом.

Флот остался без катера с дизелем, и заказчик согласился на разработку нового проекта.

Шел 1960 год, и компания освоила легкий сплав как конструкционный материал. Первая лодка проекта 338 уже была построена из алюминиево-магниевого сплава, на подходе была лодка проекта 337.При этом у конструктора возникло желание попробовать свои силы в создании командирского катера из легкого сплава, что не возражало заказчику.

За время работы с катерами проектов 378 и 380 конструктор многому научился и приобрел опыт проектирования малых командирских катеров, в том числе горький опыт работы с реверсивным рулем.

Если вопросы с теоретическим чертежом и рулевым устройством были решены, то остался вопрос с выбором двигателя и архитектуры лодки. Для малого командирского катера нужен был легкий дизель, но достаточно мощный, чтобы лодка могла идти со скоростью не менее 13 узлов, как катер проекта 378. Эту задачу решил новый дизель БЧСП 9,5/. 11 мощностью 60 л.с. от. и массой 570 кг, созданный заводом «Дагдизель» совместно с Богородским механическим заводом.

Для проработки облика нового катера были изучены зарубежные материалы периодической печати не только по корабельным катерам, но и по малым служебным и специальным катерам.Результаты исследования и анализа показали, что катера зарубежной постройки отличались малым отношением длины корпуса к ширине и прямолинейными формами надстроек.

Корабельные катера Великобритании и США были в основном двуручными, но наряду с этим в меньшем количестве встречались и катера-лимузины. В итоге вопрос о выборе типа лодки решился в пользу двухтрубной.

Из этих компонентов — теоретических обводов и конструкторских решений, отработанных по катеру проекта 380, нового дизеля и компоновки на основе двухтрубной архитектуры, был создан катер проекта 339. Он имел соответственно две каюты, между ними открытый пост управления и в кормовой части кокпит. В носовой каюте, более демократичной, были жесткие сиденья с рундуками, а в кормовой — мягкие диваны и зеркала.

Первый сварной командный катер из легкого сплава.

Катер построен в Феодосии, где прошел государственные испытания, закончившиеся в декабре 1960 года.

По результатам испытаний лодка зарекомендовала себя положительно по всем пунктам программы, а по сравнению с лодкой проекта 378 отмечены преимущества в остойчивости, непотопляемости и мореходных качествах.Корпус лодки из легкого сплава был намного лучше деревянного по всем параметрам, а дизельный двигатель вместо бензинового давно желанный на флоте.

Официально отрицательных и критических замечаний в акте приемки не было. Возможно, самым важным наблюдением было то, что сиденье рулевого было низким. Но неофициально командный состав, которому предстояло эксплуатировать лодку, высказывал критические замечания в отношении маловыразительного архитектурного облика, малой длины по сравнению с бортовой шириной, высокой шумности двигателя, недостаточной скорости хода и низкого качества корпусно-отделочных работ.А один высокопоставленный флотоводец назвал лодку «Запорожцем», имея в виду машину 60-х годов выпуска. Этим воспользовался главный конструктор Х. А. Макаров и выговорил разрешение и поддержку в лице этого начальника на инициативную разработку новой лодки.

Тем временем, в ответ на эти неофициальные комментарии, компания разработала проект лодки из стеклопластика и в 1961 году построила лодку, получившую проектный номер 339А. Это решило вопрос качества корпуса и отделочных работ, а также снизило шум от двигателя.При этом по мере возможности была доработана архитектура лодки, особенно в части иллюминаторов. Изменена конфигурация окон, улучшен обзор и визуально уменьшена сплошная поверхность бортов.

Невозможно было увеличить скорость из-за отсутствия подходящего двигателя. Это отсутствие продлилось почти до конца 20 века, пока не появились импортные легкие и достаточно мощные двигатели, но нужды в малых командных катерах уже не было.

Катер проекта 339А в серию не пошел, так как предприятий судостроительной промышленности, освоивших производство кораблей из стеклопластика, было очень мало. А те предприятия, которые осваивали стеклопластик, были слишком заняты более срочными заказами, и разместить на них масштабную постройку лодок проекта 339А было невозможно по производственным причинам. Из-за такого положения дел в отрасли конструктор не особо пытался переубедить заказчика, имевшего на тот момент очень большое недоверие к стеклопластику.А на предприятии работа со стекловолокном только начиналась. Кроме того, в то время стекловолокно все еще было дорогим материалом.

В 1961 году беспокойство вызвали и первые стеклопластиковые катера для ВМФ проектов 354 и 354П, которые еще не были испытаны в эксплуатации.

Все это закончилось тем, что в 1962 году был построен легкосплавный катер с архитектурными изменениями по типу проекта 339А, но с улучшенным качеством отделки и улучшенной технологией сборки корпуса.

Этот проект получил номер 339Б и был запущен в серийную постройку на Феодосийском судостроительном заводе.

В начале 1961 года алгоритм создания малых командирских катеров был нарушен письмом ЦКБ-17. В этом письме со ссылкой на ВМФ и Государственный комитет Совета Министров СССР по кораблестроению перед ЦКБ-5 была поставлена ​​задача «…выполнить по заказу 1123 проработку малого командирского катера из пластмассового за

Малый командный катер ВМФ пр.339 (7.Ям. 2.9т. 60л.с., 73уз)

Суда на подводных крыльях… по назначению, пассажировместимости, габаритам, грузоподъемному устройству ориентироваться на малый командный катер 339П из пластика.Мореходные и маневренные качества… желательно получить выше, чем у лодок проекта… 339П…» (в письме была ошибка, пластиковая лодка носила номер проекта 339А).

Договор между ЦКБ-5 и ЦКБ-17 на выполнение исследования заключен в мае 1961 года.

Необходимость создания такого катера была продиктована увеличением расстояния между рейдами противолодочного крейсера и берегом, что требовало от корабельного катера скорости и мореходных качеств.

Суровые условия размещения этой лодки на борту корабля во многом ограничивали выполнение этих требований за счет выбора оптимального соотношения основных элементов корпуса. В качестве одного из путей решения этой проблемы для возможности повышения скорости и мореходности конструктор выбрал суда на подводных крыльях, что не противоречило требованиям технического задания.

К 1961 году использование подводных крыльев на катерах получило широкое распространение как за рубежом, так и в отечественном судостроении.Несмотря на целесообразность применения судов на подводных крыльях, это не коснулось корабельных шлюпок из-за осложнений при швартовке и всплытии на корабль, а также из-за отсутствия легкого и достаточно мощного моторного агрегата. Эти осложнения были вызваны выступающими за габариты лодки устройствами крыла, грозившими сломать собственную конструкцию и повредить борт корабля. Складные крылья нельзя было использовать, так как они не уменьшали, а могли увеличивать размеры лодки по высоте и не позволяли складывать крылья назад во время движения.Единственным решением в этом случае могло стать такое устройство крыла, которое, подобно шасси самолета, могло выдвигаться и убираться в корпус лодки, не прекращая движения.

Проблемой, как всегда, был двигатель такой мощности, который позволял бы лодке разгоняться до образования достаточной подъемной силы на крыльях. А мощность двигателя была напрямую связана с его массой.

Предварительный расчет массы катера, исходя из его подъемной массы в соответствии с заданием, определил массу двигателя вместе с топливом не более 450 кг, при этом мощность двигателя должна была быть около 150 л.с.от. И все это ради возможности спуска лодки «на крыло».

Поставленным условиям соответствовали только три отечественных двигателя: ТВД-350 (150 кг, 230 л.с.), АИ-14 (270 кг, 200 л.с.) и двигатель автомобиля «Чайка» (316 кг, 150 л.с.). ). Из перечисленных двигателей только ТВД-350 имел меньший вес, работал на тяжелом топливе и был компактнее двух других, работающих на бензине.

Выбор был сделан на турбо двигатель ТВД-350. Помимо перечисленных выше достоинств, этот двигатель имел коробку передач, а коробку передач пришлось разработать для других двигателей.

С целью увеличения скорости и улучшения мореходных качеств была разработана новая конструкция убирающихся в корпус подводных крыльев. Возможность очистки

ТОЦ o «1-5» h z Количество пассажиров, чел. 4

Скорость, уз 13,5

Дальность плавания, миль 75

Мореходность, балл 4

Тип двигателя бензиновый «М51Г-1»

Мощность двигателя, л.с. с. 62

Число оборотов, об/мин 2600

Крылья на ходу, помимо удобства швартовки и подъема на корабль, способствовали гашению инерции свободного хода, что повышало маневренные возможности лодки.

Превосходство по основным параметрам в сочетании с архитектурным решением внешнего вида давало этой лодке несомненные преимущества перед командирскими катерами, состоящими на вооружении флота.

Лодка получила номер проекта 1389.

Катер проекта 1389 оказался весьма прогрессивным для своего времени, и только по этой причине проект не был утвержден. Лодка опережала время по своим конструктивным решениям, а современные технологии не могли обеспечить надежность и безопасность используемых на лодке механизмов.Такими механизмами были гребной вал с двумя карданными валами, обеспечивающими движение заднего крыла вместе с гребным винтом без остановки вращения гребного вала, носовой карданный вал с скользящей муфтой, обеспечивающей продольное смещение вала при подъеме крыльев. , механизм подъема крыльев, винт регулируемого шага с механизмом поворота лопастей.

Все это могло безотказно работать при высоких технических достижениях с применением передовых технологических процессов, которых не было в промышленности в то время.

Заказчик все это понимал и хотел иметь надежную, безотказную, экономичную и комфортную лодку, а газотурбинный двигатель ТВД-350 потреблял почти в два раза больше топлива, чем обычный дизель, и имел большой шум.

Хотя проект и не был реализован, он имел большое значение для дальнейшего завершения работ по малым командирским катерам. Усилия конструкторов не прошли даром, они проработали великолепные для того времени архитектурные формы лодки, которые были использованы для инициативного проекта малого командира.

Вариант исполнения проекта / Катера пр.7389

Инициативный вариант малого командного катера

Катер «Ског» проекта 1390, просуществовавший до конца XX века и занявший место катера проекта 1389 на борту противолодочного крейсера проекта 1123.

Используя поддержку высокопоставленного флотоводца, Н.А.Макаров приступил к разработке инициативного варианта малого командирского катера.

За основу новой лодки был принят проект

339Б, а новый инициативный проект получил номер 1390 «Стриж».

Все, кроме архитектуры катера, проверено на предыдущих малых командирских катерах, и не было причин отказываться от проверенных в эксплуатации элементов катера. Корпус лодки практически не изменился, двигатель стоял БЧСП 9,5/11, так как другого двигателя по-прежнему не было. Компоновка лодки была взята из проработок проекта 378р.Был выбран вариант с кормовым расположением главного двигателя, как вариант, имеющий ряд положительных моментов — носовая часть лодки была освобождена от шумных и громоздких механизмов, а салон очень удачно разместился в этом пространстве. За кабиной располагался бассейн с постом штурмана, который, являясь изолирующим помещением от моторного отсека, значительно снижал шум в кабине. Благодаря отсутствию надстройки в кормовой части над моторным отсеком значительно улучшился доступ к двигателю для его обслуживания.Кормовое расположение двигателя улучшало ходовые и мореходные качества за счет кормовой центровки лодки.

Расположение двигателя в корме потребовало изготовления конического редуктора и промежуточного вала.

Теперь осталось определиться с архитектурным решением внешнего вида. Для этого дизайнер ознакомился с информацией о последних иномарках.

Кузова автомобилей со светлыми салонами, благодаря большой площади остекления, и обтекаемым формам не могли оставить равнодушным конструктора и вызвали желание применить эти архитектурные решения в судостроении.

Катер проекта 7390 «Гвардия» на ходовых испытаниях

Выбор типа надстройки был решен в пользу лимузина, а катер получил внешний вид, соответствующий архитектуре современных легковых автомобилей. Он приобрел красивую стремительную форму, отвечающую требованиям к архитектуре командных катеров ВМФ нового типа.

К концу сентября 1962 года лодка была готова к госиспытаниям, но к этому времени ситуация в Финском заливе прояснилась в связи с окончанием периода навигации.На трейлере катер был отправлен в Черное море в Феодосию, а в октябре прошел государственные испытания, где показал себя с лучшей стороны. Скорость вместо 12,5 узлов стала 14,2, дальность плавания — 95 миль вместо 75. На ходовых испытаниях лодка хорошо приняла волну, не зарывалась и не затапливалась в четырехбалльных волнах, удары по набегающим волнам были мягкими . Колебания при качке были не резкими и быстро затухающими. Пассажировместимость — вместе с экипажем составляла восемь человек, а установка двигателя на амортизаторах и отличная противошумная изоляция моторного отсека значительно снизили шум и улучшили обитаемость лодки.

В программу госиспытаний включены совместные сравнительные испытания малых командирских катеров проектов 339Б и 1390 с целью определения лучшего варианта для серийного производства.

/7 Подход командного катера к катеру корабля-носителя

По габаритам катера практически не отличались друг от друга, а по весу проект 1390 был тяжелее на 200 килограммов. По скорости катер проекта 1390 превосходил конкурента на 1 узел, а по дальности плавания проигрывал ему 20 миль из-за меньшего запаса топлива.По архитектурному решению проект 339Б значительно уступал сопернику, но по мореходным качествам лодки были равны.

Результаты сравнительных испытаний были единогласны в пользу катера проекта 1390 и, чтобы отметить недостатки, в протокол испытаний было внесено, что установка реверсивной коробки передач вместо реверсивной муфты «создает некоторый шум при запуске двигателя и бежит».

В марте 1963 г. совместным решением ВМФ и промышленности было приказано начать серийную постройку катеров проекта 1390 взамен катеров проекта 339Б.Лодки предполагалось строить на Феодосийском судостроительном заводе по документации, откорректированной ЦКБ-5, с учетом замечаний, полученных по результатам испытаний.

С 1964 года Феодосийский судостроительный завод приступил к серийному строительству малых корабельных командирских катеров проекта 1390.

В 1971 году по приказу Министерства промышленности производство катеров проекта 1390 было передано на Батумский судостроительный завод.

Более того, в 1972 году по приказу министра вся документация, включая оригиналы проектной документации, также была передана Батумскому заводу, который с этого момента стал полноправным собственником проекта (говоря профессиональным языком — calc), а филиал ЦКБ-5 лишился всех авторских прав.

До 1974 года Феодосийский завод завершал постройку катеров с полным использованием запаса, а Батумский завод за это время вел подготовку производства к серийной постройке катеров проекта 1390.

С 1974 года Батумский судостроительный завод начал поставлять ВМФ малые командирские катера и, как единственный правообладатель проекта, приступил к разработке его модификаций для нужд народного хозяйства, по заявкам отдельных заказчиков и на экспорт.

До последних дней существования СССР, почти 20 лет завод выпускал эти лодки, которые пользовались большим спросом у потребителя. Конструктор несколько раз пытался заменить ее более современной лодкой, но перспективный конструкторский вклад начала шестидесятых годов не позволил признать ее в семидесятых годах морально устаревшей и снять с производства.

В марте 1963 г. постановлением правительства предписывалось разработать по согласованию с Главным управлением кораблестроения ВМФ в третьем квартале 1963 г. сокращенный технический проект варианта катера с корпусом из стеклопластика и построить на его базе две лодки, одну с бензиновым двигателем, другую с дизелем.

Подписав это решение, заместитель Главкома ВМФ исключил работы по катеру с бензиновым двигателем, оставив строительство двух лодок с дизельными двигателями.

По поручению правительства и в соответствии с государственной политикой по развитию отечественной химической промышленности и синтетических материалов предприятие по решению ВМФ и Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению, начали внедрять химические продукты, чтобы заменить деревянные и металлические материалы.Первым объектом такой реализации стал малый командирский катер проекта 1390.

Необходимо было разработать конструкторскую документацию, отработать технологию постройки опытного образца и организовать серийное строительство малых разъездных катеров из стеклопластика. Это была долгосрочная работа, так как в то время стоимость постройки лодок из стеклопластика была намного выше, чем из дерева или металла. В дальнейшем по мере ввода в строй промышленных предприятий, выпускающих стеклонаполнители и вяжущие в больших количествах

Смолы, стоимость лодок из стеклопластика должна была значительно снизиться, а благодаря эксплуатационным преимуществам такие лодки должны постепенно вытеснить деревянные и металлические.

Рассчитывая на это, руководство ВМФ и Госкомитет по кораблестроению поручило ЦКБ-5 разработать техническую документацию и построить два катера проекта 1390 из стеклопластика. Учитывая, что проект будет отличаться от базового только материалом корпуса при сохранении массогабаритных и тактико-технических характеристик, проекту был присвоен номер 1390А.

По результатам проектирования сохранены все массогабаритные характеристики, кроме грузоподъемности, и тактико-технические характеристики.Подъемная масса и водоизмещение увеличились на 50 кг, зато улучшилась остойчивость, а скорость возросла на один узел.

Во втором квартале 1964 года построено два катера. Они были одобрены заказчиком, но запускать проект в серию не торопились, рассчитывая на снижение стоимости стройматериала.

Рассчитывая на то, что серийное строительство лодок будет осуществляться на Феодосийском судостроительном заводе, освоившем в 1964 году новую технологию постройки малых пластиковых лодок и катеров, филиал ЦКБ-5 по собственной инициативе в 1964 году разработал вариант катера проекта 1390А трехслойной конструкции.

Трехслойная конструкция лодки состояла из внешней обшивки, внутренней обшивки с формованным одновременно комплектом и заполнением пространства между ними саморасширяющимся пенополиуретаном. Реализация такой конструкции снизила трудоемкость строительства за счет рационального формирования конструкции корпуса и выполнения утеплительных и отделочных работ помещений, улучшила тепло- и звукоизоляцию, увеличила объем механизации труда, повысила живучесть. лодки и уменьшен объем рабочей документации.

По сравнению с проектом 1390А наборной конструкции водоизмещение увеличилось всего на 100 кг за счет второго корпуса и наполнителя.

Проект лодки с трехслойной конструкцией был рассмотрен всеми заинтересованными организациями и получил одобрение. ЦКБ-5 обратилось в вышестоящие инстанции с просьбой утвердить проект 1390А с трехслойным корпусом для постройки головного катера и по результатам испытаний принять решение о серийной постройке лодок проекта 1390А.

Но решение так и не было принято по указанным выше причинам.

ВМФ продолжал борьбу за скорость, и в 1963 г. его командование и Госкомитет по кораблестроению поручили ЦКБ-5 представить в 1964 г. предложения по строительству «новых малых корабельных командирских катеров с повышенной скоростью хода до 20-25 уз. с удлиненным корпусом, придающим лодке современный, стремительный вид, с большей пассажировместимостью, с современной отличной архитектурой и с высоким качеством производственных работ.»

Катер пр.7390/1 трехслойной конструкции (7, #м, 3.35т, 60л.с., 74 уз)

Ради этого было разрешено даже использование бензиновых двигателей, от которых флот уже отказался.

Учитывая, что новый катер по своему типу будет близок к катерам проектов 1390 и 1390А, ему был присвоен номер проекта 1390Б.

Официального технического задания на разработку проекта не выдавалось, в связи с чем лодка разрабатывалась на основании директив командования ВМФ и руководства Госкомитета по кораблестроению.

Приступая к работе, конструктор начал с изменения длины лодки с 7,8 м до 8,5 м. Такую длину имели рабочие катера проекта 338П, и унификация новой лодки по длине с рабочими шлюпками способствовала бы симметричному размещению оборудования на противоположных бортах корабля.

Архитектурный облик катера уже отработан при проектировании катеров проектов 1390 и 1390А с использованием достижений зарубежного автомобилестроения.

Остался самый больной вопрос — выбор маршевого двигателя.Для достижения заданной скорости 20-25 узлов прорабатывались варианты моторной установки с дизелем ЯМЭ-236 мощностью 130 л.с. с., с газовым двигателем ЗИЛ-160 в 130 л. от. и с турбиной ГТД-350 в 230 л. от.

Вариант катера с турбиной имел, в свою очередь, два варианта — с убирающимися подводными крыльями и без подводных крыльев.

По результатам расчетов вариант катера с двигателем ЯМЭ-236 имел скорость на 16 узлов ниже заданной, а грузоподъемность катера увеличилась на 700 кг.

Версия с бензиновым двигателем ЗИЛ-160 имела скорость 18 узлов, увеличение грузоподъемности на 500 кг и повышенную пожароопасность.

Оба упомянутых двигателя существовали в общепромышленном исполнении. Чтобы использовать их на лодке, необходимо было переоборудовать их в судовые двигатели и изготовить новый редуктор. Переделанные двигатели можно было разместить на лодке только в корме с помощью углового реверсора и карданного вала.

Вариант катера без подводных крыльев с турбиной ГТД-350 имел скорость около 23 узлов, а при движении на крыльях около 34 узлов.Подъемные массы катеров увеличились на 250 и 650 кг соответственно, но они были менее пожароопасны и имели более просторный салон для размещения пассажиров за счет компактности двигателя ГТД-350. К недостаткам этого двигателя следует отнести высокий уровень шума и вдвое больший расход топлива по сравнению с поршневыми двигателями.

Во всех версиях пассажировместимость катера увеличена до восьми человек.

Турбина ГТД-350 могла применяться с авиационным редуктором на лодке с водометом, не требующим реверсирования двигателя.Правда, в то время уже были созданы авиационные редукторы, но серийного их строительства еще не было, так как трудно было определить завод для выполнения этого заказа.

Из всех разработанных вариантов только вариант с турбиной ГТД-350 полностью удовлетворил требования заказчика. Но энтузиазм конструктора умерял тот факт, что двигатель повышенной шумности и меньшего КПД, впервые примененный на лодке в сочетании с водометным комплексом, потребовал бы гораздо больше времени на доводку и проверку лодки на испытаниях, чем с обычная винтовая установка.И еще было неизвестно, что из этого получится и удовлетворит ли эта лодка заказчика.

В заключение конструктор рекомендовал подходить к решению вопроса о выборе варианта опытным путем, а именно строить лодку с двигателем ЯМЭ-236, с турбиной ГТД-350 без крыльев и с убирающимся устройством крыла. Вплоть до реализации проекта 1390Б продолжить строительство малых командных катеров ВМФ проекта 1390. Флот не мог позволить себе такую ​​роскошь, как постройка трех катеров ради науки и лишь согласился с предложением о строительстве катеров типа проект 1390.

Так получилось, что это строительство продолжалось до конца 20 века!

В 1974 году на основе «Системы вооружения кораблей, береговых частей и военно-морских баз командными, расчётными и рабочими катерами» был разработан проект 1407 «Снегирь» малого корабельного командирского катера. Ускорить разработку новой лодки для кораблей второго ранга Главком ВМФ предложил в октябре 1971 года при рассмотрении материалов технического проекта лодки «Соколёнок».

Новый катер предназначался для установки на большие противолодочные корабли проекта 1134 и сторожевые корабли проекта 1135 и им подобные, а также на вспомогательные суда.

Тактико-техническое задание на катер проекта 1407 выдано в 1973 году. За годы эксплуатации катер проекта 1390 зарекомендовал себя положительно и флот к нему привык, и причина, по которой его планировалось заменить на Лодка проекта 1407 отличалась недостаточной скоростью хода и устаревшими формами архитектуры.Кроме этих основных требований предписывалось улучшить защиту винта и руля, предусмотреть систему пожаротушения в моторном отсеке, отопление и вентиляцию в рубке, улучшить ограждение открытых площадок верхней палубы, увеличить пассажировместимость, обеспечить плавность хода катера в мелком льду и многие другие улучшения. …При этом катер проекта 1407 должен был заменить катера проекта 1390 на плавучих кораблях и судах без кардинальных изменений подъемных устройств и закрепления его на штатных местах.

По состоянию на 1974 год единственным подходящим двигателем для малого командирского катера был дизельный БЧСП 9,5/11 мощностью 60 л.с. от. Такой двигатель не был способен обеспечить скорость лодки в 18 узлов, как того требовало техническое задание. Требовался новый дизельный двигатель, легкий и мощный. Имеющиеся дизели ЯМЗ 236 и ЗД20 могли бы увеличить скорость до 18-20 узлов, но тогда грузоподъемность лодки превысила бы 4 тонны, увеличились бы габариты лодки, увеличились шум и вибрация, ухудшились бытовые условия и стоимость лодка увеличилась бы на 25%.

По условиям технического задания все это было недопустимо.

Для выполнения требований задания оставался только один путь — форсировать двигатель БЧСП 9,5/11 до 110 л. от. завод «Дагдизель» и создание реверсивного редуктора Богородским механическим заводом, согласие которого на эту работу было получено.

Конструктор был хорошо осведомлен о состоянии производства лодок на предприятиях министерства и поэтому рекомендовал отказаться от варианта лодки из стеклопластика, так как отсутствие заводов, работающих со стеклопластиком, не позволило бы наладить серийную постройку лодки, что и было подтверждено опыт постройки катера проекта 1390А.

Остался только вариант лодки с корпусом из легкого сплава. Преимущества этой лодки были очевидны, корпус лодки был легче на 250 кг, это давало

Прирост скорости около 1 узла, а его стоимость была на 40% меньше стеклопластика. А главное, имелся в наличии строительный завод, имевший большой опыт постройки лодок с корпусом из легкого сплава. Это Батумский судостроительный завод, выпускающий катера проекта 1390, производственные мощности которых могли бы быть заменены катерами проекта 1407.

Заказчик согласился с этими доводами, и было принято решение делать корпус лодки из легкого сплава.

Практически новый катер представлял собой усовершенствованную модификацию катера проекта 1390А.

Форма корпуса катера проекта 1407 принята по теоретическому чертежу катера проекта 1390А остроконечная с наклонным форштевнем. Корпус сварен из алюминиево-магниевого сплава с ледовыми усилениями для возможности плавания на малой скорости в неглубоком битом льду.Для эксплуатации лодки на Северном флоте предусматривались утепление, обогрев и вентиляция жилых помещений. Все остальное было как у проекта 1390А, только еще лучше.

Главный конструктор проекта Е.В. Захаров.

После представления проекта заказчику и его утверждения встал вопрос о промышленном производстве катера вообще и о его финансировании в частности. Заказчик должен был профинансировать не только само производство лодок, но и затраты на освоение производства новой техники.Дополнительно необходимо было профинансировать работы по созданию новой модификации двигателя БЧСП 9,5/11. И все это при том, что катер проекта 1390, серийное производство которого было налажено на батумском заводе, полностью отвечал всем требованиям заказчика, и новый катер флоту особо не был нужен. Кроме того, Батумский судостроительный завод только что завершил освоение конструкции катеров проекта 1390, отработал технологический процесс, закончил изготовление технологического оборудования и приступил к выпуску катеров.В такой ситуации заказчик не соглашался на неоправданные повторные затраты.

Напомню, что в 1974 году строительство катеров проекта 1390 было передано из Феодосии в Батуми вместе с проектной документацией филиала ЦКБ-5.

Доводы конструктора о том, что к середине семидесятых изменилась мода на архитектурный облик автомобилей, и дизайн катера проекта 1390 выглядит устаревшим, заказчика не убедили. Также его не убедили доводы о том, что наличие большого количества криволинейных поверхностей в лодке проекта 1390 удорожает технику и снижает серийность производства, и что эти вопросы можно было бы решить, создав лодку современной конструкции и упрощенная технология строительства.

Ну и после того, как завод Дагдизель заявил, что в условиях загрузки предприятия реальным сроком создания форсированного двигателя может быть только 1978 год, а Богородский механический завод заявил, что создание реверсивно-зубчатой ​​передачи возможно только после было решено создание дизеля, проект 1407.

ТОС o «1-5» h z Мореходность до 4 баллов

Скорость, узлы 13

Дальность плавания, миль 100

Главный двигатель 6ЧСП9.5 / 11

Мощность двигателя, л.с. с. 55

Число оборотов, об/мин 1500

Материал корпуса легкий сплав

Катер пр.377Б пр.

ТОС o «1-5» h z Полное водоизмещение, т 8,87

Длина наибольшая, м 11,87

Ширина наибольшая, м 3,06

Высота борта на миделе, м 1,04

Осадка при полном водоизмещении, м 0,60 Экипаж, чел.4

Количество пассажиров, чел. 11

Мореходность, 5 баллов

Скорость, узлы 14,5

Дальность плавания, миль 75

Дизель главного двигателя ZD6S

Мощность двигателя, л.с. с. 150

Число оборотов, об/мин 1500

Материал корпуса сталь

Дальнейшее проектирование катера проекта 1407 было приостановлено до лучших времен, которые так и не наступили.

В 1994 году, после распада СССР, поставки малых кораблей ВМФ проекта 1390 Батумским судостроительным заводом прекратились, и флот остался без катеров.Хотя новые корабли практически не строились, необходимо было заменить старые лодки, выработавшие свой ресурс. В то же время в 1994 году Главное управление кораблестроения подписало договор с ЦКБ «Редан» на поставку флоту новых катеров проекта 1390. Для этого ЦКБ «Редан» пришлось модернизировать проект и организовать его строительство на своем опытном заводе.

Модернизация проекта должна была заключаться в разработке нового архитектурного типа лодки, так как она, по мнению заказчика, «не отвечала современным требованиям и тенденциям судостроения», замене устаревшего оборудования и материала корпуса со стеклопластиком и установкой нового двигателя мощностью 100 л.с.с., который должен был быть разработан.

Катер должен был сохранить грузоподъемность и все конструктивные ограничения спускового устройства, а размеры должны были быть такими, чтобы была полная взаимозаменяемость со старыми списанными катерами проекта 1390, включая сиденья на кильблоках.

Такой катер проектировался по проекту № 13900, и были разработаны рабочие чертежи, но из-за развала предприятия, отсутствия денег у заказчика и спроса на катера проект реализован не был.

Когда пришло время сменить изношенную польскую палатку, кухню-тент и обновить любимые лодочные моторы «Вихрь-30″… и моторная лодка «Казанка-2м» стала казаться маленькой. Все это в совокупности сулило ощутимые финансовые затраты, затраты, посвященные тому, чтобы «оставить все как есть»… и это меня меньше всего устраивало. Я уже хотел чего-то большего. Хотелось отдохнуть на плаву, комфортно прогуляться на «дальние» (как мне тогда казалось) расстояния (в пределах 250 км в одну сторону) с близкими мне людьми.

Лодка «Стриж» — редкое животное в моем регионе. Военно-морские базы — его родная стихия.

Я впервые обратил внимание на эту лодку, когда увидел ее на Стрелке рек Волги и Оки. Мы с другом с самого начала прятались под тентом, чтобы припекать солнце, в его «Казанке-5М» и еще надеялись поймать рыбу на уху, когда мимо уверенно прошел красавец «Стриж». На борту находились 4 человека. При этом было видно, что никто никому не мешает, люди спокойно передвигаются на ходу по лодке.Капитан спокойно управляет лодкой, дизель тихо и уверенно пинает. Не буду описывать все приключения связанные с поиском и приобретением Стрижа. Скажу лишь, что это было, наверное, самое крупное событие в моей жизни на тот момент. Мне было тогда 23 года.

Лодка досталась мне со снятым гребным валом и угловым реверсом. Пропеллер выглядел так, будто его жевали. Кронштейн карданного вала был практически разрушен коррозией. Моторный отсек имел 6чсп9.5 / 11 со 110 часами на счетчике часов. Лодку привезли в эллинг поздней осенью до первого снега. Окружающие все реагировали примерно одинаково: «куда тебе этот корабль?», «ты не справляешься», «ты еще более сумасшедший, чем я думал!» и т.д.

К весне устранил все неисправности, вырезал переборку носового гермоотсека до уровня пола рубки (что интересно — на затопление это никак не повлияло.При течи форпика вода не понимается выше нормальной осадки лодки. В случае пробоины в кабине вода поднимается до уровня настила). В таком виде мой Стриж был спущен на воду. В процессе исполнения всех описываемых произведений к нему чудесным образом приклеилось название «Летучий». Замечательно — потому что через несколько лет я узнал, что как раз в это время был порезан на металлолом малый противолодочный корабль «Летучий». Что это такое? Корабль переселение душ видимо))) ..

На момент приведения лодки в рабочее состояние мне как минимум два человека, «близко познакомившихся» с 6 чсп9.5/11, сказали, что лучше сразу сдать в чермет. Но на тот момент я не послушал, и не был готов к покупке нового двигателя.

Пока лодка стояла на берегу, дизель с заполненным внутренним контуром легко заводился, работал стабильно, производил впечатление вполне исправного двигателя.Как только катер был спущен на воду, вода из внутреннего контура ушла в картер. Замена прокладок ГБЦ….через некоторое время тоже самое. Еще пол двигателя, прокладки целы. Сидя в тишине рядом с двигателем, я слышу бормотание. Снимаю смотровой люк в полость где проходят тяги ГРМ, обнаруживаю открытый свищ (явно брак литья). Весь сезон такой. Двигатель научились разбирать/собирать с закрытыми глазами, как учат разбирать и собирать автомат Калашникова.Лодка с этим двигателем работала «плохо»: проектную скорость 22 км/ч она развивала «по большим праздникам» — с одним водителем и пустыми топливными баками. В конце сезона мне так надоел этот двигатель, что я готов был голыми руками вытащить его из моторного отсека, так что вопрос о его капиталке даже не возникал. 6СН так напрягала эксплуатация, что даже не удалось понять, доволен ли я самой лодкой.

В конце сезона катер поднят на зимовку, 6чсп9.5/11 был демонтирован. В марте был закуплен и доставлен в лодочный док новый двигатель — турбодизель Д-245.7. При той же массе и габаритах этот двигатель имел вдвое большую мощность (122 л.с. против 60 л.с.). Топливная система с механическим рядным ТНВД меня более чем устраивала. Изготовление подрамника и установка двигателя в лодку заняли совсем немного времени (не более месяца, при том, что работал он только по выходным). А вот обвязка (изготовление деталей выхлопной трубы, подключение «газового» кабеля, установка системы охлаждения, подключение приборов) продлилась до середины июня.

Катер с новым двигателем стал неузнаваем. Лодка стала развивать проектную скорость (22 км/ч) вне зависимости от нагрузки. Однажды на борту в результате оказания помощи находилось 13 человек и один раз 8 человек и моторная лодка «Казанка-5м4» с подводной лодкой «Меркурий-60», набитая вещами на борту — на буксире. Двигатель легко справился с перегрузкой. Лодка в обоих случаях развивала свои 22 км/ч. Максимальная скорость составляла 33-34 км/ч. Но на такой скорости лодка становится почти неуправляемой, рыщет по курсу и валится из стороны в сторону.Она вызвана выходом за расчетную скорость лодки и бороться с ней бессмысленно…. — лучше сразу пересесть на глиссирующий катер, если боретесь за скорость. Однако запас скорости не раз выручал при обгоне «пассажиров». Приятно удивило, что расход топлива на километр либо не изменился, либо изменился настолько сильно, что я этого не заметил. Расход был 0,4-0,6 л/км. Первая цифра — по отношению к обычной загрузке: 4 человека с вещами + 100% запас топлива.Второй — 4 человека с вещами + 200% запасов топлива (в канистрах) + около 40% времени перехода — штормовая погода.

Чудес на самом деле не бывает, и довольно скоро выявилось слабое место: дважды, с периодичностью в 2 года, срезался хвостовик вторичного вала задней передачи.Это впоследствии привело к модернизации валовой линии лодки. Однако проблема была решена на 100% и больше неисправностей из череды «детских болезней» не случилось.

Мореходные качества катера вдохновили: на Волге в моем регионе (Нижний Новгород-Чебоксары) просто нет волны, при которой нельзя покинуть базу на Стриже. Острые обводы подводной части легко рассекают волны, а развал бортов в надводной части поднимают лодку к волне.Сколько существенных ударов по волне, присущих глиссирующим лодкам такого же размера, еще не «получено». Лодка резала волны, как нож для масла. В салоне с прорезанным воздухозаборным щитком места было предостаточно для комфортного пребывания на борту 4 человек. Времяпрепровождение на воде полностью изменило его характер. Мы много ходили и мало стояли. Поездки выходного дня стали 50-100 км в одну сторону. Это был значительный «рост» по отношению к отдыху в палатках и на лодках. Куда мои друзья ездили в такие дали на лодке, загруженной под завязку вещами, только в отпуск, после чего месяц стояли на одном месте.Мы совершенно не были привязаны к берегу: сегодня Татинец, завтра Бармино, послезавтра Васильсурск!!! Сначала было даже странно. Казалось: куда деваться… но полное отсутствие якорной стоянки к берегу и полные баки с горючим, всегда «находили выход» и снова куда-то уходили… а наши друзья-лодочники оставались в своем лагере. Это были прекрасные времена! Мы не могли сидеть на месте! Есть что вспомнить! Название «Летучий» полностью себя оправдало.

Пришло время переделать лодку «под себя».По итогам 4-х лет эксплуатации лодки появилось много пожеланий «что бы я хотел иметь на борту». Хотелось полузакрытую рубку, защищающую от дождя и ультрафиолета, гальюн, камбуз, двуспальную кровать (обычные диваны не в счет). Все это в конце концов осуществилось. Далее хотелось увеличить запасы топлива, что позволило бы увеличить «радиус действия» катера, без возимых канистр, занимающих полезные объемы. Переделать рулевое управление, отказавшись от руля.Но на этом этапе я понял, что готов технически, морально и финансово… пора было делать следующий шаг, переходить на лодку «другой весовой категории», о чем я мечтал с детства: на большую стальную «корабль». Подробнее об этом в другой статье.

Современные рыбаки получили очень большие привилегии по сравнению с предыдущими поколениями. Взять, к примеру, моторные лодки или катера самых разных форм, размеров и для самых разных задач.

Например, хотелось бы рассказать о лодке «Стриж».Стоит отметить, что данный тип моторных лодок находится на вооружении для гражданских нужд уже более 50 лет. Но, несмотря на это, он активно используется и по сей день. Ведь у него очень хорошие технические характеристики. Как было сказано выше, моторная лодка «Стриж» была создана еще в 60-х годах и с тех пор ее конструкция практически не изменилась. Естественно, со временем он значительно улучшился, но первоначальная концепция до сих пор остается неизменной.

Начнем с того, что сама конструкция рассчитана на большое количество пассажиров.Вместе с капитаном корабля в нем могут разместиться 9 человек. В некоторых вариациях установлено 2 кабины. Также стоит отметить немалые габариты самой платы. В длину этот экземпляр вытянулся до 7 метров 81 сантиметра, в ширину он достигает 2 метров 40 сантиметров. Номинальная скорость каждого экземпляра катера «Стриж» может быть самой разной, так как очень часто владельцы ставят на них новые, более мощные и экономичные двигатели, чем те, что шли в стандартной заводской комплектации.

Единственный недостаток — работает в вытеснительном режиме. В общем, только этот факт может отпугнуть любителей скорости.

Технические характеристики Лодки Стриж могут составить конкуренцию многим современным аналогам. Как было сказано выше, некоторые технические характеристики Swift можно улучшить заменой деталей. Но вы должны понимать, что технические улучшения не будут стоить вам ни копейки, но оно того стоит.

Стоит отметить, что продажа лодки «Стриж» осуществляется в основном на так называемых «барахолках».Поскольку он достаточно редок сам по себе, что, несмотря ни на что, не делает его особенно дорогим, вы не найдете его повсюду. Многих он привлекает именно ценой. В среднем она колеблется в пределах 300-500 долларов США. за копию на ходу. Но ввиду того, что это образец давно минувших дней, он может выглядеть не особо хорошо. Так что можно добавить к цене хотя бы 200 долларов. полностью привести его в новое состояние, а если повезет, заменить родной двигатель.

Также стоит отметить тот факт, что в покупке лодки Swift заинтересованы именно рыбаки или охотники.Все дело в довольно сложном уходе. Многие просто не смогут провести ремонт своими руками. Так что для семейных прогулок или полноценного отдыха такая вещь не подойдет. Одно дело, когда что-то ломается на рыбалке и это легко можно починить, другое дело, когда человек выходит на прогулку всей семьей, без инструментов и без предчувствия поломки, и именно она его настигает . По этой причине люди продают катера «Стриж», и приобретают самые простые, не очень дорогие крейсерские варианты.

Лодка может использоваться как транспортное средство для охоты, рыбалки и отдыха на водоемах. Кроме того, его можно использовать для проведения спортивных мероприятий и как спасательное судно. Конструкция этой лодки позволяет эксплуатировать ее как в гребном варианте, так и с использованием подвесного мотора.

Катер «Стриж» предназначен для плавания по внутренним водоемам (рекам, озерам и водохранилищам) и в прибрежной зоне морей (до 1000 м) с подвесным мотором до 5 л.с. от. при волнении до 1 балла.

Карт «Стриж» (т.е. может перевозиться на верхнем багажнике автомобиля) — современное судно, состоящее из 2-х основных частей — днища и палубы. Внутренние полости заполнены пенополиуретаном, что позволяет кораблю оставаться на плаву с грузом и пассажирами в случае его серьезных повреждений. В палубной части отлиты 3 сиденья: в носу, на корме и на миделе.

Все горизонтальные поверхности имеют небольшую шероховатость, что способствует уменьшению скольжения по ним. На транце (в его нижней части) имеется сливная пробка для слива воды из внутренних полостей лодки при ее хранении.

В носовой части катера имеется хомут, предназначенный для буксировки, постановки на якорь и обшивки. Дополнительно корпус может быть оборудован утками для швартовки к береговым причальным сооружениям и другим судам, транспортировочными колесами на стойках (их крепление аналогично креплению к катеру «Прогресс»).

На большой скорости при остром крене судно обладает хорошей остойчивостью и малым радиусом поворота, что делает его пригодным для спортивных прогулок.

Катер «Стриж» соответствует ТУ 7440-002-96942190-2007 и имеет сертификат соответствия РОСС RU.МП15.Б00231

Технические характеристики лодки

Максимальная грузоподъемность, кг 250
Максимальная пассажировместимость, чел. 3
Масса, кг 49 ± 2
размеры
Длина, м 2 770
Ширина, м 1 235
Высота габаритная, м 0,459
Надводный борт (мидель), м 0,336
Осадка средняя, ​​м 0,186
Допустимая мощность двигателя (max), л.с. с. 5

«Калашников» поставит Минобороны России 20 ракет-мишеней «Армавир» до конца 2022 года

Новый контракт предусматривает техническое обслуживание, текущий ремонт и доработку ракет-мишеней

МОСКВА, 1 марта./ТАСС/. Группа компаний (ГК) «Калашников» (входит в Госкорпорацию Ростех) до конца 2022 года поставит Минобороны России 20 высотных ракет-мишеней «Армавир». Об этом сообщили журналистам в понедельник в пресс-службе «Калашникова». «.

«Научно-производственное объединение (НПО) «Молния» (входит в «Калашников») и Минобороны России подписали контракт на поставку 20 высотных ракет-мишеней «Армавир» для ПВО. Согласно контракту, «Молния» станет эксклюзивным поставщиком ракет-мишеней на период до конца 2022 года», — сказал Калашников.

Как отмечается в ГК, новый контракт предусматривает проведение технического обслуживания, оперативного ремонта и доработки ракет-мишеней специалистами «Молнии» в воинских частях и на полигонах, а также консультации с представителями военного ведомства.

«В прошлом году «Молния» подписала контракт с Минобороны сроком на два года на техническое обслуживание ракет-мишеней и комплексов-мишеней, став единственной компанией, которая обслуживает все полигонное оборудование ПВО страны.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован.