Лоцман 350: Надувная лодка Лоцман М-350 — купить в Москве, цена, характеристики, отзывы

Лодка моторная ПВХ Лоцман М-350 НД НД

Лодка моторная килевая Лоцман М-350 НД НД

Килевая моторная лодка с НД НД (надувное дно низкого давления) реданного типа.
Особенности конструкции реданов, разработанные конструктором завода позволили повысить эксплуатационные свойства и исключить разрыв перегородки.
Лодка с таким дном имеет мягкий ход по волне и более высокие скоростные качества по сравнению с лодками с жестким дном. Весят они меньше (от 5 до 11кг) , просто и легко собираются и разбираются, удобны в транспортировке.
У них выше устойчивость на волне и грузоподьемность. НД НД является хорошим теплоизолятором, что удобно при длительном нахождении на воде. Днище лодок дополнительно усилено ПВХ профилем шириной 60 мм по баллонам и килю.
Упакована в конверт с лямками для переноски. Дополнительная транспортная упаковка -картонный короб.

Вес	52 кг
Размер	350
Состав	армированный ПВХ
Сезонность	лето
Производитель (лодки)	УЗПК
Тип лодки	моторная
Количество мест	4
Плотность материала, г/м2	1100
Грузоподъемность, кг	700
Тип дна	НД НД
Вес ед. Нетто, кг	47
Диаметр борта, см	45
Кокпит длина, см	246
Кокпит ширина, см	78
Крепление сиденья	ликтрос-ликпаз
Количество секций	4
Жесткое сидение (лодки)	Да
Максимальная мощность мотора, л.с.	15
Киль	Да
ХитПродаж	Нет
Производитель	УЗПК
Жесткое сидение	Да
Плотность материала баллон, г/м2	1100
Плотность материала дна, г/м2	1
Вес комплекта, кг	47

Лодки

• Количество мест 4
• Грузоподъёмность, кг 700
• Материал, плотность гр/кв м Армированный ПВХ, 1100
• Вес комплекта, кг 47
• Длина лодки, см 350
• Ширина лодки, см 170
• Кокпит длина, см 246
• Кокпит ширина, см 78
• Диаметр борта, см 45
• Количество отсеков 4
• Дно НД НД, без слани
• Мотор max мощность л. с. 15
• Вид лодки Моторная
• Крепление сиденья Ликтрос-ликпаз
• Комплектация Весло 1750 мм — 2шт. , Сиденье 1025 мм*230 мм — 2шт. Насос V 5 л, ремкомплект № 1, паспорт, гарантийный талон, упаковка-Конверт № 3
• Гарантийный срок эксплуатации, мес 36
• Страна производитель Россия

Для отправки отзыва необходимо авторизоваться

Войти

0

На основании 0 отзывов

Написать отзыв

Напишите отзыв о товаре и получите 50 бонусных баллов на следующую покупку

Остались вопросы?

Вы можете получить консультацию или сделать заказа по телефону у нашего менеджера

Нет обсуждений

Для отправки отзыва необходимо авторизоваться

Войти

Знаете ответ на вопрос? Помоги товаришу и получи 10 бонусных баллов на следующую покупку

Задать вопрос Предложить идею

Остались вопросы?

Вы можете получить консультацию или сделать заказа по телефону у нашего менеджера

Лодка моторно -гребная ПВХ Лоцман М-350 (киль)

Высота в упаковке, см 29

Длина в упаковке, см 120

Пассажировместимость, чел 4

Ширина в упаковке, см 65

Грузоподъемность, кг 650

Максимальная мощность мотора, л. с. 15

Вес лодки, кг 67

Длина лодки, см 350

Кокпит длина, см 248

Ширина лодки, см 170

Кокпит ширина, см 80

Количество отсеков 3+1

Дно Жесткая слань 12 мм

Диаметр борта, см 45

Материал баллонов, плотность гр/кв м 1100

Материал дна, плотность гр/кв. м 1100

Обработка швов Клееный

Комплектация Весло 1750 мм — 2шт., Сиденье 950 мм*230 мм — 2шт. Насос V 5 л, Жесткая слань, стрингер -2 шт, ремкомплект № 1, паспорт, гарантийный талон, конверт №3

Обзор надувной лодки «Лоцман М 350»

«Лоцман М 350» — надувная лодка производства уфимской компании «Ковчег». Модель выпускается в четырех вариантах расцветки (серо-черная, красно-черная, серо-белая или сине-белая) и двух вариантах оформления днища (надувной кильсон + фанерный пайол или надувное дно низкого давления).

Базовая версия

Лодка «Лоцман М 350» имеет корпус U-образной формы из армированного ПВХ материала плотностью 1100 г/кв.м. Полость баллона поделена на три изолированных отсека, которые обеспечивают аварийную плавучесть. Части баллона, выходящие за пределы вклеенного транца, завершаются коническими кринолинами, облегчающими глиссирование. Форму днищу придает надувной кильсон, который удерживается наборным фанерным пайолом. Секции пайола стыкуются через алюминиевые профили.
Два сиденья могут регулироваться по длине кокпита благодаря креплению типа «ликтрос-ликпаз». Страховка членов команды обеспечивается двумя парами веревочных лееров. Лодка снабжена парой разборных весел на поворотно-откидных уключинах.

Модификация НДНД

Версия «Лоцман М 350 НДНД» оснащается надувным дном низкого давления, которое формирует килеватость на днище и ровный пол со стороны палубы. Такая конструкция облегчат процесс сборки лодки и обеспечивает теплоизоляцию кокпита от холодной воды. Кроме того, вес комплекта с НДНД ниже на 2 кг по сравнению с базовой моделью.

Мощность подвесного мотора для этой модификации ограничена 15-ю л.с., в то время как базовая версия допускает установку 20-сильного подвесного мотора.

 

Пожалуйста, оцените лодку и оставьте об этой лодке свой отзыв

Высота борта, см: 

Количество пассажиров, чел: 

Грузоподъемность, кг: 

Сухой вес, кг: 

Страна происхождения: 

Встроенный двигатель: 

Материал корпуса: 

Производитель: 

Рекомендуемая мощность подвесного мотора, л. с.: 

Ориентировочная цена новой лодки, у.е.(курс 36 руб): 

Другие лодки этого производителя

Оценка лодки наших читателей

отзывы и видео обзоры от покупателей

Технические характеристики
Тип	Тип: моторная
RIB-лодка	RIB-лодка: нет
Количество мест	Количество мест: 3
Материал лодки	Материал лодки: армированный ПВХ
Грузоподъемность	Грузоподъемность: 500 кг
Транец	Транец: встроенный
Максимальная мощность мотора	Максимальная мощность мотора: 17 л.с.
Киль	Киль: надувной
Тип дна	Тип дна: надувное / ненадувное
Разборный пайол	Разборный пайол: опционально
Материал пайола	Материал пайола: / фанера
Количество воздушных отсеков	Количество воздушных отсеков: / 3
Комплектация
Жесткое сиденье	Жесткое сиденье: да
Надувное сиденье	Надувное сиденье: нет
Якорный рым	Якорный рым: нет
Леерный трос	Леерный трос: да
Весла в комплекте	Весла в комплекте: да
Уключины	Уключины: да
Ручки для переноски	Ручки для переноски: да
Держатель для удочки	Держатель для удочки: нет
Клапан для слива воды	Клапан для слива воды: да
Насос в комплекте	Насос в комплекте: да
Ремкомплект	Ремкомплект: да
Размеры и вес
Длина лодки	Длина лодки: 350 см
Ширина лодки	Ширина лодки: 170 см
Диаметр баллона	Диаметр баллона: 45 см
Вес комплекта	Вес комплекта: 51. ..57 кг
Цвет	Цвет: зеленый, красно-черный, серый, серо-синий, серо-черный
Дополнительная информация	Дополнительная информация: / привальный брус

Работа в авиации, работа пилотов, трудоустройство в авиации, ярмарки вакансий в авиации, ярмарки вакансий в авиации

	Если вам нужна работа, вы хотите сменить работу или просто ищете, вы попали в нужное место. Помимо предоставления вам самых актуальных возможностей трудоустройства в авиации, Climbto350.com усовершенствовал и упростил процесс подачи заявки.Мы сделали ваш поиск работы более быстрым и точным, чем когда-либо прежде.
		Найдите новую работу на ходу!
«Climbto350. com — поистине уникальный онлайн-сервис. Внутренние и международные возможности авиации позволяют каждому эффективно добиваться своих целей в сфере занятости. Спасибо Climbto350! «Дж. Р. Смит, член экипажа и инструктор Part 121 «Я просто хотел сообщить вам, что ваш сайт, безусловно, лучший авиационный сайт занятости я когда-либо видел. Поскольку я недавно уволился пилотом, у меня видел практически все из них.Список вакансий постоянно обновляется, даже на выходных. Это также дает мне необходимую информацию, а не много догадок. Я ценю ваш качественный сайт «. Дэниел Райс, пилот «Приятно иметь такой обширный ресурс, как Climbto350.com, особенно когда вы текущее положение имеет сомнительные долгосрочные перспективы. Какое облегчение иметь возможность входа на Climbto350.com и ищите новые возможности. Спасибо Climbto350.com. » Дэйв Маккаллен, диспетчер Авторские права © 2001-2022 Climbto350. com LLC

ЭКСКЛЮЗИВНО Cathay работает с Airbus над системой с одним пилотом для дальнемагистральных рейсов

• Cathay, Airbus сотрудничает над проектом с одним пилотом
• Программа нацелена на запуск в 2025 году самолетов Cathay A350 — источники
• Авиакомпании намерены сэкономить на дальнемагистральных экипажах Стоимость:

ПАРИЖ, 16 июня (Рейтер) — Cathay Pacific (0293.HK) работает с Airbus (AIR.PA) над внедрением дальнемагистральных рейсов с «сокращенным экипажем» с единственным пилотом в кабине большую часть времени, сообщили Reuters источники в отрасли.

Программа, известная в Airbus как Project Connect, направлена ​​на сертификацию самолета A350 для работы с одним пилотом во время высокогорного круиза, начиная с 2025 года на пассажирских рейсах Cathay, сообщили источники.

На пути к международному признанию остаются высокие препятствия. После получения разрешения, более длительные полеты станут возможны с парой пилотов, чередующихся перерывов на отдых, вместо трех или четырех, которые в настоящее время необходимы для поддержания хотя бы двух в кабине пилотов.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Register

Это обещает авиакомпаниям экономию на фоне неопределенности относительно постпандемической экономики межконтинентальных полетов. Но он, вероятно, встретит сопротивление со стороны пилотов, уже пострадавших от массовых увольнений, и проблемы безопасности, связанные с автоматизацией самолетов.

Lufthansa (LHAG.DE) также работала над однопилотной программой, но в настоящее время не планирует ее использовать, сообщил Reuters представитель немецкого перевозчика.

Cathay Pacific Airways подтвердила свое участие, но сообщила, что решение о возможном развертывании еще не принято.

«Пока мы работаем с Airbus над разработкой концепции сокращенного количества операций с экипажем, мы никоим образом не взяли на себя обязательство быть стартовым заказчиком», — заявил гонконгский перевозчик.

Для коммерческого внедрения сначала потребуются обширные испытания, одобрение регулирующих органов и обучение пилотов без «абсолютно никаких компромиссов в отношении безопасности», — сказал Кэтэй.

«Уместность и эффективность любого такого развертывания, а также () общий анализ затрат и выгод (будут) в конечном итоге зависеть от того, как пандемия разовьется.

Он добавил: «Сказав это, мы продолжим взаимодействовать с Airbus и поддерживать разработку концепции».

Airbus ранее раскрывала планы по добавлению возможности одного пилота к А350, но участие авиакомпаний имело не сообщалось. Работа возобновилась после того, как кризис COVID-19 приостановил программу, сказал главный летчик-испытатель Кристоф Кайл.

«На протяжении десятилетий мы доказали, что можем повысить безопасность, используя новейшие технологии в самолетах», — сказал Кейл агентству Рейтер. отказ от нахождения партнеров по проекту.«Что касается эволюции дизайна, мы работаем с авиакомпаниями».

VITAL SIGNS

Для безопасного развертывания потребуется постоянный мониторинг бдительности и жизненно важных показателей пилота-одиночки бортовыми системами, заявило Агентство по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA).

Если во время полета возникла проблема или пилот потерял работоспособность, отдыхающий второй пилот может быть вызван в течение нескольких минут. Оба остаются в кабине для взлета и посадки.

«Обычно на дальних рейсах, когда вы находитесь на крейсерской высоте, в кабине почти ничего не происходит», — сказал глава EASA Патрик Кай на брифинге для немецкой прессы в январе.

«Имеет смысл сказать» ОК «, вместо двух в кабине мы можем иметь один в кабине, а другой отдыхать, при условии, что мы внедряем технические решения, которые гарантируют, что если один засыпает или возникла проблема, небезопасных условий не будет «.

Пилотные группы вызвали тревогу.

«Нам сложно понять причину, — сказал Отян де Бруйн, глава Европейской ассоциации кабины пилотов, представляющей пилотов ЕС.

Ссылаясь на кризис 737 MAX, в результате которого компания Boeing (BA.N) неподходящие связи с регулирующими органами США, сказал Де Брёйн, подход программы к сокращению затрат «может привести к более высоким рискам».

Операции с одним пилотом, которые в настоящее время ограничиваются самолетами с максимум девятью пассажирами, потребуют поддержки со стороны авиационного органа ООН ИКАО и стран, воздушное пространство которых они пересекают. Поддержка Китая является ключом к любому развертыванию Cathay.

EASA планирует консультации в этом году и работу по сертификации в 2022 году, признавая при этом «значительный риск» для даты запуска 2025 года, сообщил представитель EASA.

На брифинге за закрытыми дверями в этом году агентство предложило начать полеты с сокращенным экипажем с одного оператора, согласно записям встречи, рассмотренным Reuters.

АВАРИЙНОЕ СНИЖЕНИЕ

Airbus разработал модернизацию автопилота A350 и внесение изменений в систему предупреждения о полете, чтобы помочь одинокому пилоту справляться с отказами, сообщили источники, близкие к проекту. Во время смены можно будет пользоваться туалетом унисекс особой конструкции по согласованию с авиадиспетчерской службой.

Самолет среднего размера подходит благодаря функции «аварийного спуска», которая быстро снижает высоту без участия пилота в случае разгерметизации кабины.

Сторонники предполагают, что операции с одним пилотом могут быть приемлемы для летающей публики, используемой для экипажа, покидающего кабину для перерывов в туалете. Они также указывают на более высокий процент ошибок пилотов-людей, чем автоматизированные системы.

Оба аргумента не соответствуют сути, согласно источнику, близкому к Lufthansa. По его словам, в прошлом году руководство авиакомпании было уведомлено о том, что программа не может соответствовать целям безопасности полетов.

Часовые одиночные полеты — это «совсем другая история», сказал источник, сославшись на катастрофу с самолетом AF447 2009 года в качестве примера неисправностей, произошедших в крейсерском режиме. Вторые пилоты A330 компании Air France (AIRF.PA) потеряли управление после того, как их датчики скорости вышли из строя над Атлантикой, когда капитан отдыхал.

«Airbus должен был убедиться, что каждая ситуация может быть обработана автономно, без участия пилота в течение 15 минут», — сказал источник. «И это не могло быть гарантировано».

Lufthansa не вышла из Project Connect и по-прежнему участвует в качестве советника, сообщил ее представитель.

Хотя у авиакомпании нет планов по развертыванию полетов с одним пилотом, добавил он, «предположение о том, что Lufthansa была неотъемлемой частью проекта, а затем свернула, не соответствует действительности».

Возможность использования одного пилота добавит аргумента в пользу продаж A350, говорят эксперты, а у конкурирующей компании Boeing нет эквивалентной модели с достаточной степенью автоматизации.

Филиппо Томаселло, бывший сотрудник EASA, сказал, что авиакомпании не потеряют экономию на заработной плате и проживании для дальнемагистральных экипажей.

«COVID может в конечном итоге ускорить эту эволюцию, потому что он оказывает огромное экономическое давление на авиацию», — предсказал Томаселло.

«Если EASA сертифицирует это решение, авиакомпании будут его использовать».

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрироваться

Отчет Лоуренса Фроста Дополнительный отчет Джейми Фрида из Сиднея Редакция Марка Поттера

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Amazon.com: чернила 350 мл INK350B (импорт из Японии): продукты для офиса

5,0 из 5 звезд Вы знаете, что хотите этого, и ДА, оно того стоит !!!
Автор siguie, 17 апреля, 2017

Ваши стандартные замечательные чернила Pilot / Namiki Black Ink в огромном контейнере по УДИВИТЕЛЬНОЙ цене!

Продавец был отличным, и чернила точно такие, как в черных картриджах Pilot или Namiki. Он течет гладко и влажно во всех моих перьевых ручках, легко очищается и хорошо сочетается с моими ручками-кистями. Чернила не самые черные, но в зависимости от того, как они наносятся, варьируются от темно-черного до темно-угольно-серого, что придает им приятный характер в разных перьях.

Я бы порекомендовал попробовать эти чернила в виде картриджа, прежде чем покупать эту большую бутылку, НО это такие классические чернила с хорошим поведением, что вы действительно не ошибетесь.

Тем не менее, имейте в виду, что это объемная заправка, а не то, в что вы окунаете ручку, поэтому убедитесь, что у вас есть подходящий контейнер, например старая бутылка с чернилами, которую вы можете пополнять и использовать.

Я прикрепил несколько картинок, чтобы дать всем представление о том, что вы получаете. Бутылка большая и имеет крышку, похожую на ту, что есть во многих азиатских соусах, есть пластиковый язычок, который при удалении образует щелевое отверстие, что упрощает наливание. Колпачок плотно закрывается, но, поскольку я сомневаюсь, что быстро перейду через эти чернила, я обернул колпачок тефлоновой лентой, чтобы обеспечить лучшее уплотнение.

Я не знаю, каковы правила в обзорах, но я включил несколько других распространенных бутылочек с чернилами для сравнения размеров, и я убрал названия или размыл их, но, как вы можете видеть, это много чернил.

Отличные чернила и отличное соотношение цены и качества, настоятельно рекомендуется !!!

Программа обучения King Air 350

Центр повторного обучения (RTC) с гордостью предлагает курс обучения ATP и начального обучения PIC, а также курс повторного обучения PIC / SIC для самолетов King Air BE300.

Наше обучение проходит на нашем аттестованном FAA (FAA № 1807) полнопилотажном симуляторе King Air 350 уровня D (FFS), оборудованном системой Pro Line Fusion от Collins Aerospace. Этот новый FFS был разработан и изготовлен материнской компанией RTC, Aeronautical Systems Engineering, в 2021 году.

RTC гордится тем, что в партнерстве с Collins Aerospace предлагает больше возможностей обучения Pro Line Fusion на авиационном рынке.

ATP с начальным курсом оценки типа PIC, если он будет востребован и квалифицирован, приводит к рейтингу типа BE-300 и сертификату авиаперевозки. Этот курс удовлетворяет применимым требованиям к обучению FAR §61.63, §61.55 и §61.157. Кроме того, части FAR §61.57 также удовлетворяются. В этом курсе выполняются требования к летной подготовке FAR §61.31 (g) (2) для полетов на большой высоте.

Чтобы иметь право на получение сертификата пилота транспортной авиалинии, пилот должен:

Если сертификат ATP не запрашивается:

• Иметь как минимум свидетельство частного пилота с категорией самолета и рейтингом по приборам
• Поддерживает режим работы с несколькими двигателями на земле без ограничения осевой тяги
• Имеет текущий полетный обзор FAR 61,56 или 50 часов работы с несколькими двигателями за последние 6 месяцев (может быть отменено по усмотрению менеджера центра)
• Имеет опыт полетов на самолетах не менее 750 часов (может быть отменен по усмотрению менеджера центра)

Если запрашивается сертификат ATP:

• Имеет как минимум свидетельство коммерческого пилота с категорией самолета и рейтингом по приборам.
• Поддерживает режим работы с несколькими двигателями на земле без ограничения осевой тяги
Сертификат об окончании курса
• ATP CTP и пройден тест на знания, соответствующий FAR 61.156
• Отвечает квалификационным требованиям FAR 61.153
• Отвечает требованиям авиационного опыта FAR 61.159
  • ИЛИ, соответствие требованиям FAR 61.160
  к опыту с ограниченными привилегиями

Травмы в молодежном хоккее: стратегия наблюдения за пилотом

Цель: Определить частоту и тип травм у юных хоккеистов во время тренировок и игр, а также проверить применимость текущих методов к национальному надзорному исследованию травм юных хоккеистов.

Дизайн: В течение сезона 1993–1994 годов мы провели проспективный наблюдательный анализ юных хоккеистов в четырех соревнующихся командах на трех уровнях участия: Squirt, Peewee и Bantam.

Материал и методы: В исследовательской группе из 66 юных хоккеистов были определены и статистически проанализированы типы и анатомические участки травмы, механизмы травмы, затронутое положение игрока и возникновение травм во время тренировок или игр.Травма была строго определена, использовались стандартизированные стратегии отчетности, и один врач обследовал всех травмированных спортсменов и поставил диагнозы.

Результаты: Всего за сезон произошло 14 травм. Коэффициент травм на льду (на 1000 игроков-часов) составлял 1,0 на уровне сквирта (возраст 9 и 10 лет), 1,8 на уровне Peewee (возраст 11 и 12 лет) и 4,3 на уровне Bantam (возраст 13 и 10 лет). 14 лет).Игровых травм не было и только одна легкая тренировочная травма произошла у игроков-сквиртов (N = 16), и только две легкие травмы произошли во время тренировочных сессий у Peewee (N = 17). Не было отмечено различий между показателями травматизма на разных уровнях; все зарегистрированные игровые травмы произошли только у игроков Bantam (N = 33). Наиболее частыми видами травм были ушибы, переломы, деформации и растяжения. Чаще всего травмировались рука и плечо.

Вывод: Необходимы дальнейшие исследования, чтобы определить, можно ли снизить количество травм в молодежном хоккее с шайбой путем изменения правил игры, обеспечения соблюдения существующих правил, улучшения защитного снаряжения, изменения методов тренировки и введения образовательных программ.

Пилот обнаружил серверную комнату под кабиной Airbus 350

Не секрет, что пилоты на дальнемагистральных рейсах имеют доступ к частным спальням, которые пассажиры никогда не видят, но оказывается, что внутри современного авиалайнера скрыто больше сюрпризов, включая целый серверная комната с установленными в стойку компьютерами и электроникой, расположенная под кабиной.

YouTuber ‘bjornpilot’ — пилот авиакомпании, который управляет самолетами Airbus 330, 340 и 350, который также любит документировать свои путешествия и путешествия с помощью широкоугольной камеры на конце палки для селфи.Иногда они также делятся видеороликами, раскрывающими секреты авиаперелетов, и именно на этом их последнее видео сосредоточено, в то время как Airbus 350 сидит у выхода из аэропорта между рейсами.

Если вы предположили, что, как и в небольшом однопроволочном самолете, электроника и компьютеры, которые питают Airbus 350, все спрятаны за приборной панелью кабины и стенами самолета, вы недооцениваете, сколько вычислительной мощности требуется для управлять современным авиалайнером. Внутри кабины есть люк на полу, который ведет в отсек авионики самолета под ним, который на самом деле можно описать только как полноценную серверную комнату со стойками от пола до потолка с компьютерами и другой электроникой и достаточно места для кого-то, чтобы действительно стой там.

Имеет смысл разместить все это оборудование в одном легкодоступном месте, чтобы при обслуживании не требовалось полностью разбирать части самолета, но размер этого отсека — то, что больше всего впечатляет, учитывая, что коммерческие авиалайнеры никогда не чувствую себя особенно просторным внутри. Если вы когда-нибудь смотрели голливудские блокбастеры, такие как Flightplan или Air Force One , вы, вероятно, сомневались в правдоподобности того, что кто-то движется вокруг самолета, не проходя через салон.Но bjornpilot также обнаруживает дверь для легкого доступа между отсеком авионики Airbus и грузовым отсеком самолета, поэтому идея о том, что вы можете незаметно перемещаться через весь авиалайнер, не такая уж надуманная.

Отчет пилота: Bombardier Challenger 350

Лучший способ испытать возможности бизнес-джета — провести некоторое время не только в полете на нем, но и посидеть в салоне самолета во время путешествия по стране, чтобы полностью погрузиться в атмосферу пассажира. Поездка и демонстрационный полет на бестселлере сверхсреднего размера Challenger 350 от Bombardier предоставили возможность для обоих событий, начиная с полета из Лас-Вегаса в Хартфорд, штат Коннектикут, а затем местного рейса из международного аэропорта Брэдли, где находится штаб-квартира демонстрационной группы Bombardier. а также место расположения одного из крупнейших заводских сервисных центров Bombardier.

Challenger 350 стартовал как модель 300, впервые взлетевшая 14 августа 2001 года и поступившая в эксплуатацию в январе 2004 года. Дизайн с чистым листом, модель 300 расширила философию широкой кабины Bombardier в супер-среднеразмерном дизайне, который может охватывать континентальную часть континента. США одним прыжком, отсюда и первоначальное название модели — Continental Business Jet. Позднее он был изменен на Challenger 300. Модернизированный 350 поступил на вооружение в середине 2014 года, и с тех пор он хорошо продается: в среднем 62 продаж в год с 2015 по 2017 год, что примерно в два раза больше, чем у Gulfstream G280, и примерно в три раза больше, чем у Gulfstream G280. Embraer Legacy 450 и 500.CL350 пользуется популярностью у операторов автопарков, и первый из них был доставлен NetJets. В первом квартале 2018 года Bombardier поставила 12 самолетов CL350.

Обладая дальностью 3200 морских миль, CL350 на ступеньку выше, чем CL300, благодаря современной авионике, более мощным двигателям, улучшениям в кабине, немного большему размаху крыла и большей максимальной взлетной массе (mtow). Улучшения производительности происходят без изменений в максимальном запасе топлива в 14 150 фунтов. CL350 с его большей массой в 40 600 фунтов может в полной мере использовать топливный бак планера, в то время как CL300 был ограничен своей более низкой максимальной массой в 38 850 фунтов в большинстве случаев.

Компания Honeywell увеличила двигатель серии HTF7000 с тягой 6826 фунтов на CL300 до 7323 фунтов, чтобы создать HTF7350 для CL350, без изменения номинального значения ISA +15 ° C. Новые наклонные крылышки увеличивают размах крыльев до 69 футов с почти 64 футов, увеличивая удлинение крыла на 6 процентов и помогая улучшить возможности набора высоты и эффективность на большой высоте. CL350 может подняться прямо на начальную высоту FL430, что на 2000 футов выше, чем CL300.

Несмотря на то, что кабина в обеих моделях имеет одинаковый размер, дизайнеры Bombardier обновили интерьер CL350, позаимствовав некоторые элементы из кабины дизайна Global 6000 Premier, а также Challenger 650.

Лас-Вегас в Хартфорд

На первом этапе этого путешествия участвовали два пилота — Деннис Юнт и Кеннет Джуффре, бортпроводник Гриффин Брюль и трое пассажиров. С полным топливом у Challenger 350 было бы достаточно для нас, чтобы долететь до международного аэропорта Брэдли в Коннектикуте, а также на демонстрационный полет на следующий день и короткий отрезок пути, чтобы высадить меня в Тетерборо. Гибкость — отличительная черта CL350, которая окупается возможностью заправлять дешевое топливо, совершать несколько прыжков или заправлять сиденья и при этом иметь возможность летать на максимальной дальности из жаркого и высокого аэропорта.

Член демонстрационного флота Bombardier, N207BZ открывается в зону для отдыха четырех клубов, в кормовой части которой находится дополнительный трехместный диван напротив двух клубных кресел. Базовый вариант интерьера оборудован двумя двухклубными креслами. В уборной имеется дополнительное сиденье с ремнем безопасности.

Overhead — это то место, где Challenger CL350 демонстрирует применение современных принципов дизайна. Ушли в прошлое громоздкие профили, замененные обтекаемыми боковинами и подвесными кожухами островного типа, которые заменяют единицы обслуживания пассажиров.«Это дает ощущение легкости, — сказала старший инженер по продажам Джоэль Накл, — и вы чувствуете больше объема».

«Каждое кресло — это оптимизированная среда», — пояснила она, с помощью красивой HD-системы управления салоном (CMS) и системы развлечений в полете (IFE) Lufthansa Technik, которая управляется электронным сенсорным дисплеем, который по умолчанию отображает информационный экран с движущейся картой. . По ее словам, дисплей установлен на направляющей боковой стенки «в наиболее естественном для просмотра положении». Колесо прокрутки используется для выбора функции, затем нажатие активирует выбор. Одно место назначается главным, но его можно переместить в любое место. У мастера есть дополнительные возможности управления, в том числе регулировка на плюс или минус 3 градуса Цельсия в зависимости от температуры кабины, выбранной пилотом. Кнопки быстрого доступа упрощают выбор часто используемых элементов.

Подстаканники на каждом сиденье устанавливаются за дисплеем CMS, на котором также можно показывать фильмы, а когда напиток помещен в держатель глубиной 6,5 мм, он не мешает просмотру дисплея, что является еще одним примером эргономической заботы, проявленной компанией. Команда дизайнеров интерьеров Bombardier.

Внимание к деталям также проявилось, когда бортпроводник Брюль показал мне, как открывать стол между клубными креслами. Стол наклоняется наружу нажатием кнопки, затем при нажатии на верхнюю часть стол поднимается, затем он вытягивается вверх и наружу, затем верхняя половина складывается.

Умная деталь — это крышка, в которой стол прикрепляется к боковой стенке. Вместо того, чтобы оставлять зазор для смартфона, откидная крышка складывается и заполняет зазор, а также совпадает с концом стола, образуя гладкую плоскую поверхность от боковой стенки до внешнего конца.

Боковая крышка, облицованная деревянным шпоном, открывается, открывая доступ к розеткам и USB-разъемам. Эта панель расположена так, что она никогда не закрывается сиденьем.

Большие окна — на 20 процентов выше, чем у CL300 — в каждом положении сиденья наполняют кабину естественным светом и гарантируют, что пассажирам никогда не придется наклоняться, чтобы смотреть на улицу.

мест. Все места могут быть спальными, а в этой кабине, оборудованной диваном, шесть клубных сидений можно разделить на три спальных места. Вместимость в этой конфигурации (называемой Globetrotter) составляет 10 человек, включая сиденье для унитаза.Диван также можно превратить в кровать, вытащив три сиденья. Каждую секцию дивана также можно раздвинуть по отдельности, что позволяет удобно уложить ребенка в постель, в то время как родитель сидит на соседней нерасширенной секции дивана.

Другая базовая конфигурация (называемая Executive) — это две зоны для сидения с двойным клубом и сиденье с ремнем для унитаза, в общей сложности девять пассажиров.

Пассажиры могут получить доступ к багажному отделению объемом 106 куб. Футов без ограничений вплоть до максимальной высоты полета FL450.Карманная дверь между камбузом и кабиной является стандартной для CL350 и, когда она закрывается вместе с разворачивающейся дверной занавеской, превращает кабину в тихий кокон, где можно разговаривать, не повышая голоса.

Передние и кормовые переборки несут 22-дюймовые мониторы для воспроизведения контента DRM с красивой HD CMS или из собственных медиаколлекций пассажиров через USB-накопитель, соединение HDMI или с помощью проигрывателя Blu-ray, установленного рядом с камбузом. Каждый монитор может отображать контент отдельно.Аудиосистема салона оснащена датчиками, встроенными в боковые стенки, и обеспечивает потрясающе четкое сенсорное восприятие.

Внимание дизайнеров Bombardier к деталям проявляется во всей кабине, которая кажется большой и интуитивно понятной для современных пользователей.

Пассажиры могут подключать свои собственные интеллектуальные устройства к CMS-IFE по беспроводной сети и, подключив IP-адрес, управлять освещением, средой и развлечениями, а также просматривать движущуюся карту.

Камбуз и уборная могут иметь полы из камня, мрамора или дерева.Брюль ценит просторное хранилище на камбузе и такие мелочи, как выпускной патрубок, дующий прохладным воздухом в задней части одного из глубоких ящиков. Его любимый ящик — большой холодильный ящик, который находится под ящиком для напитков и помогает сохранять напитки прохладными. Он также ценит дополнительную раковину, установленную в CL350.

Все комплектации Challenger 350 производятся на заводе Bombardier в Монреале, и покупателям предлагается приехать туда, чтобы встретиться с командой разработчиков и увидеть сборочную линию и центр обслуживания клиентов.Клиенты могут пригласить своих дизайнеров, а эксперты Bombardier помогут объяснить ограничения по весу и воспламеняемости.

Производительность

Все конструкции самолетов требуют некоторого компромисса, как правило, уравновешивания топлива с нагрузкой на пассажиров и багаж, но Challenger 350 может нести полную полезную нагрузку и по-прежнему совершать полет на максимальную дальность 3200 морских миль на своей крейсерской скорости 0,80 Маха (восемь пассажиров, два экипажа, дальность полета по ППП NBAA с запасным ходом 200 морских миль).

Взлетная дистанция CL350 на бортах в стандартный день на уровне моря составляет 4835 футов, а посадочная дистанция — 2364 фута. Если добавить более высокие условия на высоте 5000 футов в стандартный день, то взлетная дистанция составит чуть более 5500 футов на максимальной скорости. Неограниченный набор высоты до максимальной высоты FL450 должен занять 16 минут над уровнем моря.

При максимальной крейсерской тяге и после взлета с максимальным весом CL350 летит быстрее — 474 км / ч на эшелоне полета 290, но за счет дополнительных 750 фунтов топлива в час.На FL410 расход топлива падает до 1880 миль в час, а скорость достигает максимума в 459 км / ч, так что очевидно, что стоит летать выше.

Основными конкурентами CL350 являются Citation Longitude (не сертифицированный на момент написания этой статьи), Embraer Legacy 500, Falcon 2000S и Gulfstream G280.

Кабина CL350 с плоским полом 6 футов высотой и 7 футов шириной 2 дюйма и объемом 930 куб. Футов шире и больше, чем у Legacy 500 6 футов, 10 дюймов шириной и 823 куб. футов кабины, но такой же высоты. Кабина G280 объемом 935 кубических футов, хотя и имеет пониженный проход, на три дюйма выше и такой же ширины, как и у модели 350.Кабина Falcon 2000S также имеет плоский пол и ширину 7 футов 8 дюймов, что на шесть дюймов шире, чем у CL350, и на два дюйма выше. Кабина Longitude с плоским полом имеет размеры 6 футов в высоту и 6 футов 5 в ширину, но Textron Aviation не опубликовала номер тома.

По скорости эти самолеты довольно близки, хотя у 2000S максимальная скорость составляет 0,86 Маха, у G280 — 0,85 Маха, долгота — 0,84 Маха, а у Legacy 500 и Challenger 350 — 0,83 Маха. Опубликованные данные NBAA IFR по дальности: CL350 (8 человек): 3200 нм; Долгота (4 человека): 3500 морских миль; Legacy 500 (4 человека): 3,125 нм; 2000S (6 человек): 3350 нм; и G280 (4 человека): 3600 нм.

Операционные расходы

Bombardier продолжает помогать операторам, снижая прямые эксплуатационные расходы Challenger 350. Одним из значительных изменений стало увеличение интервалов технического обслуживания до 600 с 400 часов в рамках программы технического обслуживания самолета на основе MSG-3, которая постоянно пересматривает требования к техническому обслуживанию.

Базовая цена в 26,67 миллиона долларов включает в себя функции, которые, по словам Bombardier, обычно являются дополнительными для других самолетов, такие как дверца кармана, микроволновая печь, кофеварка, мониторы на перегородке и дисплеи CMS-IFE на каждом сиденье.ADS-B Out является стандартным, а варианты подключения и авионики включают FANS 1 / A + и RNP AR 0.3, спутниковую связь SwiftBroadband и систему Gogo Business Aviation 4G воздух-земля.

Доступны и другие опции, такие как план этажа дивана, система SmartRunway и SmartLanding, SiriusXM Weather, каменный пол, откидное сиденье и дополнительные улучшения камбуза.

Полетная палуба и системы

Кабина пилота Challenger 350 логически спланирована и оснащена последней версией комплекта авионики Rockwell Collins Pro Line 21 — Pro Line 21 Advanced — с четырьмя большими дисплеями в портретной ориентации.

Основной индикатор полета (PFD) заполняет всю ширину символикой указателя направления (ADI) и изображениями системы синтетического зрения (SVS). В отличие от своих конкурентов, Challenger 350 не предлагает в качестве опции проекционный дисплей, но, как и большинство современных самолетов, он отображает вектор траектории полета (FPV), подобный HUD, на PFD, и его легко летать с направленным FPV. прямо в зоне приземления для точной посадки.

Кроме того, SVS включает в себя купол аэропорта Роквелл-Коллинз, который выделяет аэропорт назначения, и удлиненную осевую линию взлетно-посадочной полосы — оба полезных инструмента ситуационной осведомленности в среде терминала.

Dual Rockwell Collins FMS с SBAS / WAAS GPS, LPV и возможностью захода на посадку RNP установлены на центральной консоли. Радар — это цифровая система MultiScan компании Rockwell Collins с подавлением помех от земли и автоматическим наклоном и усилением. Также установлены двойные инерциальные системы отсчета.

Кабиной пилота Challenger 350 является Rockwell Collins Pro Line 21 Advanced. Расширенная центральная консоль вмещает FMS, но остается много места для ног. (Фото: Мэтт Турбер)

Панели управления

Glareshield дублируются для каждого пилота, поэтому никому не нужно тянуться через кабину, чтобы настроить органы управления.

В то время как фюзеляж CL350 широкий, центральная консоль выдвигается вперед спереди для размещения FMS, что в конечном итоге занимает некоторое пространство для ног. Из-за этого я не считал кабину неудобной, и это является следствием того, что дизайнеры Bombardier не размещали на потолке переключатели и кнопки. Что в конечном итоге занимает место на консоли между FMS, так это переключатели электрической системы, которые восхитительно просты в соответствии с архитектурой системы, основанной главным образом на постоянном токе.На верхней консоли также находятся переключатели систем защиты от обледенения и кондиционирования / стравливания воздуха.

Одна простая, но отличная особенность дизайна — это размещение ручки настройки высотомера рядом с аудиопанелью на левой и правой боковых панелях наклона, вдали от других часто используемых ручек для защиты от слепящего света. Легко перепутать, какую ручку повернуть при настройке альтиметра, когда ручка настройки барометра расположена рядом с ручками курса и курса, и я уверен, что я не единственный пилот, который делал это более одного раза.

Рулевое колесо с носовым колесом осуществляется с помощью румпеля, который предназначен только для руления и обеспечивает поворот на 70 градусов вправо или влево. Педали руля направления рассчитаны на семь градусов в любую сторону, и это хороший контроль во время взлета и посадки.

У CL350 нет автотормозов, но с наземными интерцепторами, которые срабатывают после срабатывания переключателей веса на колесах после приземления и раскручивания колес, остановить реактивный самолет не проблема. Тормоза из углеродного волокна с противоскользящим покрытием обеспечивают более чем достаточную тормозную способность, но, по словам пилота-демонстратора Bombardier Йонта, который летал со мной во время моей оценки CL350, редко приходится резко нажимать на тормоза.Скорость конечного захода на посадку варьируется от 111 узлов при малом весе до 125 узлов на выносной части за счет закрылков типа Фаулера, которые отводятся назад на первые 4 градуса закрылков, а затем опускаются до максимального значения 30 градусов. По его словам, после срабатывания наземных интерцепторов типичная посадка составляет менее 2000 футов.

Управление полетом — это все тросы и шкивы, без гидравлических органов управления, за исключением интерцепторов. Внешний спойлер на каждом крыле управляется по проводам. Система блокировки от порывов ветра физически закрывает рычаги мощности при срабатывании, и рычаги не могут быть перемещены, когда установлена ​​планка блокировки порывов ветра.

Во время полета из Лас-Вегаса в Брэдли я потратил несколько минут на ознакомление с кабиной пилота. На эшелоне FL450 CL350 двигался на крейсерской скорости 0,80 Маха. Истинная скорость полета составляла 462 узла, а расход топлива был ниже номинального — 1600 фунтов в час. CL350 не оборудован автоматами тяги, но его Fadec включает функцию удержания Маха, которая упрощает поддержание мощности.

Местный рейс

Для оценки полета Янт и я запланировали полет на более низком уровне примерно на 15 000 футов для некоторых маневров по управлению с последующими взлетами и посадками обратно в Брэдли. Я уже испытал возможности на большой высоте во время полета накануне. Пилот-демо Этьен Коте управлял откидным сиденьем. Взлетная масса была ниже максимальной на 10 000 фунтов.

Как обычно, я должен был напомнить себе, что нужно схватиться за румпель, прежде чем запускать блоки; управление разными самолетами может сбивать с толку, поэтому важно запомнить протокол, прежде чем нажимать на педаль газа.

Руль управлялся плавно и предсказуемо, и вскоре мы были готовы к взлету на ВПП 6.Юнт проинформировал меня о том, чего ожидать при взлете: не вращаться в направлении полета, а довольно скоро после старта вернуть мощность на фиксатор набора высоты и удерживать нос на 5-7 градусах над горизонтом, затем нажать кнопку синхронизации на ярмо, чтобы опустить штанги управления полетом до выбранного положения.

Я выдвинул рычаги мощности до упора, и двигатели HTF7350 быстро раскрутились и стали влиять на ускорение. Пришло время перевернуться. Я потянул вилку на корму, но держал нос относительно низко, чтобы избежать слишком крутого подъема, затем нажал кнопку синхронизации на вилке и прижался носом к рулевым рычагам, пока мы пробивали 3500-футовый сломанный потолок на пути к 15000. ноги.

ATC дал нам блок на расстоянии от 15 000 до 20 000 футов, и я воспользовался свободой, чтобы привыкнуть к управляемости CL350 с некоторыми пологими поворотами, а затем крутыми поворотами на 180 градусов со скоростью 250 километров в час. Я не использовал триммер во время крутых поворотов, но, конечно, поставил FPV на горизонт, чтобы избежать подъема или спуска. Я добавил около половины ручки мощности, чтобы поддерживать скорость на заданной скорости, и вектор тенденции скорости на PFD помог мне показать, нужно ли мне «отгонять» мощность, когда вектор поднимается вверх, или «двигаться вперед» с помощью рычагов мощности, когда вектор имел тенденцию к снижению.

Я поэкспериментировал со спойлерами, чтобы посмотреть, влияют ли они на настройку поля, чего не произошло. При развертывании спойлеры вызвали легкий грохот, но на этом все. С опущенными шасси и закрылками и на более низких скоростях управляемость CL350 немного облегчилась, и я почувствовал, что будет легко летать по схеме движения, а не как у грузовика. Я сделал несколько быстрых поворотов и увидел, как срабатывают спойлероны, чтобы облегчить поворот. Сравнение более высоких скоростей с более низкими, одинаковое количество управляющих сигналов дало те же результаты по высоте тона и крену.

Я хотел почувствовать, как CL350 управляется с одним выключенным двигателем, поэтому я задействовал один двигатель и наступил на противоположный руль направления, чтобы выпрямить нос. Я мог видеть вектор тенденции скорости, показывающий, что мощность необходимо добавить на «хороший» двигатель, и индикатор пробуксовки / заноса на ADI. Чтобы выпрямить нос, не потребовалось много руля, и Юнт подтвердил: «Нет необходимости его хлопать». Ему нравится учить пилотов следовать за рычагом управления двигателем вперед с помощью соответствующего руля направления.«Если дроссельная заслонка идет вперед [чтобы добавить мощности хорошему двигателю], — сказал он, — та же нога идет вперед».

Мы подготовились к возвращению в аэропорт Брэдли, чтобы немного потренироваться. Vref составлял 113 км / ч, и я летел по ref +10, маневрируя, чтобы установить последний заход на посадку. Местные ветры были спокойными.

Йоунт проинструктировал меня вернуть мощность на 100 футов, а затем на холостой ход на 50 футов. На высоте 30 футов я немного приподнял нос, но даже это было слишком много и вызвало небольшое плавание перед плавным касанием главной стойки шасси продольного рычага.Мы использовали около 2200 футов взлетно-посадочной полосы перед тем, как взлететь и подняться по прямому ветру.

Вторая посадка была более твердой, без поплавка, только крошечное движение носом вверх, чтобы вспыхнуть; На этот раз мне показалось, что я веду Challenger прямо на взлетно-посадочную полосу, но приземление прошло гладко, и у нас оставалось достаточно взлетно-посадочной полосы. Мы снова взлетели, затем я повернул налево по ветру для финального захода на посадку и приземления.

Для последней посадки я развернул реверсоры тяги до первого упора после приземления и нажал на тормоза по мере необходимости, чтобы выбрать оптимальную рулежную дорожку.