Как сделать уаз буханку мягче: Как сделать уаз мягче — Авто журнал Акорд-Авто

Содержание

Как сделать уаз мягче — Авто журнал Акорд-Авто

УАЗ 3151 «MOHCTPOXOD» › Бортжурнал › Мягкая подвеска на УАЗ

Ездить на жесткой родной УАЗовской подвеске не хотелось. Помимо того, что она вытрясает всю душу, это ещё и отрицательно сказывается на проходимости автомобиля.

Для сравнения, жесткость передней рессоры УАЗа составляет 4.5кг/мм, а у пружинного Рэнджровера 1-ой серии (который можно считать эталоном плавности хода), при приблизительно равной массе, всего 2.3кг/мм. Жесткость задней рессоры УАЗа 5.5кг/мм, у Рэнджровера 2.7кг/мм. Вот к этим параметрам и следует стремиться.

Весь «колхоз» с комбинированием количества листов в рессорах ведёт к преждевременному их выходу из строя и неожиданным поломкам т.к. рессора проектируется как единое целое и при нарушении количества листов мы получаем неравномерное распределение напряжений по длине листа со «всеми вытекающими».

Попробую объяснить, почему я не бросился сразу делать пружинную подвеску, которая кажется очевидным решением в случае существенных переделок с целью увеличения плавности хода. Теоретически более или менее подходящие пружины есть: На перед можно установить задние пружины ВАЗ-2121 (Нива), они как раз имеют жесткость порядка 2.3кг/мм и по высоте и по ходу тоже всё более или менее совпадает и даже встают на штатное место Хантеровской рамы. Для задней подвески вполне подошли бы пружины ВАЗ-2123 (Шевинива) или те же от обычной Нивы, а может быть 2102/2104 (1.9кг/мм, но с большей высотой).

Однако, на передней подвеске пружины плохо помещаются между широкими поворотными кулаками военных мостов и собственно лонжероном рамы. Народ ставит их немного «наискосок», либо есть ещё вариант «ввариться» вглубь лонжерона рамы на 2см. В принципе вариант вполне нормальный, но, почему-то мне не захотелось этого делать на тот момент. Следует заметить, что на передней подвеске 3 продольных рычага (2 нижних + 1 верхний) и поперечная тяга были бы очень неплохим вариантом мягкой оффроудной подвески.

Тоже самое с задней подвеской: пружины не помещаются между лонжероном рамы и колесом. Под рамой они не проходят по высоте, а при установке внутри рамы, сильно уменьшается угловая жесткость и автомобиль будет чрезмерно крениться в поворотах. Единственный осуществимый вариант направляющего устройства задней пружинной подвески на УАЗовской раме при соблюдении необходимой кинематики (отсутствие кинематического увода оси в сторону избыточной поворачиваемости) – это на четырёх косых рычагах и это было бы неплохим вариантом:

Все другие известные варианты имеют те или иные существенные недостатки.
Есть ещё одно преимущество рессор, расположенных над мостом: ось крена автомобиля на подвеске достаточно высока и стабилизаторы поперечной устойчивости в меньшей степени нужны.

В общем, на тот момент выбор пал на рессоры.
Из доступных рессор, самый подходящий вариант – рессоры от Волги 24 (и позже). Их 2 варианта: 5-листовая от седана с жесткостью 2.5кг/мм и 6-листовая от универсала жесткостью 2.9кг/мм. Всё бы хорошо, но они во-первых шире (65мм против 55мм УАЗовских), во-вторых длиннее (1350мм) и самое главное – не симметричные. Т.е. ни одно место крепления не совпадает. Более того, у них ушки меньшего диаметра, а значит она не может быть закреплена на консольной оси как на УАЗе и ей обязательно нужно 2 скобы. А УАЗовская рама сделана узкой, под консольные оси. Это потому, что рессоры на УАЗе над мостами. На автомобилях, где рессора под мостом, как правило она установлена чётко под лонжеронами рамы.

Для установки задней рессоры мне пришлось на 7см удлиннить раму а так как задние концы УАЗовской рамы достаточно хлипкие, (это нужно для поглощения удара в зад), ещё и сделать бампер, завязанный на раму, чтобы эти концы не скручивало.

Палец рессоры используется родной от Волги, его шляпка встаёт в большое отверстие в скобе, это необходимо для простоты сборки. Серьга используется тоже Волговская. Кронштейн серьги похож на родной УАЗовский, только с обоймой под Волговские резинки. Стремянки пришлось сделать хитрые омега-образные т.к. расстояние между отверстиями под них в теле колёсного редуктора меньше чем ширина рессоры.
Рессору задней подвески нужно наклонять вперёд (передний конец с пальцем должен быть ниже заднего с серьгой) для обеспечения кинематического увода задней оси, который бы компенсировал силовой увод шин, обусловленный тем, что ось ведущая. По идее, учитывая что волговская рессора несимметрична, с коротким передним концом, даже при установке рессоры ровно над мостом, некоторый наклон автоматичеси присутствует и это плюс. В первом варианте, на своей машине я так и сделал.

Однако, при испытании подвески, я почувствовал склонность к избыточной поворачиваемости на большой скорости. Проблема легко решилась установкой винтового дифференциала повышенного трения (снижает склонность к избыточной поворачиваемости помимо «бонуса» в плане проходимости) 🙂
Во втором варианте я сделал клин между рессорой и мостом, при этом рессора сильнее наклонилась, передний конец опустился ниже рамы и это упростило конструкцию кронштейна, а сзади получилась схема с серьгой вверх.

Этот вариант был опробован несколькими людьми с УАЗбуки по моим чертежам, им понравилось, но сам я не пробовал и не могу ответственно заявить что винтовой дифф не потребуется.

С передней подвеской проблем гораздо больше. Существует 2 возможных варианта: серьги спереди и серьги сзади. На большинстве внедорожников мира, у которых стоит передняя рессорная подвеска, серьги спереди. Это не случайно, т.к. при такой схеме кинематика подвески лучше согласуется с кинематикой кардана т.е. меньше износ шлицевого что особенно болезненно со включенным полным приводом, ведь напряженное шлицевое соединение кардана почти неподвижно, а также можно добиться большего хода подвески без закусывания крестовины. С другой стороны – это плохой вариант т.к. при наезде на препятствие, воздействие сил происходит на стоящий «враспор» задний конец рессоры, жестко соединенный с рамой через ось.
Второй вариант – с серьгами спереди. Как правило, применяется на заднеприводных автомобилях. Передний кардан на них отсутствует и эта проблема не стоит. За то, при наездах на препятствие, вся энергия удара благополучно поглощается упругостью рессоры и колесо спокойно обкатывает это препятствие.

В обоих случаях рессора наклоняется назад (задний конец ниже переднего) для лучшего поглощения удара при преодолении препятствий передним ходом.
Тут с волговской несимметричной рессорой получается проблема: Крепиться к пальцу (оси) она должна своим прочным коротким концом. Однако, если ось с коротким концом сзади, то длинный передний конец рессоры с серьгой выступает далеко за пределы УАЗовской рамы и её нужно удлинять до абсурдных размеров.

В случае если установить наоборот, пальцами вперёд, то помимо усугублённого несимметричностью рессор разсогласования кинематики подвески с кинематикой кардана, получаем ещё и наезд длинного заднего конца рессоры на расширение рамы что обуславливает дополнительные сложности в плане установки серьги.

Я решил сделать некоторые допущения и установить рессору «наоборот» т.е. коротким концом вперёд к серьге, задним на ось чуть ниже рамы.

К сожалению у такого варианта есть серьёзный недостаток: при неаккуратном ударе передним колесом об пень или камень, можно согнуть в гармошку задний уязвимый конец рессоры, жестко прикреплённый к оси.

Первый выезд показал хорошую работу подвески, но склонность рессор к S-обратному изгибу: не удивительно. Помимо того, что эти рессоры должны быть под мостом (т.е. коренной лист ближе всех к оси моста), ситуация ещё и усугубляется наличием колёсного редуктора, который ещё отдаляет кинематическую ось от коренного листа рессоры. В общем требуется установка реактивных тяг (по одной на мосту), которые бы предотвращали S-образный изгиб рессоры. К слову сказать, я и на Патриот (с родными рессорами) тоже такую тягу установил чтобы продлить жизнь рессорам, которые у меня к настоящему моменту отходили уже почти 120 тык и пока не демонстрируют каких либо признаков просадки или износа.
Реактивная тяга оказывает минимальное влияние на кинематику подвески т.к. она во-первых одна, во-вторых к раме присоединена через серьгу.

В последнем варианте к раме присоединяли их используя в качестве серёг ВАЗовские стойки стабилизатора.
Вот тут я вспомнил про проблемы с пружиной подвеской 😉 Оказывается, и с рессорами не всё просто и направляющее устройство «разрастается», может быть таки стоит сделать пружинную? %)

В общем, поездив некоторое время на этой подвеске, сделал следующие выводы:
1) Удалось добиться замечательной плавности хода: Можно «валить» по разбитой расколбашенной и при этом засохшей грунтовке со скоростью 70 и чувствовать при этом себя абсолютно нормально. Переезд лежачих полицейских – вообще без проблем. Водители легковушек, сидя на пассажирском сиденье, видя как я лечу на лежачего, группируются и готовятся к удару, которого не происходит
2) При всём при этом автомобиль ровно и гладко идёт на скорости до 120-ти (больше мой «козёл» не разгоняется)
3) Проходимость феноменальная т.к. сглаживается неоднородность сцепления с опорной поверхностью колёс, работающих на сжатие и на отбой. При чём, очень необычное чувство, когда едешь по довольно-таки жесткому расколбасу, а автомобиль как будто «плывёт» над всем этим.
4) Конечно на мягкой подвеске без стабилизаторов автомобиль сильно кренится в поворотах, но учитывая что автомобиль не лифтован и, по моим расчётам, перераспределение масс при этом происходит несущественное, это лишь дело привычки и мало отражается на устойчивости. И действительно, привыкнув к кренам за пару недель, я начал довольно таки круто закладывать в повороты, пугая пассажиров.